Chuyên nạp sim thẻ quốc tế Ais

02/03/2026

MỘT THUYỀN VIÊN THIỆT MẠNG TRONG LOẠT VỤ TẤN CÔNG TÀU DẦU TẠI TRUNG ĐÔNG

Căng thẳng tại Eo biển Hormuz và Vịnh Oman leo thang nghiêm trọng sau khi Iran tấn công liên tiếp các tàu thương mại, khiến một thuyền viên tử vong.

Diễn biến các vụ tấn công
- Tàu MKD Vyom (Cờ Marshall Islands): Bị trúng vật thể bay ngoài khơi Muscat, Oman. Đơn vị quản lý V.Ships Asia xác nhận một thuyền viên trong buồng máy đã tử vong. Tàu hiện vẫn nổi và đang được lai dắt về vị trí an toàn.

- Tàu Hercules Star (Cờ Gibraltar): Trúng vật thể bay cách Mina Saqr (UAE) 17 hải lý, gây cháy cục bộ nhưng đã được kiểm soát. Tàu tiếp tục hành trình.

- Tàu Ocean Electra (Cờ Liberia): Báo cáo một vụ nổ sát thân tàu ngoài khơi Sharjah (UAE), phi hành đoàn an toàn.

- Tàu Skylight: Trước đó đã bị tấn công gần cảng Khasab (Oman) khiến 4 người bị thương. Đáng chú ý, Cơ quan đăng ký tàu Palau xác nhận đã xóa đăng ký tàu này từ tháng 1/2026 do các lệnh trừng phạt từ Hoa Kỳ (OFAC).

Phản ứng của ngành hàng hải
Trước rủi ro an ninh cực hạn, các tổ chức và hãng tàu lớn đã có hành động khẩn cấp:

- Ngừng vận chuyển: Bốn hãng tàu container hàng đầu thế giới (MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd) đồng loạt tuyên bố tạm dừng mọi hành trình băng qua Eo biển Hormuz và Vịnh Ả Rập.

- Thông điệp từ IMO: Tổng thư ký Arsenio Dominguez nhấn mạnh quyền "Tự do hàng hải" và yêu cầu bảo vệ thuyền viên khỏi các xung đột địa chính trị. WSC khẳng định an toàn của thuyền viên là ưu tiên tối thượng.

Bối cảnh chính trị
Tổng thống Mỹ Donald Trump dự báo xung đột có thể kéo dài thêm 4 tuần và cam kết duy trì chiến dịch cho đến khi đạt được mọi mục tiêu. Điều này báo hiệu tình hình an ninh hàng hải trong khu vực sẽ còn diễn biến phức tạp.

Theo Seatrade Maritime News

12/02/2026

THUYỀN TRƯỞNG TÀU CHỞ DẦU CỦA VIỆT NAM BỊ TÒA ÁN SINGAPORE KẾT TỘI DO KHAI MAN VỀ VỤ TAI NẠN TRÊN TÀU

Tòa án Singapore tuyên án thuyền trưởng tàu chở dầu/hóa chất 14 tháng tù giam sau khi ông ta thừa nhận đã nói dối về vụ tai nạn chết người trên tàu vào năm 2024. Thuyền phó 2 (2/Off) của tàu đã bị kết án tù vì vụ tai nạn xảy ra khiến cho một thủy thủ nhận lệnh làm vệ sinh két chứa dầu đã bị thiệt mạng, Đại phó của tàu vẫn đang chờ xét xử tại tòa án.

Các cáo buộc xuất phát từ một sự cố trên tàu chở dầu sản phẩm/hóa chất GT Win (15.000 tấn), tàu này đã đến Singapore vào ngày 11 tháng 5 năm 2024, chở hàng naphtha. Con tàu treo cờ Việt Nam, đã dỡ hàng và di chuyển ra khu neo thả neo.

Trong khi tàu neo, Đại phó Đào Tiến Mạnh đã ra lệnh cho ba thành viên thủy thủ đoàn vệ sinh các két chứa hàng, theo công tố viên, anh ta đã không kiểm tra nồng độ oxy trong két cũng như kiểm tra an toàn cần thiết. Hơn nữa, anh ta còn chỉ đạo thợ bơm Lê Thanh Dũng, sửa đổi mặt nạ thiết bị thở. Anh ta đã nối ống dẫn khí của mặt nạ với một bình khí trên boong, điều mà các công tố viên gọi là "không thực tế", lưu ý đến sự hạn chế về không gian ở cầu thang, theo báo cáo của Straits Times.

Thủy thủ Hoàng Văn Châu, đã bất tỉnh khi đang làm việc trong một bồn chứa. Thủy thủ đoàn đã cố gắng hô hấp nhân tạo và yêu cầu sự trợ giúp y tế khẩn cấp từ bờ. Theo báo chí, Châu được tuyên bố đã tử vong tại một bệnh viện địa phương, nguyên nhân là do tiếp xúc với hydrocarbon dễ bay hơi.

Thuyền trưởng Nguyễn Đức Nghi của tàu, 50 tuổi, đã che giấu sự thật về vụ việc với Lực lượng Cảnh sát Singapore và Cảng vụ Singapore. Sau khi xảy ra tai nạn chết người, thuyền trưởng được cho là đã nói chuyện với người phụ trách bơm của tàu, người này đã cho ông ta xem chiếc mặt nạ thở đã bị chỉnh sửa.

Trong hồ sơ tòa án, họ cáo buộc thuyền trưởng đã ném mặt nạ xuống biển. Hơn nữa, ông ta nói với thủy thủ đoàn rằng họ nên nói với các nhà điều tra rằng người thủy thủ được tìm thấy bất tỉnh trong bồn chứa và nói dối về các chi tiết. Ông ta nói đó là cách duy nhất để gia đình nhận được tiền bảo hiểm.

Thuyền truỏng Nghi bị bắt giữ một ngày sau vụ việc. Các thành viên thủy thủ đoàn sau đó đã khai với các nhà điều tra sự thật về cái chết xảy ra như thế nào. Theo báo cáo, khi cảnh sát đối chất với thuyền trưởng, ông ta thừa nhận đã nói dối và chỉ đạo các thành viên thủy thủ đoàn nói dối. Hành động của ông ta cũng bị coi là gian lận bảo hiểm.

