22/11/2019
Что думают представители бизнеса и эксперты относительно инициативы "Укрзализныци" сдавать в аренду все ее грузовые вагоны через ProZorro.Продажи.
В октябре прошло года "Укрзализныця" запустила пилотный проект по аренде вагонов через ProZorro.Продажи. Тогда глава компании Евгений Кравцов отметил, что таким образом появится реальный механизм получения рыночной стоимости за пользование вагонами, а также это ликвидирует возможность коррупционных манипуляций. Предполагалось, что пилотный проект продлится год. Сказано - сделано. После года "пилота" в компании заявили, что 100% услуг по перевозке грузов в вагонах "Укрзализныци" будут реализовываться через площадку ProZorro.Продажи.
"Сейчас будет решение, которое многим сильно не понравится… Выставляем все вагоны на ProZorro.Продажи. 100% полувагонов, зерновозов, цементовозов и другого подвижного состава УЗ будем реализовывать через официальную площадку. Никакого ручного управления и (в дополнение) разговоров о теневом рынке", - написал Евгений Кравцов накануне на своей странице в Facebook.
На сегодняшний день "Укрзализныця" реализует около 30% полувагонов через площадку ProZorro.Продажи. Чтобы прийти к желаемой цифре в 100% нужно согласовать еще ряд технических вопросов. В частности, по словам руководства компании, нужно предусмотреть не только продажу по рыночной цене, но и дальнейшее размещение этих маршрутов в нитке графика, учитывая мощности станций и пропускную способность пути, в том числе в портах. И эти процессы не сможет обеспечить система ProZorro. "Для этого нужен наш программный продукт, позволяющий результаты проведенных торгов перенести на общую карту перевозок. Мы его уже протестировали при формировании зерновых маршрутов", - добавил он.
На рынке есть мнение, что такое решение носит политический характер. На днях премьер-министр Алексей Гончарук в прямом эфире одного из телеканалов сообщил, что "коррупция в "Укрзализныце", к сожалению, продолжается. Она там абсолютно дикая: крадут почти на всем, и края этому не видно". И заявил, что в ближайшее время будут приняты кадровые решения. Несколькими днями позже Набсовет "Укрзализныци" отметил, что приветствует любую конструктивную критику и указание на недостатки, как ценный вклад в улучшение показателей компании. Поэтому и звучат версии, что благодаря такому решению в руководстве ж/д компании надеются отстраниться хотя бы от скандалов и обвинений в спекуляции вагонами.
Равные условия обеспечения локомотивной тягой вагонов частных операторов и УЗ - основной риск.
Политическое это решение или нет - в любом случае это изменение на рынке, которое будет иметь свои последствия для его участников. Мы спросили у представителей бизнеса, как они относятся к этой инициативе и как она повлияет на их работу?
Многие операторы и грузоотправители отказались от комментариев, ссылаясь на то, что пока не понятны ключевые условия работы новой схемы распределения парка: стартовая цена, формирование лотов, приоритетность маршрутных и графиковых отправок. Ведь сейчас они регулируются в ручном режиме. Предложенная же система, если мы говорим о достижении одной из целей - избавлении от коррупции - должна будет заработать в полностью автоматическом режиме. Впрочем, основной риск отмечают уже сегодня - это равные условия по обеспечению локомотивной тягой для перевозок в вагонах частных и УЗ-шных компаний. Бизнес опасается, что приоритет может быть отдан парку УЗ, а частные операторы будут обслуживаться по остаточному принципу. Это может привести к еще большему хаосу на дорогах и свести на нет все преимущества от новых правил работы в распределении вагонного парка УЗ.
