04/06/2026
วิเคราะห์งบ รฟท. ทำไมถึงขาดทุนหมื่นล้าน ทั้งที่ไม่ได้สั่งรถไฟใหม่ /โดย ลงทุนแมน
สำหรับหน่วยงานรัฐวิสาหกิจแล้ว หากพูดถึงหน่วยงาน ที่ขาดทุนสะสมเป็นอันดับต้น ๆ ของประเทศ
แน่นอนว่าหน่วยงานนั้นก็คือ “การรถไฟแห่งประเทศไทย
วิเคราะห์งบ รฟท. ทำไมถึงขาดทุนหมื่นล้าน ทั้งที่ไม่ได้สั่งรถไฟใหม่ /โดย ลงทุนแมน
สำหรับหน่วยงานรัฐวิสาหกิจแล้ว หากพูดถึงหน่วยงาน ที่ขาดทุนสะสมเป็นอันดับต้น ๆ ของประเทศ
แน่นอนว่าหน่วยงานนั้นก็คือ “การรถไฟแห่งประเทศไทย”
ถ้าเราดูงบการเงิน ของการรถไฟฯ เราจะเห็นว่ามีผลขาดทุนทุก ๆ ปี โดย
ปี 2566 มีผลขาดทุน 14,378 ล้านบาท
ปี 2567 มีผลขาดทุน 21,905 ล้านบาท
ปี 2568 มีผลขาดทุน 20,060 ล้านบาท
แล้วทำไมการรถไฟแห่งประเทศไทย ถึงมีผลประกอบการขาดทุนถึงหลักหมื่นล้านบาททุกปี ?
ลงทุนแมนจะเล่าให้ฟัง
ก็ต้องบอกว่า แม้การรถไฟแห่งประเทศไทย จะขาดทุนหลักหมื่นล้านบาท
แต่การรถไฟแห่งประเทศไทย ก็มีรายได้มากถึงหลักหมื่นล้านบาทเช่นกัน อย่าง
- ปี 2566 มีรายได้ 21,764 ล้านบาท
- ปี 2567 มีรายได้ 28,857 ล้านบาท
- ปี 2568 มีรายได้ 28,085 ล้านบาท
ถ้าเราแงะดูไส้ในที่เป็นสัดส่วนรายได้ เราจะเห็นว่าในปีล่าสุดที่มีรายได้ 28,085 ล้านบาทนั้น มาจาก
- รายได้จากการขนส่ง 6,167 ล้านบาท
- รายได้จากการปล่อยที่ดินให้เช่า อย่างเช่น ที่เซ็นทรัล ลาดพร้าว 4,453 ล้านบาท
- รายได้จากเงินอุดหนุนรัฐบาล 14,410 ล้านบาท
- รายได้จากรถไฟชานเมืองสายสีแดง 247 ล้านบาท
- และรายได้อื่น ๆ อีก 2,808 ล้านบาท
จะเห็นได้ว่า รายได้ของการรถไฟฯ มาจากการขนส่งเพียง 6,167 ล้านบาท
หรือคิดเป็นเพียง 22% ของรายได้ทั้งหมดเท่านั้น
แต่รายได้ส่วนใหญ่นั้น มาจากเงินอุดหนุนจากรัฐบาล 14,410 ล้านบาท
แล้วทำไมรัฐบาลต้องควักเงินมากกว่าหมื่นล้านบาท เพื่ออุ้มกิจการรถไฟ ?