Thuyền trưởng đã nhận tội với tội danh cản trở công lý. Ông ta sẽ phải thụ án 14 tháng tù. Người phụ trách máy bơm đã nhận tội vào tháng 7/2024 về tội danh "thực hiện hành vi liều lĩnh gây nguy hiểm đến tính mạng". Ông ta bị kết án ba tháng và hai tuần tù giam.

Đại phó của tàu GT Win cũng đang phải đối mặt với cáo buộc liên quan đến vụ việc. Họ cáo buộc anh ta là người đã chỉ đạo các thành viên thủy thủ đoàn vào các bồn chứa để vệ sinh và làm sạch, trong khi biết rằng không khí chưa được kiểm tra và các quy trình an toàn không được tuân thủ. Vai trò của anh ta là kiểm tra nồng độ oxy. Hơn nữa, hồ sơ tòa án cáo buộc rằng Đại phó Đào Tiến Mạnh, 32 tuổi, đã chỉ đạo người thợ bơm thực hiện các sửa đổi đối với mặt nạ.

Tàu chở dầu sản phẩm/ hóa chất GT WIN, treo cờ Việt Nam, đóng 2009, IMO 9341354, dài 150 mét, rộng 22 mét, trọng tải 14.958 tấn.

03/02/2026

🚢MALAYSIA BẮT GIỮ CÁC TÀU DẦU CHỞ LƯỢNG DẦU THÔ TRỊ GIÁ 160 TRIỆU USD🚢

📝Chuyên mục: Tin tức Hàng hải Quốc tế | Ngày: 03/02/2026

Nhà chức trách Malaysia cho biết, vào ngày 31/01, lực lượng chức năng đã tạm giữ hai tàu dầu bị nghi ngờ thực hiện hành vi chuyển tải dầu thô bất hợp pháp với giá trị ước tính khoảng 129 triệu USD (tương đương 160 triệu đô la Singapore).

Quốc gia Đông Nam Á này đang nằm dưới sự giám sát chặt chẽ liên quan đến các hoạt động chuyển tải dầu nhằm lách các lệnh cấm vận trong vùng biển của mình. Trước đó, vào năm 2025, Malaysia đã cam kết sẽ mạnh tay trấn áp các hoạt động phi pháp trong các vùng biển thuộc chủ quyền.

Cơ quan Thực thi Pháp luật Hàng hải Malaysia (MMEA) thông báo rằng, dựa trên nguồn tin báo, họ đã đánh chặn hai tàu dầu đang neo đậu tại phía Bắc cảng Penang vào ngày 29/01.

Trong một thông cáo, Giám đốc Hàng hải khu vực Penang, ông Muhammad Suffi Mohd Ramli, cho biết: "Qua kiểm tra, phát hiện cả hai tàu đang áp mạn làm dấy lên nghi vấn về một hoạt động chuyển tải không phép."

Ông cũng cho biết thêm, các tàu này đang vận chuyển lượng dầu thô có giá trị hơn 512 triệu Ringgit.

Hiện tại, các con tàu đã bị tịch thu, và các thuyền trưởng đã được bàn giao cho cơ quan điều tra.

Mặc dù danh tính của các tàu và cảng rời chưa được công bố ngay lập tức, nhưng ông Muhammad Suffi xác nhận rằng 53 thuyền viên trên tàu là công dân các nước Trung Quốc, Myanmar, Iran, Pakistan và Ấn Độ.

Nguồn: AFP

28/01/2026

CẬP NHẬT TAI NẠN TÀU DEVON BAY NGÀY 28/01/2026

Vào 23/01/2026, tàu hàng rời Devon Bay treo cờ Singapore, thuộc đội tàu K Line (Nhật Bản), đã lật úp và chìm ở Biển Đông khi đang hành trình từ Zamboanga, Philippines đến Yangjiang, Trung Quốc với 21 thuyền viên người Philippines trên tàu. 15 thuyền viên sống sót đã được cứu và bàn giao cho Cảnh sát biển Philippines. 2 người thiệt mạng xác nhận đã tử vong và 4 người vẫn mất tích, trong đó có thuyền trưởng – được ca ngợi là “anh hùng” vì ở lại với thủy thủ đoàn.

Theo xác nhận chính thức từ K Line Pte Ltd (KLPL), tàu Devon Bay đang chở quặng nickel, không phải quặng sắt như thông tin ban đầu. Đây là chi tiết then chốt, bởi quặng nickel từ lâu đã được xem là một trong những loại hàng rời nguy hiểm nhất trên thế giới.

⚠️ Hóa lỏng hàng hóa – “sát thủ thầm lặng” của tàu hàng rời

Các dữ liệu hành trình và dấu hiệu tai nạn cho thấy Devon Bay bị nghiêng và lật chỉ trong thời gian rất ngắn, đặc điểm điển hình của tai nạn do hóa lỏng hàng hóa (cargo liquefaction).

Quặng nickel, khi chứa độ ẩm vượt ngưỡng cho phép, có thể chuyển sang trạng thái gần như chất lỏng dưới tác động của sóng và rung động tàu. Khi đó:

* Hàng hóa dịch chuyển đột ngột trong hầm hàng
* Trọng tâm tàu thay đổi tức thì
* Thuyền viên gần như không có thời gian phản ứng hay rời tàu

Theo thống kê của Intercargo, chỉ riêng trong giai đoạn 2015–2024, đã có:

* 20 tàu hàng rời trên 10.000 DWT bị mất
* 89 thuyền viên thiệt mạng
* Trong đó 55 người chết liên quan trực tiếp đến hóa lỏng hàng hóa, chủ yếu là nickel ore và bauxite

Devon Bay không phải là trường hợp cá biệt, mà là mắt xích mới nhất trong chuỗi bi kịch kéo dài hơn một thập kỷ.

🌧️ Lỗ hổng chuỗi cung ứng: Khi cảng “nguyên thủy” gặp thời tiết khắc nghiệt

Nickel ore được xếp loại Group A theo IMSBC Code — tức bắt buộc kiểm soát nghiêm ngặt độ ẩm (TML) trước khi xếp hàng. Tuy nhiên, thực tế tại một số khu vực khai thác ở Philippines và Indonesia cho thấy:

* Quặng được khai thác lộ thiên
* Lưu trữ ngoài trời, sát bờ biển
* Phơi trực tiếp dưới mưa gió mùa

Các chứng thư độ ẩm lẽ ra phải là “lá chắn an toàn” cuối cùng, nhưng trong nhiều năm qua, P&I Clubs liên tục cảnh báo về nguy cơ gian lận hoặc kiểm tra hình thức.

