14/01/2026
คำถามที่เจอบ่อยมาสักระยะนึงแล้วคือ ทำไมจองเรือได้ช้า ทำไมetdเลื่อนบ่อย ทำไมetaไม่เหมือนที่แจ้ง
เสียเวลาอ่านกันสักนิด จะเข้าใจถึงที่มาที่ไป ว่าทุกอย่างมีต้นเรื่องเสมอ
Freight Weekly Update Week 3rd /2026
รายงานข่าวสารความเคลื่อนไหว สำหรับคนนำเข้า-ส่งออก ภาคการขนส่งสินค้าทางเรือ ประจำสัปดาห์ที่ 3/2026
บทสรุปและสิ่งที่ต้องรับมือ สำหรับสถานการณ์การขนส่งสินค้าทางเรือ
• ภาพรวม การขนส่งสินค้าทางเรือ ในช่วงเดือนมกราคม หรือต้นปี 2026 ยังคงถือว่าอยู่ในระดับที่แข็งแกร่ง พื้นที่ระวางในหลายเส้นทางหลัก โดยเฉพาะ เส้นทางที่ออกจากประเทศจีนและประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ค่อนข้างเต็มและแน่น หลายสายการเดินเรือ ไม่สามารถรับการจองเรือได้จนถึงต้นเดือนกุมภาพันธ์
• เนื่องจาก ผู้ประกอบการต่างทำการจองเรือล่วงหน้าตั้งแต่ช่วงก่อนหยุดสิ้นปี และต่างก็มีการวางแผนที่จะทำการขนส่งสินค้าให้ทัน ก่อนที่จะเข้าสู่ช่วงเทศกาลตรุษจีน ในช่วงกลางเดือนกุมภาพันธ์ 2026 ซึ่งเป็นช่วงที่ผู้ประกอบการในประเทศจีนรวมถึง ผู้ประกอบการชาวจีนทั่วโลก จะปิดงาน หยุดยาวเป็นเวลา 7 -10 วัน
• ประกอบกับ เทศกาลถือศีลอด หรือเทศกาลรอมฎอ ปี 2026 นของชาวมุสลิม จะอยู่ในช่วงกลางเดือนกุมภาพันธ์ ซึ่งถือว่ากระชั้น หรือติดกับเทศกาลตรุษจีน จึงส่งผลต่ออุปสงค์ หรือปริมาณงานที่เพิ่มสูงขึ้น ในกลุ่มเส้นทางขนส่งหลัก อย่าง Asia, South East Asia , Indian Subcont และ Middle East
• การจองเรือ สำหรับงานที่ขนส่งในเส้นทาง Mediterranean , Indian Subcont and Middle East รวมถึง Latin America ทำได้ยาก เนื่องจาก พื้นที่ระวางเต็มแน่นจนถึงสัปดาห์แรกของเดือนกุมภาพันธ์ รวมถึง ในบางเส้นทางที่เป็นตลาดเฉพาะ และมีพื้นที่ระวางที่ค่อนข้างจำกัด อย่าง ในเส้นทางที่ขนส่งไปยัง Africa Trade บางสายการเดินเรือ หยุดรับการจองเรือจนถึงช่วงสิ้นเดือนกุมภาพันธ์ ทั้งนี้ ส่วนหนึ่งเกิดจากสายการเดินเรือ มีการเก็บพื้นที่ระวาง หรือสงวนไว้ให้กับผู้ประกอบการรายใหญ่ หรือเก็บไว้ให้กับตัวแทนรับขนส่ง ในกลุ่ม NVOCC ขนาดใหญ่
• ปริมาณงาน หรือความต้องการภาคการขนส่ง ในเส้นทาง Asia- North America อยู่ในระดับที่สูง และเพิ่มขึ้นในช่วงก่อนเทศกาลตรุษจีน ส่งผลให้การจองเรือในเส้นทางดังกล่าวทำได้ยาก ประกอบกับ หลายสายการเดินเรือยังคงมีการยกเลิกเที่ยว หรือ Blank Sailing โดยในช่วง 5 สัปดาห์ คือ ตั้งแต่ในช่วงสัปดาห์ที่ 3 -7/2026 จะมีพื้นที่ระวางขนส่ง หายไปจากท้องน้ำ ซึ่งเกิดจากการยกเลิกเที่ยวเรือ มากกว่า 320,000 TEU โดย จะเป็นในเส้นทาง Pacific Northwest 67,500 TEU // Pacific Southwest 122,000 TEU // US East Coast 96,500 TEU และ US Gulf Port 40,000 TEU และยังคงต้องติดตามภาวะที่หลายสายการเดินเรือ จะยังคงมีการยกเลิกเที่ยวเรือแบบกระทันหัน
