http://www.tiktok.com/@seamanvlog

Seaman vlog, Nghĩa thịnh nghĩa hưng, Nam Định (2026)

17/10/2025

THÔNG BÁO VỀ VIỆC CẬP NHẬT CHỨNG CHỈ AN TOÀN CƠ BẢN THEO MSC.560(108) CỦA IMO
Theo cập nhật MSC.560(108) của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), các nội dung liên quan đến An toàn sinh mạng và Trách nhiệm xã hội trong chương trình huấn luyện an toàn cơ bản (Basic Safety Training - BST) sẽ được điều chỉnh và bổ sung theo Model Course mới của IMO.
🔹 Thời gian áp dụng chính thức: từ ngày 01/01/2026
🔹 Yêu cầu: Tất cả thuyền viên cần bổ sung, cập nhật chứng chỉ theo nội dung mới tại các cơ sở đào tạo được cấp phép.

19/06/2025

VA CHẠM, CHÁY TÀU DẦU TẠI VỊNH OMAN - 24 THUYỀN VIÊN ĐƯỢC CỨU, NGHI VẤN GIẢ MẠO GPS

Rạng sáng 17/6, tàu dầu VLCC Front Eagle (chở đầy dầu thô đi Trung Quốc) va chạm mạnh với tàu Adalynn (đang dằn) thuộc “hạm đội bóng tối” ở gần khu vực UAE. Adalynn bốc cháy dữ dội, 24 thuyền viên may mắn đã được UAE sơ tán. Tàu Front Eagle bị hư hại nặng, nghi vỡ két dầu, hiện được liệt kê là "không còn khả năng điều khiển".

Đây không phải tai nạn đơn thuần, dữ liệu Front Eagle cho thấy có giả mạo GPS (spoofing) trước cú rẽ bất thường, dấy lên lo ngại về chiến tranh điện tử trên biển. Việc không có tín hiệu cứu nạn hay tàu nào ứng cứu cũng chỉ ra lỗ hổng cảnh báo và phối hợp khu vực. Giới chức phủ nhận yếu tố chính trị, nhưng căng thẳng Iran–Israel có thể gián tiếp làm gia tăng nhiễu điện tử trên biển.

Sự cố ngay lập tức khiến giá dầu tăng vọt, eo biển Hormuz - tuyến vận chuyển 20% dầu mỏ toàn cầu, đứng trước nguy cơ gián đoạn. Trước đó, ngày 10/5, tàu MSC Antonia cũng mắc cạn ở Biển Đỏ do nghi bị GPS spoofing.

Lưu ý: Mặc dù có tin đồn về tai nạn của 3 tàu, dữ liệu xác nhận vụ va chạm chỉ liên quan Adalynn và Front Eagle.
—————————————————————

25/02/2025

🌊 International Shore Connection (ISC) Onboard Ships 🚢
The International Shore Connection (ISC) is an essential firefighting safety feature on ships, designed to allow an emergency water supply from shore-based fire mains in case the ship’s fire pump system fails. It is a standardized connection, ensuring that any port or vessel can easily connect to it during emergencies.

⚓ Purpose of the International Shore Connection (ISC)
🔹 Provides an external water source if onboard firefighting systems fail
🔹 Ensures compliance with international safety regulations (SOLAS)
🔹 Allows quick connection to shore fire mains for immediate fire response

📌 Regulations Governing ISC on Ships
The installation and maintenance of the ISC are governed by SOLAS (Safety of Life at Sea) Chapter II-2, Regulation 10.2.1.7, which states:

✅ All ships shall have at least one international shore connection onboard.
✅ The connection must be located at an easily accessible position (usually near the main fire station).
✅ Ships above 500 GT should carry an ISC in their fire-fighting equipment.
✅ The fl**ge dimensions, bolt holes, and material must comply with ISO Standard 9094 to ensure compatibility with shore facilities.