Tai nạn Devon Bay một lần nữa đặt ra câu hỏi nghiêm túc:

> Liệu các quy trình kiểm soát hiện tại có thực sự đủ mạnh để bảo vệ sinh mạng thuyền viên?

🧑‍✈️ Những con người phía sau con số

Giữa bi kịch, hình ảnh 15 thuyền viên sống sót trở về Manila dưới sự hỗ trợ của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Philippines khiến cộng đồng hàng hải không khỏi xúc động. Song song đó là nỗi đau của gia đình 4 thuyền viên vẫn đang mất tích, trong đó có thuyền trưởng – người được đồng nghiệp mô tả là ở lại đến phút cuối cùng.

Tai nạn không chỉ làm chìm một con tàu, mà còn để lại khoảng trống không thể bù đắp trong nhiều gia đình thuyền viên.

📢 Thông điệp gửi tới ngành hàng hải

Tai nạn Devon Bay là lời cảnh tỉnh mạnh mẽ cho toàn ngành:

* An toàn hàng rời không thể đánh đổi bằng tiến độ hay chi phí
* Kiểm soát độ ẩm không chỉ là thủ tục giấy tờ
* Sinh mạng thuyền viên phải là ưu tiên tuyệt đối

Trong bối cảnh thương mại nickel toàn cầu tiếp tục tăng, nếu không có giám sát nghiêm ngặt hơn, minh bạch hơn và trách nhiệm hơn, những thảm kịch tương tự sẽ còn tái diễn.

Mỗi con tàu rời cảng đều mang theo kỳ vọng trở về an toàn.
Với Devon Bay, hành trình ấy đã dừng lại giữa Biển Đông.

Nhưng những bài học từ vụ tai nạn này không được phép chìm theo con tàu.

11/01/2026

KHI "KINH NGHIỆM" TRỞ THÀNH BẪY TỬ THẦN: BÀI HỌC ĐẮT GIÁ TỪ VỤ TAI NẠN RƠI NGƯỜI XUỐNG BIỂN

01:45 sáng, gió giật cấp 10 (50 knots), biển động dữ dội. Một tiếng thét thất thanh xé toạc màn đêm trên con tàu hàng rời đang hành trình qua khu vực phân luồng (TSS). Đó không chỉ là một tai nạn lao động; đó là sự sụp đổ của một hệ thống phòng ngừa rủi ro đã được cảnh báo trước.

1. Kịch bản tai nạn: Ranh giới mong manh trong đêm trực
Con tàu đang hành trình không hàng (ballast), mạn khô cao trên 9m, buộc phải triển khai Combination Ladder (thang kết hợp) bên mạn trái để đón hoa tiêu. Tốc độ tàu duy trì ở mức 7 knots.

Trong ánh đèn pha mờ ảo và những cơn sóng cao đến 3m, Thủy thủ trưởng (Bosun) cùng Đại phó và 3 thủy thủ tiến hành hạ thang mạn. Để cố định thang hoa tiêu vào thân tàu, Bosun đã bước xuống sàn dưới của thang mạn. Giữa những cơn gió giật kinh hồn và mặt sàn trơn trượt, anh đã thực hiện thao tác này mà không có dây đai an toàn (safety harness) và không mặc áo phao (lifejacket). Một cú trượt chân, và bóng tối của đại dương đã nuốt chửng tất cả. Dù các nỗ lực SAR (Tìm kiếm cứu nạn) được triển khai ngay lập tức, người thủy thủ ấy đã không bao giờ trở về.

2. Phân tích gốc rễ: Sự xói mòn của các tiêu chuẩn an toàn
Tại sao một Bosun dày dạn kinh nghiệm lại mắc sai lầm sơ đẳng đến vậy? Câu trả lời nằm ở hiện tượng "Normalization of Deviance" (Sự bình thường hóa các sai sót):

Sự chủ quan tích lũy: Việc thực hiện thành công hàng trăm lần trước đó mà không cần bảo hộ đã tạo ra một ảo giác về sự an toàn. Kinh nghiệm, thay vì là lá chắn, lại trở thành cái bẫy khiến con người ta khinh suất.

Áp lực vô hình từ tiến độ: Dù không nói ra, nhưng áp lực phải chuẩn bị thang xong trước khi đến trạm hoa tiêu để không làm chậm hành trình thường khiến thuyền viên ưu tiên tốc độ hơn quy trình.

Sự thỏa hiệp của người giám sát: Đại phó có mặt tại hiện trường nhưng đã không thực hiện Stop Work Authority (Quyền dừng công việc). Sự im lặng của người quản lý trong khoảnh khắc đó chính là sự đồng khỏa với sai phạm.

3. Những hệ lụy đa tầng: Khi một sai sót làm sụp đổ một hệ thống
Một tai nạn rơi người xuống biển (MOB) do vi phạm quy trình không bao giờ dừng lại ở sự mất mát của một cá nhân; nó là một "vết dầu loang" phá hủy uy tín và kinh tế của cả một doanh nghiệp.

Bi kịch nhân sinh và sự khủng hoảng niềm tin: Mất đi một Bosun là mất đi "xương sống" của bộ phận boong. Nhưng đáng sợ hơn là bóng tối tâm lý bao trùm lên những người ở lại. Niềm tin vào năng lực điều hành của sĩ quan bị rạn nứt, tinh thần thuyền bộ rệu rã là những tổn thất không thể đo đếm bằng tiền.

Tổn thất kinh tế và đình trệ vận hành: Chi phí nhiên liệu cho việc quay vòng tìm kiếm, chi phí chậm tàu (demurrage), phí cảng phát sinh và việc đình chỉ hành trình để phục vụ điều tra là những con số khổng lồ. Chưa kể đến chi phí bồi thường và tuyển dụng nhân sự thay thế trong bối cảnh khan hiếm thuyền viên hiện nay.

"Vết đen" thương mại và gánh nặng pháp lý: Trong kỷ nguyên của SIRE 2.0 và RightShip, một tai nạn MOB do thiếu PPE là bản án tử cho điểm Vetting của tàu. Các chủ hàng lớn sẽ nhìn nhận đây là sự thất bại hệ thống trong việc thực thi ISM Code. Bên cạnh đó, Thuyền trưởng và DPA có thể đối mặt với cáo buộc hình sự theo các quy định mới như Nghị định 34/2025/NĐ-CP nếu chứng minh được có sự buông lỏng giám sát.