ก็ต้องบอกว่า ปัจจุบันรถไฟไทยหลายขบวน ล้วนเป็นการบริการเดินรถเชิงสังคม ดังนั้น ค่าโดยสารรถไฟหลาย ๆ ขบวน โดยเฉพาะขบวนรถไฟธรรมดา หรือขบวนรถไฟท้องถิ่นโดยส่วนมาก ก็จะมีราคาที่ต่ำกว่าต้นทุนที่ใช้ในการเดินรถจริง ๆ ยกตัวอย่างเช่น
- ขบวนรถไฟชั้น 3 จากกรุงเทพ (หัวลำโพง) - ฉะเชิงเทรา มีค่าโดยสาร 13 บาท
- ขบวนรถไฟชั้น 3 จากกรุงเทพ (หัวลำโพง) - อยุธยา มีค่าโดยสาร 15 บาท
- ขบวนรถไฟชั้น 3 จากสถานีรถไฟธนบุรี - กาญจนบุรี มีค่าโดยสาร 25 บาท
- ขบวนรถไฟชั้น 3 จากกรุงเทพ (หัวลำโพง) - จุกเสม็ด (จังหวัดระยอง) มีค่าโดยสาร 40 บาท
หรือถ้านั่งรถไฟชั้น 3 ไปในระยะไกล ๆ หน่อย อย่างหาดใหญ่ อุบลราชธานี หรือที่เชียงใหม่ อัตราค่าโดยสารรถไฟนั่งชั้น 3 ก็มักจะไม่เกิน 300 บาท
ในขณะที่การเดินทางในรูปแบบอื่น ๆ อย่างรถทัวร์ ถ้าเดินทางไปไกลระดับนี้ ต้องจ่ายอย่างต่ำ 600 บาทเข้าไปแล้ว
ซึ่งรถไฟธรรมดา หรือรถไฟชั้น 3 นี้ ก็ถูกมองว่าเป็นรถไฟบริการเชิงสังคม ที่ค่าบริการจะต้องถูกเข้าไว้ เพื่อซัปพอร์ตผู้มีรายได้น้อย คล้าย ๆ กับโครงการบัตรทอง 30 บาท
ดังนั้น หากเทียบเป็นรายได้ต่อกิโลเมตรแล้ว การรถไฟแห่งประเทศไทย สามารถเก็บค่าโดยสารต่อหัวได้เพียงแค่ 0.24 บาทต่อกิโลเมตร
ในขณะที่ต้นทุนในการเดินรถไฟเฉลี่ยต่อหัว กลับพุ่งสูงถึง 3.2 บาทต่อกิโลเมตร
ซึ่งต้นทุนค่าใช้จ่ายต่าง ๆ เหล่านี้ ก็เป็นค่าใช้จ่ายสำหรับเดินรถโดยตรง เช่น ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง หรือค่าใช้จ่ายพนักงานประจำรถไฟ
เมื่อการวิ่งรถไฟชั้น 3 ขาดทุนหนักมาก ๆ ทำให้การรถไฟแห่งประเทศไทย จำเป็นต้องเอากำไรค่าโดยสาร จากขบวนรถไฟนอนชั้น 1 หรือขบวนรถไฟนั่งและนอนปรับอากาศชั้น 2
ซึ่งเป็นรถโดยสารที่มีความสะดวกสบายขึ้นมาอีกระดับ
ซึ่งขบวนรถไฟปรับอากาศ ก็จะเน้นเป็นรถไฟขบวนด่วนพิเศษ ขบวนด่วน และขบวนเร็ว ที่วิ่งจากกรุงเทพอภิวัฒน์ ไปยังจุดหมายปลายทางไกล ๆ เช่น เชียงใหม่ หนองคาย อุบลราชธานี หาดใหญ่ หรือสุไหงโก-ลก
ขบวนรถไฟปรับอากาศเหล่านี้ ถือเป็นขบวนรถไฟที่สามารถทำกำไรจากการเดินรถได้ เนื่องจากค่าโดยสารถูกคิดในราคาที่สูง โดยจะอยู่ที่ประมาณ 500-1,500 บาท ขึ้นอยู่กับประเภทของรถไฟ และระยะทางที่วิ่งไปยังจุดหมาย
แต่ถึงแม้ว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย สามารถทำกำไรจากการเดินรถ จากขบวนรถไฟปรับอากาศได้บ้าง แต่เมื่อลองดูงบการเงินโดยภาพรวมแล้ว
การรถไฟแห่งประเทศไทย ก็ยังคงมีผลประกอบการที่ขาดทุนจากการเดินรถอยู่ดี