🛠️ Technical Specifications of ISC (As per SOLAS & ISO 9094 Standards)
Component Specification
Fl**ge Diameter 178 mm
Fl**ge Thickness 14.5 mm
Bolt Circle Diameter 132 mm
Number of Bolt Holes 4 Holes (19 mm diameter)
Bolt Hole Spacing Equally spaced
Material Corrosion-resistant material (e.g., brass, stainless steel)
Maximum Pressure 10 Bar (1.0 N/mm²)
Each ISC must be provided with:
✅ A gasket to ensure a watertight seal
✅ Bolts and nuts for secure attachment
✅ A coupling to connect with the ship’s fire main

🛳️ ISC Requirements for Different Vessel Types
Cargo Ships & Tankers: Minimum one ISC must be provided.
Passenger Ships:
If the vessel length is under 120 meters, at least one ISC must be carried.
If the length is between 120m and 200m, at least two ISCs must be available.
For passenger ships longer than 200m, at least three ISCs must be provided.
⚙️ How to Use the ISC?
1️⃣ Preparation:

Ensure the ISC is in good condition, with the gasket and bolts intact.
Locate the shore-side fire hydrant and ensure it has compatible fittings.
2️⃣ Connection:

Align the ISC with the shore fire hydrant fl**ge.
Insert the gasket between the ship’s connection and shore’s hydrant.
Secure the fl**ge using bolts and tighten them evenly.
3️⃣ Testing:

Open the shore fire main valve gradually to allow water flow.
Check for leaks and ensure a smooth water supply.
Confirm water is reaching the ship’s fire main and hydrants effectively.
4️⃣ Firefighting Operations:

Use shipboard hoses and fire hydrants for firefighting as needed.
Monitor pressure levels to avoid damage to the system.
5️⃣ Disconnection:

Close the shore hydrant valve before removing the connection.
Drain remaining water and store the ISC properly.
🔧 ISC Maintenance & Inspection Frequency
🛠️ Regular Checks:
✔️ Inspect ISC monthly as part of routine fire safety checks.
✔️ Ensure no corrosion, cracks, or deformations on the fl**ge.
✔️ Verify the gasket is not damaged or hardened.

🛠️ Annual Inspection (During Fire Safety Equipment Check):
✔️ Remove ISC, clean, and inspect for any wear or damage.
✔️ Test the connection with a shore supply (if possible) to check for leaks.
✔️ Ensure the fl**ge bolts and nuts are not rusted or jammed.
✔️ Apply a protective coating to prevent corrosion.

🛠️ Replacement Policy:
✔️ If the ISC shows signs of excessive wear, corrosion, or leaks, replace it immediately.
✔️ Gaskets should be replaced every 2-3 years or sooner if worn out.

🚢 Key Takeaways for Mariners
🔹 The ISC is a crucial fire safety backup onboard ships.
🔹 Proper maintenance & inspections ensure readiness during emergencies.
🔹 Complying with SOLAS & ISO 9094 keeps ships safe and avoids regulatory issues.
🔹 Always test the ISC before sailing to ensure it functions correctly.

👨‍✈️ Stay safe, stay prepared! 💙⚓

11/02/2025

Aldis lamp, also called a daylight signaling lamp, is used on ships to communicate information between vessels or with the shore by flashing light signals, typically using Morse code, allowing them to convey messages like their heading, status (underway, anchored), or potential danger, especially when radio communication is unavailable or undesirable; it's primarily used to prevent accidents at sea by sharing vital information visually.

Key points about Aldis lamps:

Function:

Sends visual signals using flashes of light, often in Morse code.

Use cases:

Communicating with other ships, signaling to shore, warning of potential collisions.

Importance in emergencies:

Can be used when radio communication is down due to power failure or other issues.

Regulations:

International maritime regulations require ships to carry a daylight signaling lamp like an Aldis lamp.

Port State Control (PSC) inspectors check the Aldis lamp on a ship to ensure it is functioning properly because it is a critical navigational light that must be visible to other vessels at night or in poor visibility, and its malfunction could pose a significant safety hazard, potentially leading to collisions at sea; therefore, verifying its condition is part of a comprehensive inspection to guarantee the ship's compliance with international maritime safety standards.

Key points about Aldis lamps and PSC inspections:

Safety critical:

The Aldis lamp is a vital visual signal used for navigation, especially in restricted waters or during maneuvers, so its proper operation is crucial for preventing accidents.