Александр Ткачук, собственник "Квадро Центр"
Я лично приветствую такую инициативу. Подача под погрузку 100% вагонного парка "Укрзализныци" через ProZorro.Продажи является шагом к улучшению операционной эффективности компании. При условии соблюдения положений договоров, которые предлагала железная дорога во время проведения эксперимента по подаче вагонов под погрузку с применением вышеуказанной системы, подготовка и реализация этой идеи приведет к:
- ревизии и приведению в надлежащее техническое и коммерческое состояния подвижного состава;
- улучшению движения (гарантированная подача вагонов в срок нуждается в "хирургическом" управления движением);
- полному соответствию грузовых перевозок графику, чего не происходило раньше;
- полной маршрутизации грузовых перевозок, а значит сокращению избыточной сети;
- улучшению движения порожних вагонов за счет привлечения дополнительных мощностей магистральной и маневровой тяги;
- установлению рамок планирования.
Надеюсь, что следующим шагом после организации надлежащей подачи вагонов, будет организация надлежащих перевозок грузов вовремя и безопасно.
Как по мне - это провокация в сторону разработчиков ProZorro.Продажи, поскольку сама постановка задачи и ее реализация потребует значительных ресурсов и времени.
Относительно операторов частного подвижного состава, следует отметить, что к моменту автоматизации и реализации идеи 100% подачи всех вагонов (не частично, не под маршрутные отправки, не под один вид вагона) с ProZorro.Продажи, частные операторы станут частными перевозчиками с собственной железнодорожной инфраструктурой.
Озвученная идея нереалистична. "Укрзализныця" не способна работать с асимметричной информацией, а это о потребностях клиентов, количестве вагонов (лотов), наличии огромных ресурсов. Как по мне - это провокация в сторону разработчиков ProZorro.Продажи, поскольку сама постановка задачи и ее реализация потребует значительных ресурсов и времени.
Также новость можно трактовать как создание нового продукта, отличного от эксперимента по подаче вагонов. Новый МЕСПЛАН? Или новая железнодорожная база грузоперевозок под создание коммерческого продукта (боты, биржи, маркетплейсы и т.д.)? Ответов нет. Пока что…
Валерий Ткачев, глава совета "Центра развития логистики"
Эта инициатива касается распределения только вагонов "Укрзализныци". Ее цель - убрать коррупционные схемы при распределении вагонов, и это правильное решение.
Последствия от внедрения этой инициативы двойственные. Из положительного: более прозрачный, рыночный механизм распределения вагонов и дополнительные средства для "Укрзализныци" (в основном, за счет аграрного рынка).
Из отрицательного: очередное повышение стоимости перевозки грузов (в первую очередь для аграриев), ограниченное количество точек отгрузки, откуда можно отгрузить графиковую отправку с зерном в вагоне ЦТЛ (в основном, эти вагоны будут использовать крупные компании для отгрузки с собственных мощных элеваторов; малый и средний бизнес будет ограничен в возможности использовать вагоны ЦТЛ), монополизация крупными компаниями с собственной ж/д инфраструктурой рынка перевозок зерна железнодорожным транспортом.
Последствия от внедрения этой инициативы двойственные. Из положительного: более прозрачный, рыночный механизм распределения вагонов. Из отрицательного: очередное повышение стоимости перевозки грузов.
Уже сейчас "Укрзализныця" распределяет свои зерновозы только под графиковые отправки (+20% к ж/д тарифу). На декабрь 2019 года было распределено 450 маршрутных графиковых отправок через закрытые торги в программе "Укрзализныци" (АС Клиент). Проведение этих торгов показало ряд недостатков программы: участники торгов не видят ставки конкурентов; отсутствует возможность поднять ставку за использование вагонов; наличие посредников в торгах; нестыковка мощностей элеваторов с заявками на отгрузку и т.д).
По итогам торгов некоторые крупные компании "пролетели" с отгрузкой и специально для них было добавлено более 100 графиковых отправок на декабрь 2019 года. Поэтому применение программы ProZorro.Продажи позволит организовать торги в прозрачном, конкурентном режиме.
Ассоциация "Укрцемент"
На цементную отрасль это повлияет исключительно негативно, поскольку повлечет за собой как подорожание доставки сырья, так и подорожание доставки готовой продукции до потребителя и делает невозможным выполнение плана перевозок.