• ด้านภาพรวมการหมุนเวียนของตู้สินค้าทั่วโลก อยู่ในภาวะที่ไม่มีความสมดุล หลายภูมิภาคประสบกับภาวะขาดแคลน และฝืดเคือง หากแต่ ในหลายภุมิภาค ประสบกับภาวะที่ตู้สินค้าเปล่าล้นเกินจากความต้องการ อย่าง ในภูมิภาค Africa, Latin America ซึ่งมีปัญหาตู้สินค้าเปล่าล้นท่าเรือ จนประสบกับภาวะความหนาแน่น อย่าง ท่าเรือในภูมิภาคแอฟริกา ขณะที่ภาพรวมการหมุนเวียนในไทยบ้านเรา หลายสายการเดินเรือ ยังคงสามารถจัดหาและหมุนเวียนได้ แต่ไม่คล่องตัวนัก เนื่องจากติดเรื่องสภาพตู้สินค้าที่มี ซึ่งยังคงเป็นการตัดเกรด –B ลงมา รวมถึง หลายสายการเดินเรือ เริ่มที่จะพยายาม หมุนเวียนตู้สินค้าที่มีส่งไปยังประเทศจีน เพื่อให้ผู้ประกอบการใช้ในการส่งออกไปยังภูมิภาคหลัก อย่างอเมริกา รวมถึง ยุโรป และลาตินอเมริกา
บทสรุปและสิ่งที่ต้องรับมือ ในเรื่องตารางเดินเรือ และระยะเวลาการขนส่ง
• ภาพรวมของตารางเรือตู้สินค้า ในช่วงเดือนมกราคม ยังคงถือว่าไม่มีความนิ่ง หรือความเสถียรเลย และดูจะเลวร้ายกว่าในช่วงปลายปีที่ผ่านมา เนื่องจาก หลายสายการเดินเรือ มีการปรับตารางเรือหลายเส้นทางในช่วงเปลี่ยนผ่านปี เพื่อให้กองเรือสามารถกลับเข้ารอบเรือของตนได้ทัน และเพื่อที่จะรองรับกับเส้นทางขนส่งใหม่ หรือ New Service ที่ทยอยเปิดตัวก่อนหน้านี้ ซึ่งสายการเดินเรือจำนวนไม่น้อย ใช้วิธ๊โดยการปรับแต่งตารางเรือจากในเส้นทางเดิมอยู่แล้ว รวมถึง กลุ่มสายการเดินเรือใหญ่ต่างมีการปรับแผนกองเรือ โดยการถอดเรือที่มีขนาดระวางสูงจากเส้นทาง หรือ Routing ที่อุปสงค์หดตัว ไปเข้าประจำในเส้นทางอื่นๆ ที่อุปสงค์เพิ่มสูงขึ้น ตามสถานการณ์การค้าโลก
• ภาวะตารางเรือที่ผันผวนอย่างหนัก ในช่วงตั้งแต่ปลายปีที่ผ่านมา จนถึงในช่วงเดือนมกราคม ส่งผลให้ผู้ประกอบการจำนวนมาก ยังคงต้องประสบกับปัญหาการในการทำงานเอกสาร จากที่ถูกเปลี่ยนข้อมูลต่างๆ เช่น ชื่อเรือ, เที่ยวเรือ รวมถึงไปถึง ผู้ประกอบการจำนวนไม่น้อย โดนคว่ำงาน หรือเทงานแบบกระทันหัน จากการ Force Cancel เนื่องจาก สายการเดินเรือมีการถอนการให้บริการในบางเส้นทาง และจากการยกเลิกเที่ยวเรือกระทันหัน