International regulations:

The requirement to have a functional Aldis lamp is stipulated by the International Maritime Organization (IMO) regulations, which PSC inspections are designed to enforce.

Visual check and functionality test:

During a PSC inspection, the officer will typically visually check the lamp's condition and may also test its functionality to ensure it is properly illuminated and can be seen from a distance.

11/02/2025

🤔An EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) on a ship is a device designed to transmit a distress signal to satellites in case of an emergency, allowing search and rescue teams to quickly locate the ship's position and initiate a rescue operation when activated; essentially, it's a crucial safety tool to alert authorities about a vessel's location during a crisis at sea.

Key points about EPIRBs:

Function:

When activated, the EPIRB sends a radio signal to satellites which then relay the information to a ground station, providing the precise location of the distressed vessel.

Satellite system:

EPIRBs use the COSPAS-SARSAT satellite network to transmit distress signals.

Activation:

Can be activated manually by crew members or automatically upon contact with water (float-free EPIRBs).

Importance:

Considered essential safety equipment on all ships, especially those traveling in remote areas, as it enables rapid response in emergency situations.

Port State Control (PSC) inspects an Emergency Position Indicating Radio Beacon (EPIRB) on a ship to ensure it is functional and compliant with international regulations, as a properly working EPIRB is crucial for emergency situations at sea, allowing for timely rescue efforts if a ship encounters distress, thus contributing to maritime safety and protecting lives.

Key points about EPIRB inspection during PSC:

Safety critical:

An EPIRB is a vital piece of safety equipment that can be life-saving in emergencies, so its functionality is paramount.

Compliance with regulations:

International maritime conventions mandate that ships carry operational EPIRBs, and PSC inspections verify adherence to these standards.

Testing and documentation:

PSC officers will check the EPIRB's expiry date, battery status, and may even conduct a test transmission to confirm it is working properly.

11/02/2025

CHIẾN DỊCH KIỂM TRA TẬP TRUNG CỦA PSC TRUNG QUỐC (CIC) VỀ AN TOÀN KHI LÀM VIỆC TRONG KHÔNG GIAN KÍN TRÊN TÀU

Cục An toàn Hàng hải Trung Quốc (MSA) đã phát động chiến dịch kiểm tra an toàn đặc biệt nhằm ngăn ngừa tai nạn trong không gian kín trên tàu. Chiến dịch này nhắm vào tất cả các tàu ghé cảng của Trung Quốc từ ngày 15 tháng 1 đến ngày 14 tháng 10 năm 2025.

Trong thời gian diễn ra chiến dịch, chính quyền cảng của Trung Quốc sẽ tiến hành kiểm tra đặc biệt khi vào không gian kín trên tàu. Thanh tra viên sẽ đặc biệt chú ý đến các mục như:

▪︎Đào tạo thủy thủ đoàn và nhận thức về mối nguy hiểm, bao gồm xác định tất cả các vị trí/không gian trên tàu có thể hình thành bầu không khí nguy hiểm.

▪︎Hệ thống giấy phép vào làm việc trong khoang kín, bao gồm rào chắn và biển báo để ngăn chặn việc xâm nhập trái phép.

▪︎Sự sẵn có của các thiết bị cứu hộ, kiểm tra bầu không khí phù hợp và được bảo dưỡng tốt, cũng như việc sử dụng thành thạo của thủy thủ đoàn với các thiết bị.

▪︎Thực hiện các cuộc thực tập đưa người vào làm việc trong không gian kín theo Quy định III/19.3.3 của SOLAS.

• Hãy chuẩn bị :

Tai nạn làm việc trong không gian kín xảy ra trên các loại tàu và liên quan đến mọi chức danh. Có một số vụ tai nạn đã xảy ra theo cùng một cách và ở cùng một địa điểm trên tàu. Tuy nhiên, nguyên nhân cơ bản không phải lúc nào cũng rõ ràng, vì một số yếu tố liên quan đến hoạt động, thương mại, kỹ thuật và đào tạo có thể tác động đến các loại tai nạn này.