4. Bài học cho văn hóa hàng hải Việt Nam
Trong văn hóa làm việc của người Việt, chúng ta thường có tâm lý "nể nang" cấp trên hoặc ngại dùng quyền dừng công việc vì sợ ảnh hưởng đến tiến độ chung. Nhưng trong hàng hải, sự chuyên nghiệp cao nhất chính là sự kỷ luật tuyệt đối.

5. Kế hoạch hành động cụ thể
⚓️ DÀNH CHO ĐỘI NGŨ THUYỀN VIÊN

Kinh nghiệm không thay thế được PPE: Sóng dữ và gió giật không nể trọng số năm tuổi nghề. Tuyệt đối không bước ra ngoài mạn tàu nếu không có dây bảo hiểm và áo phao tự thổi.

Thực chất hóa Toolbox Talk: Đừng coi họp an toàn là thủ tục ký tên. Hãy thảo luận về phương án cứu người ngay tại hiện trường trước khi bắt đầu công việc rủi ro.

Quyền dừng công việc: Nếu cảm thấy không an toàn khi hạ thang ở tốc độ 7 knots trong thời tiết xấu, hãy báo cáo ngay cho Thuyền trưởng để điều chỉnh hướng tàu hoặc tốc độ.

🏢 DÀNH CHO CHỦ TÀU & QUẢN LÝ (OWNER/OFFICE)

Xây dựng "Tâm lý an toàn" (Psychological Safety): Thuyền viên cần biết rằng họ sẽ không bị khiển trách nếu làm chậm tiến độ vì lý do an toàn chính đáng.

Kiểm soát thực tế (Monitoring): Đừng chỉ tin vào các Checklist "đẹp". Hãy yêu cầu bằng chứng hình ảnh hoặc phân tích dữ liệu camera hành trình để phát hiện sớm các hành vi "quen tay" nguy hiểm.

Đầu tư thiết bị công nghệ: Trang bị áo phao tự thổi tích hợp AIS-MOB cho các vị trí trực ca ngoài trời để tăng cơ hội sống sót nếu chẳng may gặp sự cố.

Trong nghề biển, sai lầm không có cơ hội thứ hai. Đừng để một giây chủ quan biến cả một sự nghiệp lừng lẫy thành một bản báo cáo tai nạn đau lòng. An toàn không phải là một khẩu hiệu, đó là cách chúng ta bảo vệ chính mình để trở về với gia đình.

Thông tin tham khảo từ Marine Insight

23/12/2025

⚓CÁC YÊU CẦU AN TOÀN MỚI TỪ NGÀY 01/01/2026 ĐỐI VỚI TỜI KÉO THẢ NEO VÀ CÁC THIẾT BỊ LIÊN QUAN⚓

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã ban hành các yêu cầu an toàn bắt buộc đối với tời kéo thả neo (anchor handling winches) và các thiết bị liên quan thông qua Quy định SOLAS II-1/3-13. Quy định này chính thức có hiệu lực từ ngày 01/01/2026. Bản tin này cung cấp các khuyến nghị về lộ trình chuẩn bị nhằm đáp ứng các quy định mới nêu trên.
Đối tượng áp dụng: Chủ tàu, đơn vị quản lý tàu, văn phòng thiết kế, nhà máy đóng tàu, nhà cung cấp và nhà sản xuất các loại tàu có khả năng xử lý neo (ví dụ: tàu kéo, tàu dịch vụ dầu khí, tàu cung ứng).

1. Tóm tắt quy định mới về tời kéo thả neo và các thiết bị liên quan:
Các yêu cầu mới của IMO sẽ áp dụng cho:
- Các tàu sở hữu Giấy chứng nhận an toàn kết cấu (CCC, CSSC hoặc PSSC).
- Các tàu có khả năng lắp đặt, bố trí, dịch chuyển và thu hồi neo của các đơn vị công trình biển (offshore units) và các thiết bị lắp đặt dưới đáy biển (ví dụ: tàu dịch vụ dầu khí và tàu kéo thả neo).
- Lưu ý: Quy định này KHÔNG liên quan đến việc vận hành hệ thống xử lý neo của chính tàu.
Để đảm bảo tuân thủ, tời kéo thả neo và các thiết bị liên quan phải đáp ứng các tiêu chí sau:
- Được thiết kế, chế tạo và lắp đặt theo quy chuẩn của Cơ quan đăng kiểm (Class society) hoặc các tiêu chuẩn tương đương (Các thiết bị chưa được cấp chứng nhận nếu lắp đặt trước ngày 01/01/2026 không nhất thiết phải có chứng chỉ và có thể được xác nhận bằng Bản tuyên bố thực tế - Factual Statement).
- Trải qua kiểm tra định kỳ hàng năm và kiểm tra toàn diện 5 năm/lần. Việc kiểm tra và/hoặc thử nghiệm bất thường sẽ được thực hiện khi cần thiết (ví dụ: để xác nhận sau khi sửa chữa, hoán cải hoặc thay đổi kết cấu).
- Phải được bảo dưỡng và kiểm tra định kỳ.
Các yêu cầu này áp dụng khi bàn giao tàu đóng mới, khi lắp đặt tời kéo thả neo mới hoặc muộn nhất là vào đợt kiểm tra đổi mới (renewal survey) đầu tiên sau ngày 01/01/2026. DNV đã triển khai dịch vụ kiểm định và cấp chứng nhận mới để hỗ trợ các tàu đáp ứng các yêu cầu này.

2. Đối với tàu đóng mới (Newbuildings) bàn giao từ ngày 01/01/2026:
Khi bàn giao tàu đóng mới, các tời kéo thả neo được cung cấp/lắp đặt từ ngày 01/01/2026 trở đi phải tuân thủ các yêu cầu mới của IMO. Đối với các tàu đóng mới đã đặt sống chính (keel laid) và tời đã được bàn giao trước ngày 01/01/2026, các nguyên tắc nêu trên cũng sẽ áp dụng cho các thiết bị kéo thả neo đã được DNV cấp chứng nhận thông qua ký hiệu cấp tàu (Class Notation) dành cho Tàu dịch vụ dầu khí và định danh “Anchor handling”.

