Hydrofoils in Ukraine

11/01/2026

Ratujmy co się da
Obróćmy jeszcze raz
Kalejdoskop

/слова з пісні/

04/01/2026

НІКОЛАС-ПЕРШОПРОХОДЕЦЬ

08/12/2025

ЗЕНІТ

Напруживши людське око, можна розгледіти на цьому фото другої половини 80-х назву «Зенит». Отже, перед нами чи не останнє зображення живої Ракети на Дніпрі. Тут, в Дніпропетровську вони протримались найдовше. Сама Ракета також з останніх збудованих (1976), то ж за прийнятими тоді термінами могла служити ще до 1992 р.
———
© Видавництво «Мистецтво», 1989

192 — 193. Погожої днини всі тягнуться до води.

Фотозйомка
Станіслава Крячка

Автор тексту
Валерій Іншаков
———
© Видавництво «Мистецтво», 1989

30/11/2025

Рис. 6.48. Архитектурно-компоновочные схемы экранопланов:
а — монокрыло;
6 — тандем;
в — самолетная

⬅️fb.com/dniprofoil/posts/1460278239437372

235. СПК и СВП к настоящему времени обрели свою специфическую форму, вполне соответствующую их функциональным особенностям. Варьируются в основном лишь второстепенные элементы архитектурной композиции. Иначе обстоит дело с формообразованием других быстроходных судов — экранопланов, ряд проектов которых разработан в Финляндии, США, Швеции и Японии. При движении эти суда используют эффект влияния опорной поверхности (воды или суши) и как бы скользят по динамической воздушной подушке, образовавшейся между корпусом и расположенной ниже опорной поверхностью.

Формообразование экранопланов еще находится в стадии технических поисков, при этом наибольшее распространение получили следующие три архитектурно-компоновочные схемы: Монокрыло, тандем и самолетная (рис. 6.48, а—в). Приблизительно 55% всех выполненных моделей и проектов относится к схеме монокрыло, примерно 15—20 % — к схеме самолетная [77].
———
© Издательство «Судостроение», 1985 г.

77. Царев Б. А. Прогноз эволюции архитектурно-конструкторских типов высокоскоростных судов. В сб. Архитектура и художественное конструирование в судостроении. — Л.: Судостроение, 1975, вып. XVII, с. 22—36.

23/11/2025

Рис. 6.47. СВП «Мицуи Дзосен».

⬅️fb.com/dniprofoil/posts/1453693226762540

В архитектуре морского скегового СВП «Мицуи Дзосен» пассажировместимостью 155 чел. также подчеркнута горизонтальная динамика. Это достигается посредством горизонтальной линии остекления, заключенной внутри красной полосы, контрастно выделяющейся на желтом фоне (рис. 6.47). Ходовая рубка поднята над пассажирскими помещениями, благодаря чему улучшился обзор по носу судна.

В кормовой части судна по бортам расположены два стабилизатора с рулями, установленными вплотную к воздушным винтам. C их помощью осуществляется управление судном. Кронштейны винтов окрашены в серый цвет, который делает их малозаметными на фоне моря и неба, но выделяются рули красного цвета, по форме напоминающие хвостовую часть авиалайнера. Название судна написано белой краской на красном фоне полосы, нанесенной вдоль надстройки. Бортовая часть судна, переходящая в скеги, окрашена в черный цвет.

➡️fb.com/dniprofoil/posts/1465922282206301
———
© Издательство «Судостроение», 1985 г.

16/11/2025

Рис. 6.46. СВП «Сормович».

⬅️fb.com/dniprofoil/posts/1447058084092721

234. Архитектурно-конструктивный тип СВП сложился в прямой зависимости от их назначения и особенностей эксплуатации. При проектировании СВП нужно обеспечить хороший обзор судоводителю и максимальное снижение шума и вибрации в помещениях для пассажиров ин экипажа. Этим требованиям отвечает размещение ходовой рубки в носовой оконечности судна, пассажирского салона — в средней части и машинного отделения — в корме. Например, отечественный амфибийный газотурбоход на воздушной подушке «Сормович» (рис. 6.46), предназначенный для перевозки 50 пассажиров со скоростью 100 км/ч, имеет комфортабельный пассажирский салон, отделенный от машинного отделения вспомогательными помещениями. Управление всеми механизмами и устройствами осуществляется дистанционно из ходовой рубки, размещенной в носовой части. Управляемость судна обеспечивается с помощью стабилизаторов, воздушных рулей, а также за счет возможности реверсивного действия воздушных винтов. По форме судно напоминает авиалайнер, набирающий скорость перед взлетом. Динамика формы подчеркивается сплошной продольной линией остекления, наклоном мачты и стабилизатора, а также цветной продольной линией, нанесенной от ходовой рубки до воздушных винтов.