Do đó, các chủ tàu, quản lý khai thác tàu sử dụng chiến dịch an toàn đặc biệt của MSA Trung Quốc như một lời nhắc nhở kịp thời về sự cần thiết phải đảm bảo rằng những người tham gia hoạt động vào không gian kín nhận thức được các rủi ro, được đào tạo và trang bị đầy đủ để quản lý chúng. Các nhà khai thác và thuyền trưởng nên xem xét quy trình vào không gian kín của họ để xác minh việc tuân thủ SOLAS, Bộ luật ISM, khuyến nghị có liên quan của IMO và quy định của quốc gia tàu treo cờ, cũng như các thông lệ tốt nhất của ngành. Điều quan trọng nữa là phải xác minh rằng những người làm việc trên tàu đã hiểu đầy đủ và tuân thủ các quy trình.

Không gian kín bao gồm hầm chứa hàng, đáy đôi, két nhiên liệu, két dằn ballast, buồng bơm hàng, buồng máy nén hàng, khoang cách ly, hầm lỉn, không gian trống, không gian giữa các vách ngăn, nồi hơi, các-te động cơ, bình chứa khí thải động cơ, két chứa nước thải và các không gian kết nối liền kề thường không được thông gió và không được sử dụng để hàng hóa nhưng có thể có cùng đặc điểm không khí với không gian kín.

• Tần suất kiểm tra:

Về nguyên tắc, chỉ được tiến hành một lần kiểm tra đặc biệt trên cùng một tàu trong thời gian diễn ra chiến dịch đặc biệt, ngoại trừ các trường hợp sau:

1. Xảy ra tai nạn hoặc tình huống nguy hiểm do có người xâm nhập trái phép vào không gian kín trên tàu.

2. Khi giám sát tàu, phát hiện những khiếm khuyết nghiêm trọng hoặc rủi ro tiềm ẩn trong việc quản lý việc ra vào không gian kín trên tàu.

3. Trường hợp tàu được báo cáo dưới tên thật do có vấn đề nghiêm trọng hoặc rủi ro tiềm ẩn trong việc quản lý việc ra vào không gian kín.

4. Trường hợp cần phải kiểm tra đặc biệt theo chỉ định của MSA thuộc Bộ Giao thông vận tải Trung Quốc.

Trong thời gian diễn ra chiến dịch, thanh tra của cảng sẽ kiểm tra các mục như sau:

1. Các thành viên thủy thủ đoàn chịu trách nhiệm vào không gian kín có hiểu biết về những rủi ro liên quan không?

2. Có biện pháp nào được áp dụng để cấp phép cho thành viên thủy thủ đoàn vào không gian kín không?

3. Có danh sách không gian kín nào được xác định không?

4. Không gian kín có được đánh dấu và chỉ dành cho người có thẩm quyền không?

5. Các thiết bị kiểm tra không khí có được kiểm tra và hiệu chuẩn thường xuyên không?

6. Thiết bị cứu hộ khẩn cấp để vào không gian kín có còn tốt không?

7. Thuyền viên có quen thuộc với các quy trình đánh giá rủi ro và ra vào an toàn trong không gian kín không?

8. Thuyền viên có quen thuộc với việc vận hành các thiết bị và dụng cụ bảo vệ an toàn không?

9. Việc thực tập cứu hộ và vào không gian kín có tuân thủ theo Quy định 19.3.3, Chương III của SOLAS không?

10. Hệ thống SMS liên quan đến hoạt động trong không gian kín có được triển khai hiệu quả trên tàu không?

• Gợi ý chuẩn bị:

Trong những năm gần đây, số vụ tai nạn do hành vi xâm nhập trái phép vào không gian kín ngày càng tăng theo từng năm và những hành vi bất hợp pháp như vậy đã gây ra mối đe dọa nghiêm trọng đến sự an toàn của cả người và tàu. Trước tình hình này, MSA Trung Quốc đã phát động một chiến dịch đặc biệt về hành vi xâm nhập trái phép vào không gian kín trên tàu, nhằm mục đích chuẩn hóa hành vi của thuyền viên vào làm việc trong không gian kín trên tàu, ngăn ngừa và hạn chế xảy ra những vụ tai nạn như vậy.