• สภาพอากาศที่หนาวจัด และไม่เอื้ออำนวยในช่วงฤดูหนาว กำลังส่งผลกระทบต่อปัญหาห่วงโซ่อุปทาน และภาคการขนส่งทุกรูปแบบในภูมิภาคยุโรป ทั้ง ภาคการขนส่งทางเรือที่ต้องรับมือกับปัญหาคลื่นลมแรงและปัญหาผิวน้ำเป็นน้ำแข็ง รวมถึง ภาคการขนส่งสินค้าทางบก ทั้งทางรางและทางถนน ที่ต้องประสบกับปัญหาสภาพผิวการจราจรที่ไม่เอื้ออำนวยในการขนส่ง และภาคการขนส่งทางอากาศ ที่ต้องประสบกับปัญหาสภาพอากาศปิด และปัญหาการปฏิบัติงานภาคพื้น ซึ่งส่งผลให้ทุกรูปแบบการขนส่งเกิดภาวะความล่าช้า และภาวะสินค้าตกค้าง จนล้นคลังสินค้า
• ภาวะที่ตารางเรือผันผวน หรือจากภาวะที่ตู้สินค้าพลาดเที่ยวเรือ หรือตกเรือที่จุดถ่ายลำ ส่งผลให้ระยะเวลาในการขนส่งสินค้าที่ยาวนานกว่าปกติ จนเป็นเหตุให้ผู้ประกอบการจำนวนไม่น้อย ในกลุ่มที่มีข้อตกลงเรื่องการชำระเงินค่าสินค้า เมื่อสินค้าส่งถึงปลายทาง เริ่มเข้าสู่ภาวะขาดสภาพคล่อง โดยในบางรายได้รับเงินค่าสินค้าหลังจากที่ส่งมอบไปแล้ว 1 - 2 เดือน โดยเฉพาะ งานที่ส่งออกในเส้นทางตะวันออกกลาง และเส้นทางยุโรป
• ผู้ประกอบการจำนวนหนึ่ง ทั้งในกลุ่มผู้นำเข้า- ส่งออก และกลุ่มผู้ให้บริการรับขนส่ง ประสบกับปัญหาความล่าช้า ในเรื่องการจัดส่งสินค้าและการดำเนินพิธีการศุลกากร เนื่องจาก ถูกในบางสายการเดินเรือ ที่เน้นการใช้เทคโนโลยีระบปฏิบัติการ ทำการกล็อคระบบ และไม่ปล่อยเอกสาร ทั้ง Bill of Lading และ Delivery Order โดยให้เหตุผลเรื่องของการมียอดค้างจ่าย/ ค้างชำระกับทางสายเรือ ซึ่งในความเป็นจริงเกิดจากความผิดพลาด และไม่เสถียรของตัวระบบสายการเดินเรือนั้นๆเอง โดยผู้ประกอบการบางราย ประสบกับความล่าช้า อย่างน้อย 1 -2 สัปดาห์ รวมถึง มีค่าใช้จ่ายในเรื่องของค่า Storage เกิดขึ้น
บทสรุปและสิ่งที่ต้องรับมือ ในส่วนค่าระวางขนส่งทางเรือ
• ภาพรวมค่าระวางเรือ ในช่วงต้นเดือนมกราคม 2026 ยังคงอยู่ในทิศทางขาขึ้น หลายเส้นทางทยอยปรับฐานค่าระวางเรือเพิ่มขึ้น รวมถึง ค่าระวางในอีกหลายเส้นทาง ที่เคยมีความนิ่งติดต่อกันมาหลายเดือน สามารถกลับมามีแนวโน้มที่จะปรับตัวเพิ่มขึ้นเช่นกัน เนื่องจาก ภาพรวมของอุปสงค์ หรือความต้องการในภาคขนส่งสินค้า ปริมาณงานปรับตัวเพิ่มสูงขึ้น ตั้งแต่ในช่วงปลายปีที่ผ่านมา จนถึงช่วงต้นปี ประกอบกับ เทศกาลตรุษจีนในปี 2026 อยู่ในช่วงกลางเดือนกุมภาพันธ์ จึงทำให้มีช่องเวลา ให้กับผู้ประกอบการในการเร่งขนส่งสินค้า หลังจากผ่านช่วงหยุดงานต้นปี
• ผู้ให้บริการรับขนส่งสินค้า ยังคงทำการประกาศปรับขึ้นค่าระวางในหลายเส้นทาง ในช่วงกลางเดือนมกราคม อย่าง ในเส้นทาง Asia- North Europe ,Asia- Mediterranean ทั้งในฝั่ง East MED และ West MED รวมถึง ค่าระวางในเส้นทาง Asia- North America West Coast ซึ่ง พื้นที่ระวางเรือในเส้นทางดังกล่าว ถือว่ามีค่อนข้างจำกัดอย่างมาก นอกจากนี้ ยังมีแนวโน้มที่ค่าระวางในอีกหลายเส้นทาง จะสามารถปรับตัวเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง อีกหลายระลอก อย่าง งานที่ขนส่งไปยัง Middle East Trade และ กลุ่มประเทศมุสลิม เนื่องจาก เทศกาลถือศีลอดในปี 2026 ซึ่งมาในช่วงสัปดาห์ที่สามของเดือนกุมภาพันธ์ ซึ่งกระชั้นชิดกับเทศกาลตรุษจีน