Данный план реализации подвижного состава (частных вагонов) ставит под угрозу доставку собственного подвижного состава как загруженного, так и пустого поскольку ответственность железной дороги будет ложиться за доставку вагонов по договору ProZorro.Продажи, а поскольку технических возможностей обеспечить данным подвижным составом и локомотивами у компании нет, то это делает невозможным ритмичную работу крупных предприятий и холдингов, которые будут страдать из-за недоставки сырья и готовой продукции.
Также весомым фактором является то, что данная система продажи полностью не приспособлена для всех потребителей как технически, так и программно.
Как вывод можем повторить то, на чем настаивали и мы, и другие ассоциации крупных грузоотправителей: мы решительно против любых инициатив, ведущих к удорожанию перевозок, прямым или косвенным образом - до создания в Украине независимого регулирующего органа - Национальной комиссии по регулированию на транспорте (НКРТ), функцией которого и будет анализ воздействий таких инициатив на целые отрасли экономики. Только таким образом можно будет взять под контроль ситуацию с постоянным конфликтом собственных интересов УЗ с интересами грузоотправителей: металлургов, зерновиков, химиков, энергетиков, цементников и т.д.
Юрий Щуклин, член логистического комитета Европейской Бизнес Ассоциации
Сегодня единственным существенным ограничителем является выгрузка в портах. Мощность всех портов - 2 тыс. зерновозов в сутки. Если прибывает больше - какой-то порт закрывается на конвенцию. В декабре почти у всех производителей, которые работают по форвардным контрактам, срок окончательной отгрузки - 31 декабря. "Укрзализныця" об этом знает. В декабре получается естественный ажиотаж. Люди сейчас ради выполнения контрактов вынуждены идти на торги и закладывать в перевозку всю свою маржу, только потому что в августе они не знали повезет их УЗ или нет. Само понятие торгов идет в разрез с понятием раннего планирования.
Цель УЗ - заработать на ажиотаже и на это у них всего два месяца.
Я не против повышения цены, наоборот – считаю, что она должна быть справедливой. Но мы о ней должны знать минимум за 4-5 месяцев до перевозки, чтобы мы учли ее в контрактах. Решение есть - давайте разрешим "Укрзализныце" в пиковые месяцы ставить полтора счетчика, пускай она берет свои деньги, только пускай она распределит 2 тыс. суточной выгрузки вагонов до начала урожая.
Цель УЗ - заработать на ажиотаже и на это у них всего два месяца. Потому что количество частного парка так велико, что никто не будет в марте и апреле ходить за вагонами "Укрзализныци". Они видят, что люди готовы платить сверху по 10-15 тыс. грн на один вагонорейс и они хотят заработать это официально, и чтобы при этом их нельзя было обвинить в том, что они подняли цену.
Нужно было бы графиковать движение всех типов вагонов и уже грузоотправитель решал бы, поедет по этой нитке графика частный парк или ЦТЛ - тогда это были бы честные торги и была бы конкуренция между парком УЗ и частным.
Но все те, с кем "Укрзализныця" сейчас таким образом поступила, больше ей доверять не будут. А это грозит тем, что те 10 тыс. вагонов, которые есть у УЗ, в следующем урожае будут работать только в пиковый сезон три месяца, а мы будем пользоваться частным парком.
В декабре в сутки из 2 тыс. вагонов, которые будут приезжать в порт, 1 тыс. - вагоны ЦТЛ, движущиеся по ниткам графиков, остальные - частный парк. Движенцы будут отдавать приоритет графиковым отправкам, и частный парк будет ехать медленнее. Но, если бы рынок был единогласным, нужно было бы графиковать движение всех типов вагонов и уже грузоотправитель решал бы, поедет по этой нитке графика частный парк или ЦТЛ - тогда это были бы честные торги и была бы конкуренция между парком УЗ и частным, а цена шла бы на понижение.