Nhìn từ góc độ tổ chức, chiến dịch đặc biệt này tương tự như Chiến dịch thanh tra tập trung (CIC) trong việc thực hiện Tokyo Mou và Paris MoU do PSC kiểm tra hàng năm, nhưng thời gian thanh tra của chiến dịch này dài hơn nhiều so với CIC của PSC. Theo yêu cầu của chiến dịch đặc biệt, sẽ được tiến hành kết hợp với giám sát và quản lý hàng ngày đối với các công ty vận tải biển, kiểm toán hệ thống quản lý an toàn, thanh tra an toàn tàu và giám sát tại chỗ, v.v. Mục tiêu của chiến dịch đặc biệt này là các tàu vào cảng Trung Quốc, bất kể quốc tịch.

Để ứng phó hiệu quả với chiến dịch đặc biệt dài hạn này và tránh việc phát hiện ra những thiếu sót liên quan đến việc xâm nhập trái phép vào không gian kín trong quá trình kiểm tra của quốc gia tàu treo cờ/PSC, chúng tôi đề xuất rằng khi tiến hành tự kiểm tra theo các mục được liệt kê trong danh sách kiểm tra nêu trên, Chủ tàu, Người quản lý/Người khai thác và tàu cũng nên đặc biệt chú ý đến các khía cạnh sau để vượt qua quá trình kiểm tra một cách suôn sẻ:

1. Tự kiểm tra các thủ tục liên quan trong các văn bản SMS

Kiểm tra và xác nhận rằng các tài liệu SMS của tàu có chứa quy trình vận hành an toàn để hướng dẫn thuyền viên vào không gian kín, kế hoạch ứng phó khẩn cấp và cứu hộ, quy trình/kế hoạch bảo dưỡng cho thiết bị an toàn, thiết bị liên lạc, công cụ cứu hộ và sơ cứu cần thiết để vào không gian kín thông qua việc tự kiểm tra kỹ lưỡng. Các tài liệu SMS phải được sửa đổi và cải thiện theo các quy trình thích hợp nếu các quy trình/kế hoạch nêu trên bị phát hiện là không có.

2. Thiết lập và tuân thủ nghiêm ngặt hệ thống đánh giá rủi ro và cấp phép vào làm việc trong không gian kín

Đảm bảo rằng các thành viên thủy thủ đoàn có khả năng xác định các mối nguy hiểm và mức độ rủi ro khác nhau có thể tồn tại trong không gian kín bằng cách phân tích toàn diện các điều kiện thực tế khác nhau như loại hàng hóa, tình trạng thông gió, loại hoạt động, thành phần khí, lớp phủ bồn chứa, điều kiện khu vực lân cận, v.v. và có thể đề xuất các biện pháp hợp lý để giảm rủi ro xuống mức có thể chấp nhận được và lưu giữ hồ sơ phù hợp. Sau khi đánh giá rủi ro đầy đủ, phải xin giấy phép được ủy quyền từ thuyền trưởng hoặc người phụ trách được chỉ định trước khi vào không gian kín. Ngoài ra, phải giữ giấy phép vào khoang kín trên tàu cùng với các tài liệu đánh giá rủi ro để kiểm tra.

3. Kiểm tra thực tế không gian kín và các thiết bị liên quan

Tàu phải thường xuyên xác định và lập danh sách các không gian kín trên tàu. Thông qua các cuộc kiểm tra thường xuyên, tàu phải xác nhận rằng các lối vào hoặc lối đi đến không gian kín đang trong tình trạng bảo dưỡng tốt, không có chướng ngại vật có thể ảnh hưởng đến việc ra vào an toàn của thuyền viên và hoạt động cứu hộ; các kết cấu bên trong không gian kín hoàn chỉnh, an toàn và đáng tin cậy; các hệ thống thông gió kết nối đang hoạt động bình thường; và các thiết bị bên trong như đèn chiếu sáng, thiết bị giám sát khí cố định, máy dò mực nước (nếu có), v.v. đang trong tình trạng hoạt động tốt. Ngoài ra, cũng nên tiến hành kiểm tra thường xuyên để đảm bảo thiết bị bảo vệ cá nhân, công cụ cứu hộ, thiết bị liên lạc, v.v. đang trong tình trạng tốt.