➡️fb.com/dniprofoil/posts/1460278239437372
———
© Издательство «Судостроение», 1985 г.

09/11/2025

Рис. 6.45. СПК фирмы «Супрамар» на 250 пассажиров.

⬅️fb.com/dniprofoil/posts/1440039411461255

233. К чести отечественного судостроения необходимо отметить, что зарубежные проекты характеризуются недостаточным вниманием к специфике архитектуры СПК, среди них нередко можно видеть водоизмещающие суда традиционных архитектурных форм, искусственно установленные на подводные крылья (рис. 6.45).

➡️fb.com/dniprofoil/posts/1453693226762540
———
© Издательство «Судостроение», 1985 г

02/11/2025

Рис. 6.44. СПК «Тайфун».

⬅️fb.com/dniprofoil/posts/1433265918805271

До последнего времени пассажирские СПК строили однопалубными, однако наблюдается тенденция создания новых двухпалубных СПК большой пассажировместимости. С возрастанием мощности энергетической установки СПК форштевень получает значительный наклон, корма делается транцевой или ложкообразной. Стремление обеспечить удобное управление энергетической установкой приводит в ряде случаев к принятию кормового местоположения ходовой рубки, при этом уменьшается длина кабелей систем управления. Например, на газотурбоходе на подводных крыльях «Тайфун» (рис. 6.44), развивающем скорость 44 уз, пассажирский салон расположен в носовой части судна, удален от источников шума. Ходовая рубка размещена в корме при сохранении хорошего кругового обзора. Такое решение позволило избавиться от декоративного кормового стабилизатора и добиться создания целостного эстетически выразительного объема, построенного не только по законам гидроаэродинамики, но также и по законам архитектурной композиции.

➡️fb.com/dniprofoil/posts/1447058084092721
———
© Издательство «Судостроение», 1985 г

26/10/2025

Рис. 6.43. СПК «Комета».

⬅️fb.com/dniprofoil/posts/1426294336169096

232. В состав отечественного проектно-конструкторского бюро, занимающегося созданием СПК, входит проектно-архитектурный отдел, возглавляемый кандидатом искусствоведения архитектором-судостроителем О. П. Фроловым. Творческая работа этого отдела способствовала тому, что отечественные пассажирские СПК завоевали мировую славу. Особенно популярны СПК морского плавания типа «Комета», рассчитанные на перевозку 118 пассажиров со скоростью до 30 уз (рис. 6.43). Теплоход «Комета» имеет ложкообразную форму оконечностей, на килеватом днище сделаны два редана, развитые надстройки образуют с корпусом единое целое. Крупногабаритные стекла в окнах пассажирских салонов выгнуты по обводам надстройки. В корме оборудована небольшая прогулочная площадка, ограниченная леерами, на которых закреплены спасательные круги. На больших СПК пассажиров не размещают на открытых палубах под тентом из-за сильного ветрового воздействия встречного потока воздуха во время хода судна. Машинное отделение размещено в кормовой части судна. Управление двигателем осуществляется дистанционно из ходовой рубки при помощи гидравлической системы. Ходовая рубка обтекаемой формы размещена в носовой части судна. Смещение рубки в нос сопровождается установкой кормового стабилизатора, который в какой-то степени улучшает управляемость СПК, но в основном служит декоративным элементом, уравновешивающим композицию внешнего вида. На нем изображен Государственный флаг н нанесено наименование судна. Горизонтальная динамика композиции достигнута путем смещения визуального центра в нос от миделя, цветными продольными полосами, нанесенными на белый корпус, и значительным наклоном в корму небольшой мачты обтекаемой формы.

➡️fb.com/dniprofoil/posts/1440039411461255
———
© Издательство «Судостроение», 1985 г

19/10/2025

Рис. 6.42. СПК «Невка».

§ 6.4. ОСОБЕННОСТИ ВНЕШНЕГО ВИДА СУДОВ С ДИНАМИЧЕСКИМИ ПРИНЦИПАМИ ПОДДЕРЖАНИЯ

231. В связи с тем, что плотность воздуха в 815 раз меньше плотности воды, скорость движения судна над водной поверхностью резко возрастает. Поэтому судостроители много внимания уделяют созданию судов с динамическими принципами поддержания — на подводных крыльях (СПК) и на воздушной подушке (СВП).

СПК поднимаются над водой благодаря гидродинамической подъемной силе, возникающей при движении профилированных подводных крыльев в водной среде, СВП — благодаря созданию под корпусом воздушной подушки. Новые принципы движения по воде оказали большое влияние на архитектуру этих судов. Так, обводы корпуса СПК выбирают из условий:

минимального сопротивления движению при выходе на крылья;

минимальной силы удара корпуса о воду при его кратковременном погружении;

хорошей мореходности в режиме плавания.