ถ้าไปดูฝั่งรายได้ ในปี 2568 การรถไฟแห่งประเทศไทย มีรายได้จากการขนส่งอยู่ที่ 6,167 ล้านบาท
แต่ฝั่งค่าใช้จ่ายประจำ ที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถไฟ อย่างค่าน้ำมัน หรือค่าพนักงานประจำรถไฟ
การรถไฟแห่งประเทศไทย มีค่าใช้จ่ายอยู่ที่ 7,668 ล้านบาท
จะเห็นได้ว่า แค่เดินรถไฟเฉย ๆ การรถไฟฯ ก็ขาดทุนไปแล้วกว่า 1,501 ล้านบาท
ซึ่งยังไม่รวมกับค่าใช้จ่ายสำหรับซ่อมบำรุง ที่ทั้งปี 2568 ใช้จ่ายหมดไปอีก 2,872 ล้านบาท
ด้วยเหตุนี้ ก็เลยเป็นเหตุให้ทางภาครัฐ ต้องควักเงินจากงบประมาณแผ่นดิน เพื่ออุ้มจากการที่การรถไฟแห่งประเทศไทย เดินรถแล้วขาดทุน
โดยในปี 2568 รัฐบาลได้ให้เงินอุ้มไปกว่า 14,410 ล้านบาท
แต่ต้องบอกว่า ด้วยจำนวนเม็ดเงินมหาศาล ที่รัฐบาลคอยอุ้มเพื่อพยุงกิจการ ก็ยังไม่ได้ช่วยให้ธุรกิจของการรถไฟแห่งประเทศไทย กลับมามีผลกำไรอย่างเห็นได้ชัด
เราลองไปดูงบปี 2568 ของการรถไฟแห่งประเทศไทยอีกที
การรถไฟแห่งประเทศไทย มีรายได้ทั้งหมด 28,085 ล้านบาท โดยรายได้นั้นมาจาก
- รายได้จากการขนส่ง 6,167 ล้านบาท
- รายได้จากการปล่อยที่ดินให้เช่า อย่างเช่น ที่เซ็นทรัล ลาดพร้าว 4,453 ล้านบาท
- รายได้จากเงินอุดหนุนรัฐบาล 14,410 ล้านบาท
- รายได้จากรถไฟชานเมืองสายสีแดง 247 ล้านบาท
- และรายได้อื่น ๆ อีก 2,808 ล้านบาท
ส่วนฝั่งของค่าใช้จ่าย การรถไฟแห่งประเทศไทย
มีค่าใช้จ่ายรวมทั้งหมด 41,241 ล้านบาท โดยค่าใช้จ่ายต่าง ๆ นั้น แบ่งออกเป็น
- ค่าใช้จ่ายเดินรถขนส่ง 7,668 ล้านบาท
- ค่าใช้จ่ายบำรุงทาง อาณัติสัญญาณและสิ่งปลูกสร้าง 2,491 ล้านบาท
- ค่าใช้จ่ายบำรุงรักษารถจักรและล้อเลื่อน 2,872 ล้านบาท
- ค่าใช้จ่ายระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดง 1,386 ล้านบาท
- ค่าใช้จ่ายในการบริหาร 2,592 ล้านบาท
- ค่าใช้จ่ายผลประโยชน์พนักงาน 6,009 ล้านบาท
- ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย 15,997 ล้านบาท
- ดอกเบี้ยเงินกู้ที่รัฐบาลรับภาระ 1,902 ล้านบาท
- ค่าใช้จ่ายอื่น ๆ 324 ล้านบาท
จะเห็นได้ว่า ค่าใช้จ่ายทางบัญชีของการรถไฟแห่งประเทศไทยที่มากที่สุด
ไม่ใช่ค่าใช้จ่ายในการเดินรถ ไม่ใช่ค่าใช้จ่ายเพื่อผลประโยชน์ของข้าราชการในสังกัด
แต่กลับเป็น “ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย” ที่ในปี 2568 การรถไฟแห่งประเทศไทย มีค่าใช้จ่ายตรงนี้มากถึง 15,997 ล้านบาท เลยทีเดียว
ซึ่งปี 2567 การรถไฟแห่งประเทศไทย ก็มีค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย กว่า 16,732 ล้านบาท
แล้วค่าเสื่อมราคาตรงนี้ มาจากตรงไหนบ้าง ?