4. Huấn luyện và diễn tập khẩn cấp

Cung cấp đào tạo thường xuyên cho các thành viên thủy thủ đoàn, tiến hành thực tập để vào không gian kín theo đúng yêu cầu của Công ước (hai tháng một lần) và lưu giữ hồ sơ đào tạo và thực tập. Thông qua đào tạo và diễn tập đầy đủ, đảm bảo rằng các thành viên thủy thủ đoàn quen thuộc với trách nhiệm khẩn cấp của họ, nhận thức được các mối nguy hiểm của không gian kín, hiểu các quy trình chính xác để vào không gian kín và quen thuộc với sơ tán khẩn cấp và các quy trình cứu hộ. Đảm bảo rằng thuyền viên có trách nhiệm có thể kiểm tra, sử dụng, bảo dưỡng đúng cách các thiết bị bảo vệ và cứu hộ, thành thạo trong việc vận hành, kiểm tra, thử nghiệm và hiệu chuẩn các thiết bị phát hiện khí cố định và di động.

Cuối cùng là phải thông báo kịp thời cho các tàu của đội tàu thuộc công ty sẽ cập cảng Trung Quốc về chiến dịch đặc biệt đang được MSA Trung Quốc thực hiện trong thời gian này để các thành viên thủy thủ đoàn có đủ thời gian chuẩn bị cho các cuộc kiểm tra trên tàu và vượt qua chúng một cách suôn sẻ.

Tháng 1 năm 2025, theo InterManager đã đệ trình lên Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ước tính có khoảng 350 thuyền viên và công nhân bên thứ ba đã tử vong do ngạt thở trong không gian kín trên tàu kể từ năm 1996 đến tháng 1 năm 2025 trong đó có 43 vụ tai nạn kể từ năm 2022, chiếm 70 trong số các trường hợp tử vong này.

Nguồn: MSA Trung Quốc

11/02/2025

Essential Safety Parameters in ECDIS for Safe Navigation🛑✔️🚢⚓️✔️🛑

Safety parameters in ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) are crucial for safe navigation and preventing grounding. These parameters are set based on the vessel’s draft, safety margins, and operational requirements. The key safety parameters include:

1. Safety Depth
• Represents the minimum depth where a vessel can navigate safely.
• Usually set slightly deeper than the vessel’s draft to allow for safety margins.

2. Safety Contour
• A user-defined depth contour that helps distinguish between safe and unsafe waters.
• Typically set at or slightly greater than the vessel’s draft.
• Changes the display color of deeper water areas for clear visibility.

3. Shallow Contour
• Defines the boundary between navigable and very shallow waters.
• Set shallower than the safety contour.

4. Deep Contour
• Indicates the boundary between deep and shallower waters.
• Often used for passage planning in deep-sea navigation.

5. Shallow Water Alarm
• Triggers an alarm if the vessel enters water shallower than the defined threshold.
• Helps prevent unintentional grounding.

6. Cross Track Distance (XTD)
• Defines the allowed deviation from the planned route.
• Helps ensure the vessel stays within the safe navigation corridor.

7. Isolated Danger Symbol
• Marks hazards such as rocks or wrecks that are deeper than the safety contour but still pose a risk.

8. Look-Ahead Zones
• Configurable area ahead of the vessel where dangers are detected in advance.
• Helps in proactive decision-making.

9. Alarm and Warning Settings
• ECDIS provides alarms for approaching dangers, shallow waters, and deviations from the planned route.
• Proper configuration ensures timely alerts.

Setting these parameters correctly ensures safe navigation and minimizes risks.

11/02/2025

Radar Plotting Instructions

RADAR PLOTTING. DISPLAY IS ‘HEAD UP‘

Use a marked ruler to estimate distance on the plot sheet and a chinagraph pencil to write on it.

Keep the range the same (6 miles) while you are plotting, and do not change your course or speed.