3. Lắp đặt bổ sung (Retrofit) tời mới sau ngày 01/01/2026:
Bất kỳ tời kéo thả neo nào được lắp đặt vào hoặc sau ngày 01/01/2026 đều yêu cầu phải có chứng nhận để chứng minh sự tuân thủ các quy định mới.

4. Kiểm tra định kỳ đối với đội tàu đang hoạt động (Existing Fleet):
Đối với đội tàu đang hoạt động, việc chuyển đổi sang chế độ quản lý mới thông thường sẽ áp dụng vào đợt kiểm tra đổi mới cấp tàu (class renewal survey) đầu tiên được hoàn thành vào hoặc sau ngày 01/01/2026.
DNV sẽ ban hành Yêu cầu có tính hồi tố (Retroactive Requirement - RR) để nhắc nhở các chủ tàu và yêu cầu nộp các tài liệu liên quan thông qua hệ thống DATE cho thiết bị kéo thả neo trên tàu bị ảnh hưởng. Các chứng từ tuân thủ điện tử mới của DNV cho tời kéo thả neo và thiết bị liên quan (AHW/AHWF) sẽ xác nhận việc tuân thủ các yêu cầu của IMO và được liệt kê như một "chứng chỉ" trong phần Fleet Status trên cổng Veracity (dành cho khách hàng). Các hạng mục kiểm tra cần thiết để triển khai sơ đồ mới này sẽ hiển thị trong phần Survey Status khi mở cửa sổ kiểm tra đổi mới cấp tàu sắp tới.
Phạm vi kiểm tra và thử nghiệm định kỳ tương đương với các yêu cầu hiện tại đối với định danh cấp tàu “Anchor handling” hoặc “AHTS”.
Nếu phát hiện sai lỗi, lỗi đó sẽ được ghi nhận dưới dạng Ghi chú (Remark) liên kết với chứng chỉ AHW/AHWF. Ghi chú này sẽ nêu rõ thiết bị có được tiếp tục sử dụng hay không (tùy thuộc vào mức độ nghiêm trọng của sai lỗi). Nếu một ghi chú hoặc đợt kiểm tra bị quá hạn, thiết bị sẽ bị đình chỉ sử dụng, nhưng không dẫn đến việc đình chỉ tàu hay ngăn cản việc xác nhận các giấy chứng nhận luật định (statutory certificates) liên quan.

5. Kiểm tra hợp nhất (Harmonized surveys):
Các chứng chỉ được cấp sau khi thử nghiệm và kiểm tra toàn diện sẽ xác nhận việc tuân thủ Quy định SOLAS II-1/3-13. Để duy trì tính đồng bộ sau khi triển khai, DNV đã hợp nhất các yêu cầu kiểm tra mới với các kỳ kiểm tra cấp tàu và kiểm tra luật định. Nhờ đó, việc kiểm tra tời kéo thả neo sẽ được lập lịch phù hợp và mặc định bao gồm trong các yêu cầu kiểm tra hàng năm và kiểm tra đổi mới cấp tàu. Cách tiếp cận này giúp giảm thiểu số lần lên tàu kiểm tra và kết hợp các hoạt động với lịch lên đà (docking), giúp việc thử nghiệm hiệu quả hơn và sửa chữa kịp thời.
Lưu ý: Quy định SOLAS II-1/3-13 mới cũng bao gồm các yêu cầu đối với thiết bị nâng (lifting appliances). Bản tin riêng biệt số 30/2025 đã được xuất bản về chủ đề này.

6. Khuyến nghị:
- Theo dõi tiến độ và soát xét các tàu của bạn trong công cụ Compliance Planner trên cổng Fleet Status của DNV thông qua Veracity.
- Khi đặt hàng tời kéo thả neo và các thiết bị liên quan để lắp đặt trên tàu từ ngày 01/01/2026, hãy yêu cầu phê duyệt thiết kế và chứng chỉ sản phẩm từ cơ quan đăng kiểm của tàu.
- Chuẩn bị cho đợt kiểm tra đổi mới đầu tiên sau ngày 01/01/2026. Các nội dung kiểm tra yêu cầu sẽ được cập nhật trên cổng Fleet Status và có thể truy cập thông qua cửa sổ kiểm tra đổi mới cấp tàu.
Nguồn: DNV

16/12/2025

TÀU DẦU 2026: TIỆC CHƯA TÀN, NHƯNG "THUỐC ĐỘC" ĐÃ NẰM TRÊN BÀN
(Cảnh báo thị trường & Chiến lược sinh tồn cho Đội tàu Việt)

Thú thật với anh em, hai năm qua là thời hoàng kim mà dân Tanker chúng ta đã chờ đợi cả thập kỷ. Tàu VLCC kiếm hơn 100.000 USD/ngày. Tàu Suezmax, Aframax cũng "hốt bạc" ở mức 60.000 USD. Chủ tàu đếm tiền mỏi tay, sĩ quan thuyền viên đi tàu dầu lương thưởng cũng "thơm" hơn hẳn.

Nhưng người đi biển lão luyện đều biết: "Biển lặng nhất là lúc trước bão." Bữa tiệc tỷ đô này đang đứng trước nguy cơ bị G7 lật bàn vào năm 2026. Một "cơn sóng thần" pháp lý đang hình thành, và nếu không vững tay lái, cả chủ tàu lẫn thuyền viên đều có thể bị nhấn chìm.

2. CHUYỆN GÌ ĐANG XẢY RA? (THE REALITY CHECK)
Các ông lớn G7 (Mỹ, Anh, EU...) đã chán ngấy trò chơi "Price Cap" (Trần giá dầu 60 USD/thùng). Họ nhận ra Nga vẫn lách luật quá giỏi.

Giờ đây, một chiến lược tàn khốc hơn đang được đặt lên bàn cân: FULL BAN (Cấm vận toàn diện). Không còn chuyện "giá trần" nữa. Sẽ là cấm tiệt mọi dịch vụ hàng hải (bảo hiểm, tài chính, môi giới...) cho dầu Nga.

Điều này tạo ra một ngã rẽ sinh tử cho thị trường:

Chính ngạch (Mainstream Fleet): Các chủ tàu làm ăn đàng hoàng (trong đó có nhiều chủ tàu Việt Nam chạy quốc tế) sẽ buộc phải "cạch mặt" hoàn toàn nguồn hàng Nga. Hậu quả? Một lượng lớn tàu sẽ quay về tranh giành thị phần ở các tuyến không bị cấm vận. Cung tăng -> Cước có thể sập.