• ผู้ให้บริการรับขนส่ง โดยเฉพาะ ในกลุ่มสายการเดินเรือ ยังคงทยอยปรับขึ้นชุดค่าธรรมเนียมต่างๆ ทั้ง ในส่วนงานขาออก และงานขานำเข้า หรือ Export/ Import Local Charge ทั้ง ในส่วนของค่าธรรมเนียม ค่าภาวะในท่าเรือ หรือ THC / Handling หรือค่าธรรมเนียมเอกสารใบตราส่ง/ เอกสารใบนำส่ง หรือ B/L- D/O
• ทั้งนี้ สิ่งที่ยังคงต้องรับมือคือ ภาพรวมของค่าระวางเรือ ยังคงอยู่ในภาวะที่ปรับเปลี่ยนเร็ว และยากที่จะคาดเดาทิศทางการเคลื่อนไหว เนื่องจาก สถานการณ์ของตลาดขนส่งสินค้าทางเรือ ยังคงอยู่ในภาวะผันผวน ตามกระแสของโลก ส่งผลให้คนที่ต้องวางแผนเกี่ยวกับต้นทุน ทำงานได้ยาก
• ผู้ประกอบการจำนวนไม่น้อย ไม่สามารถจองเรือภายใต้ราคาระยะยาว หรือ Service Contract ได้ เนื่องจาก หลายสายการเดินเรือ มีการปรับสัดส่วนพื้นที่ระวาง สำหรับการจของเรือแต่ละรูปแบบ โดยที่การจองเรือภายใต้ราคาระยะสั้น หรือ SPOT Rate อยู่ในสัดส่วนที่มากกว่า แบบ FIX Rate ส่งผลให้ราคาค่าระวางแบบระยะสั้น SPOT Rate ปรับตัวขึ้นได้ทุกสัปดาห์ หรือทุกช่วงเวลา จากการที่ผู้ประกอบการจำนวนมากเข้าไปจองเรือผ่านระบบ
• อัตราค่าระวางขนส่งทางอากาศ หรือ Air Freight Rate ยังคงอยู่ในระดับติดลมบน และยังคงปรับตัวเพิ่มขึ้นต่อเนื่องจากช่วงเดือนธันวาคม 2568 ที่ผ่านมา โดยเฉพาะ ค่าระวางในเส้นทาง Asia- North America ซึ่งส่วนหนึ่งมาจาก ภาพรวมของตลาดการค้าและการจับจ่ายในประเทศสหรัฐอเมริกา ที่มีความเคลื่อนไหวในช่วงสองเดือนสุดท้ายของฤดูการจับจ่ายสิ้นปี หรือ Winter Shopping
บทสรุป และสิ่งที่ต้องรับมือกับความหนาแน่นของท่าเรือ
• สถานการณ์ท่าเรือหลักของประเทศสหรัฐอเมริกาในช่วงเดือนมกราคม 2026 เริ่มที่จะเข้าสู่ภาวะที่ตึงเครียดอีกครั้ง โดยเฉพาะ ตั้งแต่ในช่วงสัปดาห์ที่ 3 ของเดือนมกราคมเป็นต้นไป โดยเฉพาะ ท่าเรือหลักในฝั่งตะวันตก เนื่องจาก เรือสินค้าที่ถูกดันออกจากภูมิภาคเอเชีย มายังอเมริกาเหนือ ตั้งแต่ช่วงก่อนปิดงานสิ้นปี จะเริ่มทยอยเข้าถึงท่าเรือหลักฝั่งตะวันตกของประเทศสหรัฐอเมริกาก่อน ขณะที่หลายท่าเรือยังคงประสบกับปัญหาคอขวดในการระบายสินค้า