Поэтому корпус делается удлиненным с острокилевой формой носовых шпангоутов и значительным их развалом у палубы. Выступающим частям придают обтекаемые формы.

Рассмотрим в качестве примера особенности архитектуры пасcажирского катера на подводных крыльях «Невка». Судно предназначено для 14 пассажиров и одного члена команды, который находится у пульта управления за большим обтекаемым ветровым cтеклом (рис. 6.42). Форма корпуса выбрана на основе традиционных форм глиссирующих катеров, но при этом носовая оконечность имеет остродинамичные обводы. Плавный переход носовой линии излома корпуса в крыльевое устройство делает силуэт выразительным. Продольные зиги (выступы) наружной обшивки хорошо согласованы с рисунком крыльев. Подчеркнутая горизонтальная динамика формы соответствует функциональным особенностям судна, которое может развивать скорость до 30 уз.

Средняя часть катера занята пассажирским салоном. При необходимости над пассажирами может быть установлен тент, поверхность которого является логическим продолжением поверхности ветрового стекла. В кормовой части судна находится машинное отделение, кормовые крылья и колонка, через которую энергия подается на гребной винт. Контур верхней палубы подчеркнут выступом, который обеспечивает жесткость конструкции по всему контуру. Катер имеет несколько вариантов цветового решения, причем в каждом из них граница смежных цветов окраски соответствует конструктивной линии перехода, тем самым подчеркиваются архитектурно-конструктивные особенности катера.

➡️fb.com/dniprofoil/posts/1433265918805271
———
© Издательство «Судостроение», 1985 г

12/10/2025

БІЛІ ПЛЯМИ КРЕМЕНЧУЦЬКОГО ПОРТУ

Найбільша біла пляма, метафорична — це архітектор річкового вокзалу у Кременчуці. Ненадійні джерела наводять ім'я «М. Тетевосян», але жодних згадок про особу з такими ініціалами у архітектурному світі Мережа не знає. Бували архітектори Татевосяни і Тадевосяни, але не «М.», не в ці часи і не в цих місцях. Вокзал став до ладу в 1985 році і встиг потрапити до фотоальбому «Кременчук» (1986), але зазначати автора проекту чомусь не стали.

Довічною білою плямою залишиться назва Метеора. Але його присутність звужує часові рамки зйомки від 1985 до 1994 року — останньої навігації Метеорів на Дніпрі вище Запоріжжя.

А найменша біла пляма цього фото — один з найперших круїзних теплоходів проекту 301 (BiFa 125s) «XXV съезд КПСС», котрий згодом переродився на «Лесю Українку» у 1991-му, а тепер існує десь під іменем композитора Чайковського.
———
Київ
«Вища школа»
1997

72. Новий річковий вокзал у Кременчуці.

Автори фотографій:
Ю. Бусленко,
І. Кропивницький,
С. Крячко,
І. Сухенко,
В. Сіренко,
В. Оніщенко
———
Київ
«Вища школа»
1997

05/10/2025

З ІСТОРІЇ ДНІПРОПЕТРОВСЬКОГО РІЧКОВОГО ВОКЗАЛУ

Попередній режим, перш ніж надірвати собі пупа, встиг розродитися силою-силенною мегалітичних споруд сумнівного вже на свій час призначення. Одна з них — річковий вокзал у Дніпропетровську (тоді у простонародді — «Дніпро»). Зданий до вжитку у 1988 році, довгобуд вже не потрапив до фотоальбомів своєї доби, а те що публікувалось після зміни декорацій і де вокзал ще не втратив первісний вигляд, не вражає якістю і дає слабе уявлення про ефектну споруду.

Вокзал запроектував творчий колектив місцевих архітекторів начолі з Володимиром Івановичем Весніним (1942—2015). Задум був низкою споруд сформувати парадний фасад правобережжя міста, складовою якого, окрім річкового вокзалу, мав стати і готель «Парус» ліворуч на фото (втім, у такому ж стані готель перебуває і понині). Основний п'ятиповерховий корпус вокзалу розташований над водою і зв'язує зовнішній пірс із берегом. Основою йому служать дві стандартні мостові опори.

Добре видно як задумувалось розподіляти між приплавами теплоходи за типами: пара «Восходів» на підводних крилах зашвартовані прямо до берега, а найновіший круїзний «Тарас Шевченко» проекту 302 залишається на рейді.
———

75. Dnipropetrovsk.
River station and port.

Автори фотографій:
Ю. Бусленко,
І. Кропивницький,
С. Крячко,
І. Сухенко,
В. Сіренко,
В. Оніщенко
———
Київ
«Вища школа»
1997