Đội tàu bóng đêm (Shadow Fleet): Đây là "miền Tây hoang dã". Nga sẽ gom mua tàu già, tàu nát (trên 15-20 tuổi) bất chấp giá cả để tự chở dầu. Giá tàu cũ sẽ tăng phi mã, nhưng rủi ro thì... vô cực.

3. TÁC ĐỘNG ĐA CHIỀU (DUAL LENS ANALYSIS)
⚓️ GÓC NHÌN THUYỀN VIÊN: "ĐỪNG BÁN MẠNG VÌ LƯƠNG CAO"
Anh em thuyền viên Việt Nam mình hay có tâm lý: "Tàu nào trả cao thì đi". Nhưng năm 2026, tư duy đó có thể khiến bạn trả giá đắt.

Cạm bẫy Shadow Fleet: Các tàu thuộc đội tàu bóng đêm thường né đăng kiểm IACS, né bảo hiểm P&I uy tín.

Rủi ro 1: Tàu nát, hỏng hóc giữa biển, cháy nổ -> Ai cứu?

Rủi ro 2: Chuyển tải (STS) chui, tắt AIS -> Nếu bị Tuần duyên bắt, Thuyền trưởng & Máy trưởng là người lên bờ... vào tù đầu tiên, chứ không phải ông chủ tàu giấu mặt.

Áp lực tâm lý: Đi trên một con tàu bị cả thế giới soi mói, nguy cơ bị từ chối cập cảng, bị giữ lương là chuyện cơm bữa.

🏢 GÓC NHÌN CHỦ TÀU (OWNERS): "THAM BÁT BỎ MÂM"
Các Charterer lớn đang siết cực chặt quy trình Vetting.

Cám dỗ: Bán con tàu già 20 tuổi với giá "trên trời" cho một người mua bí ẩn (để rồi tàu đó chạy cho Nga).

Cái giá phải trả: Nếu bị truy vết ra là tiếp tay cho Shadow Fleet, công ty của bạn có thể dính "Secondary Sanctions" (Trừng phạt thứ cấp). Ngân hàng khóa tài khoản, tàu còn lại trong đội không thể mua bảo hiểm. Đó là án tử thương mại.

Cơ hội: Đây là lúc các chủ tàu Việt Nam có đội tàu trẻ, duy trì SIRE 2.0 tốt và hồ sơ trong sạch (Clean Record) sẽ trở thành "hàng hiếm" được các Oil Majors săn đón, bất chấp thị trường chung có đi xuống.

4. HÀNH ĐỘNG NGAY (ACTION PLAN)
>>> Dành cho Thuyền trưởng & Sỹ quan quản lý:

Check "Lý lịch trích ngang" của tàu: Trước khi đặt bút ký HĐ, yêu cầu xem Giấy chứng nhận Bảo hiểm (Blue Card/P&I). Nếu tên P&I Club nghe lạ hoắc, không nằm trong International Group -> NÉ NGAY.

Vững vàng trước lệnh "Tắt AIS": Nếu chủ tàu/thuê tàu yêu cầu tắt AIS để làm hàng STS, hãy nhớ: Quy định SOLAS bảo vệ bạn. Tắt AIS là hành vi "tự sát" về mặt pháp lý trong bối cảnh hiện nay.

>>> Dành cho Bộ phận Thương mại/Pháp chế (Office):

Rà soát điều khoản "Sanctions Clause": Cập nhật ngay các điều khoản hợp đồng theo BIMCO mới nhất (2024/2025 updates) để bảo vệ chủ tàu trước các thay đổi bất ngờ từ EU/G7.

Đừng "lướt sóng" tàu già: Thị trường S&P đang nóng, nhưng mua tàu cũ lúc này để khai thác là cầm dao đằng lưỡi. Hãy tập trung tối ưu hóa đội tàu hiện có.

5. LỜI KẾT: BẢN LĨNH NGƯỜI CẦM LÁI
Năm 2026 sẽ không dành cho những tay mơ. Một thỏa thuận hòa bình (nếu có) vào phút chót có thể thay đổi tất cả, nhưng người làm hàng hải chuyên nghiệp không sống bằng chữ "NẾU".

Dù cước có cao đến mấy, hãy nhớ: Tiền có thể kiếm lại được, nhưng uy tín của Công ty và tự do của Thuyền viên thì không.

Bài viết tham khảo thông tin từ Seatrade Maritime News

17/08/2025

Port State Control – Báo cáo tổng hợp các vụ tạm giữ tàu quý 2/2025

Nhằm hỗ trợ khách hàng vận hành tàu an toàn, giảm thiểu tối đa thời gian dừng hoạt động, bản tin này tổng hợp các thiếu sót phổ biến, đặc biệt những thiếu sót đủ điều kiện tạm giữ cùng các khiếm khuyết liên quan đến Hệ thống Quản lý An toàn (ISM), được phát hiện trong các cuộc thanh tra Kiểm soát Cảng (PSC) đối với các tàu thuộc phân hạng DNV trong quý 2 năm 2025, đây là bản cập nhật bổ sung cho các thông tin gần đây (ngày 15/07 và 05/08) về Chiến dịch Kiểm tra Tập trung (CIC) liên quan đến Quản lý Nước Ballast, giúp chủ tàu chuẩn bị hiệu quả hơn cho đợt thanh tra sắp tới

Thống kê tạm giữ tàu

Trong quý 2 năm 2025, tổng cộng có 73 tàu thuộc phân hạng DNV bị tạm giữ, phần lớn (>80%) trường hợp này được ghi nhận trong phạm vi các Biên bản Ghi nhớ hợp tác (MoU) khu vực Tokyo và Paris, với đa số tàu vi phạm thuộc nhóm tàu container và tàu chở hàng rời

Thiếu sót dẫn đến tạm giữ

Trong các cuộc thanh tra PSC, tổng cộng ghi nhận 252 thiếu sót đủ nghiêm trọng để dẫn đến việc tạm giữ tàu, cụ thể qua các nhóm chính sau đây:

An toàn phòng cháy chữa cháy:
- Thiết bị kiểm soát cửa và bơm trong khoang máy, bao gồm van đóng nhanh và van cô lập,
- Cửa ngăn cháy và các thiết bị ngăn khói lửa,
- Hệ thống chữa cháy cố định,
- Thiết bị cảm biến và báo cháy

Hệ thống khẩn cấp:
- Nguồn điện dự phòng, máy phát điện khẩn cấp,
- Bơm chữa cháy dự phòng cùng hệ thống ống dẫn,
- Các quy trình vận hành, ghi danh sách phân công, diễn tập phòng cháy, đào tạo thủy thủ

Thiết bị cứu sinh:
- Thuyền cứu sinh và xuồng cứu hộ,
- Cơ cấu hạ thủy thuyền cứu sinh,
- Việc duy trì, bảo dưỡng thiết bị cứu sinh theo quy định

An toàn hàng hải
- Hệ thống đèn tín hiệu, cờ hiệu và âm thanh,
- La bàn từ,
- Thiết bị ghi dữ liệu hành trình (VDR)

Đặc biệt cần lưu ý về công tác giăng và trang bị thang trèo thủy thủ (pilot ladders) thuộc hạng mục “An toàn hàng hải”, việc giăng thang không đúng tiêu chuẩn hoặc hư hỏng thiết bị chuyển giao có thể gây nguy hiểm nghiêm trọng cho người sử dụng, các cán bộ Kiểm soát Cảng có thể tiến hành thanh tra bổ sung đột xuất nếu nhận được thông tin về các sai phạm loại này

Các thiếu sót liên quan đến Hệ thống Quản lý An toàn (ISM)

Thiếu sót liên quan đến ISM tiếp tục là nguyên nhân trọng yếu gây ra các vụ tạm giữ tàu thuộc phân hạng DNV, những thiếu sót này thường không phải là sự cố đơn lẻ mà là hệ quả của nhiều khuyết điểm phối hợp – dù một số trong đó không trực tiếp gây tạm giữ, nhưng tổng thể phản ánh sự yếu kém trong việc triển khai Hệ thống Quản lý An toàn toàn diện trên tàu

Các cuộc thanh tra PSC bao gồm việc đánh giá toàn diện hệ thống ISM nhằm xác minh sự tuân thủ các công ước quốc tế và quy định pháp luật, qua đó, phát hiện các điểm yếu trong hệ thống ISM, giúp ngăn ngừa nguy cơ mất an toàn hoặc vi phạm quy định

Ví dụ, Biên bản Ghi nhớ Paris MoU định nghĩa thiếu sót ISM là “sự thất bại hoặc thiếu hiệu quả trong việc thực hiện Bộ Quy tắc ISM”, nếu cán bộ PSC xác định thiếu sót phù hợp tiêu chuẩn này, họ sẽ tiến hành thanh tra sâu hơn, nếu phát hiện mức độ nghiêm trọng, sẽ lập biên bản thiếu sót ISM, có thể dẫn đến tạm giữ tàu

Chẳng hạn, một thiếu sót trong nhóm “An toàn phòng cháy” có thể vừa là thiếu sót đủ điều kiện tạm giữ, đồng thời cũng là thiếu sót ISM, một khiếm khuyết riêng rẽ có thể không bị tạm giữ, nhưng nếu làm suy giảm hệ thống ISM thì sẽ trở thành một nguyên nhân gián tiếp dẫn đến việc tạm giữ

Các hạng mục thiếu sót ISM phổ biến

An toàn phòng cháy:
- Cửa ngăn cháy và thiết bị chặn khói,
- Bộ ngắt lửa (fire dampers),
- Hệ thống báo cháy

An toàn hàng hải:
- Đèn tín hiệu, cờ hiệu, chuông báo,
- Kế hoạch hành trình và lộ trình,
- Thiết bị ghi dữ liệu hành trình (VDR)

Thiết bị cứu sinh:
- Thuyền cứu sinh, xuồng cứu hộ,
- Trang bị cứu hộ trên xuồng

Hệ thống động lực và máy phụ trợ:
- Động cơ phụ trợ,
- Động cơ chính,
- Hệ thống bơm hút đáy tàu (bilge pumping)

Điều kiện kín nước và không thấm nước:
- Nắp hầm hàng (nắp cứng, bạt phủ, nắp di động, v.v),
- Cửa hầm và các cửa cần kín,
- Cửa sổ, cửa sập, kính chắn gió,
- Nắp mở người trên boong và các thiết bị tương tự

Việc duy trì hệ thống ISM đạt hiệu quả cao đòi hỏi sự phối hợp minh bạch, liên tục giữa bộ phận trên tàu và đội ngũ hỗ trợ ở bờ, đi kèm việc kiểm tra, rà soát chi tiết các báo cáo, kết quả kiểm toán định kỳ

Nguồn: DNV

26/05/2025

Tuyệt vời! Tất cả 10 thuyền viên mất tích trên biển Hà Tĩnh đã được tìm thấy, tất cả đều an toàn!

26/05/2025

https://vnexpress.net/chim-tau-o-vung-ang-10-nguoi-mat-tich-4890474.html?utm_source=facebook&utm_medium=fanpage_VnE&utm_term=bgr&utm_campaign=phuonguyen&fbclid=IwQ0xDSwKgxCpleHRuA2FlbQIxMQABHjy5HeQ0-9TGwqq59ZljHkuE5khvF89MeJ3LYmwkuFG__3tvdFc1RnvLxwSW_aem_ayNPUL4pTFHhaGapdW4obg

Hà Tĩnh- Tàu Công Thành 7 chở 4.900 tấn than bị chìm khi cách cảng Vũng Áng 9 hải lý, một người được cứu, 10 thuyền viên đang mất tích.

14/01/2025

TỔNG HỢP CÁC LỖI PSC THƯỜNG KIỂM TRA VÀ LƯU GIỮ TÀU

🚢 Bạn đã bao giờ tự hỏi những lỗi phổ biến nào dễ khiến tàu bị PSC giữ lại? Đừng để một vài sai sót nhỏ làm ảnh hưởng đến hoạt động vận hành của bạn. Tìm hiểu ngay để tránh những rủi ro không đáng có!