When you first see a target, put an "X" on the plot, and write the time beside it Call this ‘O’ (Original).

After 6 minutes, put an X on the plot where the target now is, with the time beside it. Call this A (Actual). If the target has moved nearer, it is getting closer.

If it proceeds along the bearing directly towards you, you are on a collision course.

Draw a line from O to A and extend it in your direction to well past you. This is the DRM (direction of relative motion).
Use the 6-minute rule. Measure the distance between O and A. As the time between O and A is 6 minutes, distance = Speed/10 or Speed = 10 x Distance. This is the SRM (Speed of Relative Motion.) This can be difficult to estimate in a seaway.

Find the CPA (closest point of approach). This is where the perpendicular from you at the centre of the plot meets the DRM line

Find the time to the CPA (TCPA) by measuring how far it is from the target to the CPA, and dividing by its SRM.

If the target is moving vertically down the screen at an SRM that is greater than ours, it is on a collision course towards us at a speed equal to the SRM minus our speed. Do not change course until you can tell which side to go on, or you may bring yourself inadvertently closer. To gain time, slow down or stop.

If it is moving down screen at an SRM less than ours, then we are on a collision course overtaking it, and its speed is our speed minus SRM.

If the target is not coming straight down screen at you (either approaching along its bearing on a collision course, or with a DRM that doesn't bring it directly to you), find it's true speed and true relative course by drawing a vector triangle. Draw a line from O vertically down the plot, with a length equal to how far you travelled in the 6 minutes (your speed/10). Call this point W (Way). Then draw a line from W to A. Its length x 10 gives you the true speed of the target, and its direction is the target's true relative course. Find its True course by adding your course to its true relative course.

Record in the log the target's speed and true course. Determine who is the stand-on vessel and who is the give-way vessel.

If a target is moving down screen at your speed, then it is not moving. It is stopped in the water, anchored, a buoy, or an offshore installation

30/01/2025

What is SART?

Search and rescue radar Transponders (SARTs) are the main means in the GMDSS for locating ships in distress or their survival craft, and their carriage on board ships is mandatory. The SART is a small, battery powered, omni–directional radar receiver and transmitter.

A SART operates in the 9 GHz (3 cm or ‘X-band’) radar frequency band and, on receiving a signal from a ship or aircraft radar, transmits a series of response (homing) signals. The SART can be activated manually or automatically (in some cases) so that it will thereafter respond when interrogated. The method of using and activating SARTs varies over the type available, but instructions are marked on the sides of all SARTs.

These response signals will be seen on the ship or aircraft radar screen as a line of 12 dots (0.64 n miles apart) extending approximately 8 n miles outward from the SART’s position along its line of bearing. This unique radar signal is easily recognised and allows the rescue vessel or aircraft to locate the survival craft. As the SART becomes closer, another 12 dots are produced, also 0.64 n miles apart

A SART will not respond to 3 GHz radar (also referred to as 10 cm or ‘S-band’) radar.

👍👍👍

28/01/2025

Sire 2.0
Location- STS , Lome ,Togo

1. Ukc policy as per company

2. Vessel at Kandla, set on mud, how refloat it and make it sea going condition

3. Watch keeping levels for bridge as well as for engine at every condition

4. Bridge and engine watch keeping level at the time of drifting as per sms manual, specifically to be mentioned for drifting- not mentioned in sms manual- observation raised on ship operator SMS manual