• ทั้งนี้ เรือสินค้าที่เข้าเทียบท่าเรือหลักในฝั่งตะวันตก อย่าง USLAX, USLGB, USTIW รอเทียบท่าอยู่ที่ 0 -2 วัน หากแต่ งานที่ต้องขนส่งต่อเนื่อง หรือ IPI Service ยังคงเสียเวลารอต่อขึ้นราง อย่างน้อย 3 -8 วัน ขณะที่ ท่าเรือหลักฝั่งตะวันออก และฝั่งอ่าว อย่าง USNYC, USCHS, USSAV, USORF, USHOU เรือสินค้า รอเข้าเทียบอยู่ที่ประมาณ 1- 4 วัน และงานที่ต้องทำการขนส่งต่อเนื่อง หรือ RIPI Service ใช้เวลาต่อขึ้นราง อยู่ที่ 2 – 7 วัน
• กลุ่มท่าเรือหลักในฝั่งตะวันออก และตอนเหนือของประเทศจีน อย่าง CNSHA, CNNGB, CNTAO, CNTXG ประสบกับภาวะหนาแน่นอย่างสาหัส หรือ Port Heavy Congestion ตู้สินค้าจำนวนมาก ยังคงตกค้างอยู่ในท่าเรือตั้งแต่ช่วงปีใหม่ เนื่องจาก ความถี่ของเรือสินค้าที่มารับตู้สินค้า ลดน้อยลง ขณะที่ ตู้สินค้าปริมาณมาก ทั้งที่เป็นงานขานำเข้า และขาส่งออก ยังคงทยอยไหลผ่านเข้าสองท่าเรืออย่างต่อเนื่อง จึงเป็นผลให้กลุ่มท่าเรือหลักอยู่ในภาวะคอขวด เกิดปัญหาความล่าช้าของเรือที่รอเข้าขนถ่าย ใช้เวลารอเทียบท่าอยู่ที่ 2 -5 วัน เฉพาะที่ ท่าเรือ CNNGB และ CNTAO เรือสินค้า รอเทียบท่า 3 - 6 วัน
• ด้าน ท่าเรือจีนตอนล่าง อย่าง CNSHK, CNYTN, CNNSA และ HKHKG ถือว่า อยู่ในภาวะหนาแน่นเช่นกัน ปริมาณตู้สินค้าที่ไหลผ่าน ยังคงอยู่ในระดับที่สูง เนื่องจาก ผู้ประกอบการยังคงหนีความหนาแน่นจากท่าเรือตอนเหนือ และใช้ท่าเรือตอนล่างเป็นช่องทางลำเลียงสินค้าแทน โดยเรือสินค้า เสียเวลาในการรอเทียบท่าอยู่ที่ 1 -3 วัน
• ท่าเรือหลักของภูมิภาคยุโรป อย่าง NLRTM, BEANR, DEHAM, GBSOU เข้าสู่ภาวะความหนาแน่นเช่นกัน โดย ตู้สินค้าจำนวนมากติดตกค้างอยู่ตามท่าเรือหลักในลักษณะที่เป็นคอขวด โดยมีสาเหตุจากปริมาณตู้สินค้าที่เพิ่มขึ้น ขณะที่ติดวันหยุดยาว รวมถึง สภาพอากาศแปรปรวนจากพายุหิมะในช่วงฤดูหนาว ที่เป็นอุปสรรคต่อการขนถ่าย ส่งผลให้พื้นที่ความจุในท่าเรือส่วนใหญ่ ถูกใช้ไป ร้อยละ 70 -90 เรือสินค้าเสียเวลาในการรอเข้าเทียบ อยู่ที่ 1 -4 วัน
• ภาพรวมของท่าเรือหลักในภูมิภาคแอฟริกา หลายท่าเรือยังคงประสบกับภาวะความหนาแน่น เรือสินค้าใช้เวลารอเทียบท่า 3 -12 วัน เนื่องจาก ท่าเรือหลักในภูมิภาคแอฟริกา โดยเฉพาะ กลุ่มท่าเรือใน West Africa ไม่ได้ถูกออกแบบ มาเพื่อรองรับเรือใหญ่และไม่คุ้นเคยกับการบริหารจัดการตู้สินค้าปริมาณมาก ดังนั้น เมื่อเรือสินค้ามีการปรับเส้นทางโดยการเลี่ยงทะเลแดง ท่าเรือเหล่านี้ จึงกลายเป็นจุดแวะพัก หรือเป็นท่าเรือที่สายการเดินเรือ ใช้เป็นท่าเรือ HUB สำหรับกระจายสินค้าต่อ รวมถึง จากสภาพอากาศที่แปรปรวน โดยเฉพาะ ท่าเรือหลักของประเทศ South Africa
CR Nice PIC by Kees Torn
*********************************