MẶT BOONG
(2660) Cảm biến nước xâm nhập hầm hàng hỏng
(2699) Thuyền viên đặt van hút khô khoang mũi không đúng
(0720) Van CO2 vào hầm hàng ở trạng thái đóng tại các hầm hàng (30)
(2330) Ghi chép sổ nhật ký rác sai
Cửa kín thời tiết trên boong chính không kín
Không có thiết bị đo nồng độ cồn
Không đóng lỗ người chui từ boong mũi vào két mũi (30)
Nhiều lỗ thủng ở phía sau của boong xuồng cứu sinh (30)
Cửa kín nước thời tiết phía sau lái bị mòn rỉ nặng (30)

BUỒNG LÁI
(1599) Tàu không có cảnh báo hàng hải của khu vực hành hải ven bờ
Trên tàu có 12 quả pháo dù, 30 đuốc cầm tay, 6 quả pháo khói, xuồng cứu sinh không có pháo dù
(1565) Không cập nhật thông tin trạng thái tàu vào AIS
(10113) Không có báo cáo thử thiết bị AIS (30)
Không có báo cáo thử gọi chọn số thiết bị MF/HF
(15105) Thuyền trưởng và sỹ quan không nắm rõ cách thức sử dụng gọi chọn số thiết bị MF/HF (30)
MF/HF không hoạt động được bằng nguồn dự trữ (30)
Không chuyển được nguồn cấp cho thiết bị MF/HF từ nguồn xoay chiều sang nguồn một chiều (30)
Không thực hiện thử chức năng thiết bị in trực tiếp MF/HF với trạm bờ và không có hồ sơ lưu
(10132) Thiết bị liên lạc giữa buồng lái và buồng máy hỏng
(11115) Không có hướng dẫn sử dụng súng bắn dây
(05117) Không có nguồn dự phòng cho GPS
VDR hiển thị cảnh báo (30)
Không có nguồn điện sự cố cho thiết bị VDR
Không ghi chép đầy đủ thời gian làm việc/nghỉ ngơi (Indonesia, Philippine…)
(11119) Không có bộ quần áo bơi cho vị trí trực ca như buồng lái, buồng máy, theo qui định của SOLAS: Trước mũi 04 bộ; buồng lái, buồng máy, xuồng cấp cứu, sau lái 03 bộ
(05114) Không có nguồn dự phòng độc lập cho thiết bị GMDSS (30)

CA NÔ CỨU SINH
(0611) Nước uống trong xuồng hết hạn
(04110) Xuồng cứu sinh không được hạ xuống nước và điều động trong thời gian ba tháng (30)
(11112) Cơ cấu nhả xuồng cứu sinh không được cài đặt đúng qui định (30)
(11101) Không thể khởi động động cơ của hai xuồng cứu sinh bằng ắc qui (30)

HỆ THỐNG CỨU HỎA
(2550) Không thực hiện đầy đủ việc bảo dưỡng bộ dụng cụ thở. Lượng khí trong bình gần hết
(0735) Một bộ EEBD không có đủ khí, không có bình dự phòng
Cảm biến báo khói ở buồng lái bị hỏng
Thiết bị đo áp suất tại ống hút và xả của bơm cứu hỏa sự cố bị rỉ
Đường ống cấp nước của bơm cứu hỏa sự cố không được bọc chống cháy đầy đủ (30)
Báo động của hệ thống CO2 trong buồng lái bị hỏng
Thuyền viên không biết sử dụng thiết bị thở (30)
(07109) Vòi phun nước chữa cháy trong kho sơn bị bịt bằng nút gỗ (30)
(07117) Không có hệ thống báo động rò rỉ dầu cao áp của động cơ lai bơm cứu hỏa sự cố (30)

TÀI LIỆU, CHỨNG CHỈ
CSR tờ số 1 không có trên tàu
Không có phụ chương của sổ tay IAMSAR tập 3
Không có hồ sơ đánh giá nội bộ ISM trên tàu (30)
Không có hồ sơ đánh giá nội bộ ISPS trên tàu (30)
(15108) Không có hồ sơ theo dõi Biên bản sự không phù hợp trên tàu (30)
(14601) Không có hồ sơ kỹ thuật máy chính trên tàu (30)
Tàu không có GCN chở hàng nguy hiểm (30)
Trên tàu không có GCN sử dụng AMIANG
GCN của thuyền trưởng, sỹ quan không có chữ ký của người được cấp

THỰC TẬP
(15105) Thuyền viên không nắm rõ cách thức thực hiện thực tập cứu hỏa và thực tập bỏ tàu (30)

BUỒNG MÁY
(0950) Báo động cách điện cho bảng điện 100v chính, sự cố và tại mũi tàu bị ngắt
(0720) Bình khí nén điều khiển van đóng nhanh két dầu trống rỗng (30)
Trong buồng máy không có bảng phân công nhiệm vụ trong tình huống khẩn cấp
Báo động mức la canh buồng máy bị hỏng
Không điều khiển được cánh chặn lửa ống khói (30)
(07119) Cửa lấy ánh sáng buồng máy không thể đóng được (30)
(09103) Cánh chặn lửa của ống thông gió buồng máy không thể đóng được (30)
(07103) Không nhồi vật liệu cách nhiệt đường ống đi xuyên qua vách giữa buồng máy lái và khu vực sinh hoạt (30)
(07115) Máy hút thông gió buồng máy hoạt động yếu (30)
(07105) Cửa chống cháy lối vào buồng máy giữ ở trạng thái mở (30)

Máy chính:
(1499) Cảm biến hơi dầu máy chính lỗi
(1499) Thiết bị đo độ nhớt dầu máy chính bị ngắt
Báo động áp suất thấp dầu bôi trơn, rò rỉ, đường ống dầu cao áp của máy phụ bị hỏng

Nồi hơi:
Thường xuyên kiểm tra báo động mực nước cao, mực nước thấp của nồi hơi. Khi kiểm tra đóng đường gió vào tín hiệu sẽ báo động. Sau đó sẽ thử hệ thống van an toàn, áp lực đến bao nhiêu Kg van an toàn sẽ phải nhảy
Van an toàn của nồi hơi bị hỏng (30)
(08109) Thiết bị báo động và ngắt của nồi hơi bị hỏng (30)

⚓ Hiểu rõ và phòng tránh các lỗi PSC không chỉ giúp tàu của bạn vượt qua kiểm tra dễ dàng, mà còn nâng cao độ tin cậy và hiệu quả vận hành. Hãy luôn chuẩn bị kỹ lưỡng, vì sự an toàn và thành công của đội tàu là điều quan trọng nhất!