5. Date compared for the EGC msgs received and entry in gmdss logbook

6. Passage plan reviewed specially the deviation and drifting plan [ last minute changes]

7. Passage plan as per security related areas- HRA

8. SART working procedure and asked about why only 12 concentric circle on x band radar

9. How to find compass error when only magnetic heading is available, and no gyro heading is available

10. Referred few bridges logbooks

11. How to do manual update in ecdis for T&P , ask full procedure

12. VDR back up procedure and same to be posted

13. Asked about fire pannel from ETO

14. Start fire pump from bridge

15. Checked illumination light for magnetic compass from bridge

16. Vsl is at STS - one radar on transmitting mode and another were switched off - give reason

17. Epirb working procedure

18. Bridge procedure guide- give print out for C2.2 page

19. Enp , adp, ecdis updated to which week

20. Checked one gmdss portable walkie talkie and inspection record

21. Checked magnetic compass for any bubbles

22. Visual check of Christmas tree at monkey Island

23. Checked all marking for antenna

24. Checked MOB buoy, rpm indicator and rudder indicator on stbd side bridge wing

BRIDGE INSPECTION FINISHED WITH NILL OBSERVATION- BRIDGE CLEARED

.0

28/01/2025

Marine Lifebuoy Requirements as per SOLAS

Ensuring compliance with the Safety of Life at Sea (SOLAS) Convention is critical for maritime safety. Here's a simplified breakdown of SOLAS Chapter III, Regulation 7 for passenger and cargo ships regarding lifebuoy requirements. ⚓🌊

📌Lifebuoy Requirements for Passenger and Cargo Ships

1. Distribution and Stowage

Lifebuoys must be readily accessible on both sides of the ship and all open decks extending to the ship’s side. 🚢

At least one lifebuoy must be placed near the stern. 🔄

They should be quickly deployable and must not be permanently secured. 🚀

2. Buoyant Lifeline

At least one lifebuoy on each side must have a buoyant lifeline:

Length = Twice the height of the stowage position above the waterline or 30 meters, whichever is greater. 📏

3. Self-Igniting Lights and Smoke Signals

Half of the lifebuoys must be equipped with self-igniting lights. 💡

At least two lifebuoys must also have self-activating smoke signals and be capable of quick release from the navigation bridge. 🚨

Lights and smoke-equipped lifebuoys must not overlap with those fitted with lifelines.

4. Identification

Each lifebuoy must be marked with the ship’s name and port of registry in block Roman letters. ✍️

📌Minimum Number of Lifebuoys for Cargo Ships

As per SOLAS Chapter III, Regulation 32, cargo ships must carry lifebuoys based on their length:

Under 100 meters: 8 lifebuoys 🛟

100 and under 150 meters: 10 lifebuoys 🛟

150 and under 200 meters: 12 lifebuoys 🛟

200 meters and over: 14 lifebuoys 🛟

Tankers must use electric battery type self-igniting lights. 🔋

Why These Standards Matter

Lifebuoys are vital for saving lives during maritime emergencies.
⚠️ Proper stowage, identification, and functionality ensure safety and compliance with SOLAS standards—minimizing risks and protecting crew and passengers. 🌎

Stay safe and sail responsibly! ⚓🌊

---

28/01/2025

Safety Parameters in ECDIS: Essential Settings for Safe Navigation

The Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) is a crucial tool for modern navigation. To ensure safe voyage planning, these safety parameters should be set correctly:

1️⃣ 🌊 Safety Depth:

Defines the minimum depth safe for the vessel based on its draft.

Displays areas below this depth with a darker shade for easy identification.

2️⃣ ⚓ Safety Contour:

Separates safe and unsafe waters based on the vessel's draft and under-keel clearance.

Automatically highlights hazards when the depth is less than the contour setting.

3️⃣ 🌅 Shallow Contour:

Marks areas of extremely shallow water as an additional safety layer.

4️⃣ 🌏 Deep Contour:

Sets the boundary for deep waters where no hazards exist for the vessel.

5️⃣ 🛳️ Safety Height:

Ensures vertical clearance for masts, antennas, or other structures by accounting for bridge heights or overhead obstructions.

6️⃣ 🚨 Alerts and Alarms:

Configures warnings for crossing safety contours, entering shallow waters, or deviating from the planned route.

7️⃣ 👀 Look-Ahead Zones:

Monitors potential hazards ahead of the vessel’s path for timely adjustments.

💡 Pro Tip: Regularly update ENC charts and verify ECDIS settings to comply with SOLAS standards and ensure safe navigation.

Seaman vlog

17/10/2025

19/06/2025

25/02/2025

11/02/2025

11/02/2025

11/02/2025

11/02/2025

11/02/2025

30/01/2025

28/01/2025

28/01/2025

28/01/2025

Address

Telephone

Website

Alerts

Contact The Business

Shortcuts

Share

Category