ก็ต้องบอกว่า ค่าเสื่อมราคาตรงนี้ ก็มาจากโครงสร้างพื้นฐานของระบบราง รางรถไฟ หัวรถจักร ขบวนรถไฟ สถานีรถไฟต่าง ๆ ทั่วประเทศ ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ทำการก่อสร้างตั้งแต่ในอดีต
ซึ่งค่าเสื่อมราคานี้ ก็ยังคิดจากสินทรัพย์ที่มีมานาน
ไปจนถึงโครงการที่เพิ่งสร้างแล้วเสร็จ อย่างรถไฟฟ้าสายสีแดง 2 สาย และสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ ที่เพิ่งเปิดใช้งานอย่างเป็นทางการเมื่อ 3 ปีก่อน รวมถึงเส้นทางรถไฟทางคู่บางเส้นทางในต่างจังหวัด ที่เพิ่งสร้างแล้วเสร็จ
โดยในทางบัญชี ค่าเสื่อมราคาที่ถูกบันทึกไว้ที่ 15,997 ล้านบาท จะไม่ถูกบันทึกตูมเดียวจบ แต่ค่าเสื่อมราคาจะถูกทยอยตัดเป็นค่าใช้จ่ายรายปี ตามอายุของการใช้งานของสินทรัพย์
อย่างกลุ่มอาคารและสิ่งปลูกสร้าง มีอายุการใช้งานมากที่สุด 50 ปี
และกลุ่มรถจักรและล้อเลื่อนเก่า ๆ มีอายุการใช้งานมากที่สุด 40 ปี
ซึ่งค่าเสื่อมราคาหลัก ๆ ที่บันทึกในงบการเงินปี 2568 มาจาก
- ทางรถไฟและสะพาน 5,561 ล้านบาท
- อาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม 2,653 ล้านบาท
- รถจักรและล้อเลื่อน 2,277 ล้านบาท
- สินทรัพย์ถาวรอื่น 1,842 ล้านบาท
- ยานพาหนะ เครื่องจักรและอุปกรณ์ 1,828 ล้านบาท
- อาคารและสิ่งปลูกสร้าง 1,593 ล้านบาท
ขณะที่มูลค่าของสินทรัพย์ระยะยาวสุทธิ (หลังหักค่าเสื่อมราคาสะสม) ตามบัญชี ณ สิ้นปี 2568 ที่ยังเหลือให้ตัดค่าเสื่อมราคาอีก อย่างรายการ ที่ดิน อาคาร และอุปกรณ์ อยู่ที่ 383,148 ล้านบาท แบ่งเป็น
- ที่ดิน (ไม่ต้องคิดค่าเสื่อมราคา) มีมูลค่าสุทธิ 3,272 ล้านบาท
- อาคารและสิ่งปลูกสร้าง มีมูลค่าสุทธิ 35,993 ล้านบาท
- ทางรถไฟและสะพาน มีมูลค่าสุทธิ 94,086 ล้านบาท
- รถจักรและล้อเลื่อน มีมูลค่าสุทธิ 21,652 ล้านบาท
- อาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม มีมูลค่าสุทธิ 17,162 ล้านบาท
- ยานพาหนะ เครื่องจักรและอุปกรณ์ มีมูลค่าสุทธิ 4,107 ล้านบาท
- สินทรัพย์ถาวรอื่น มีมูลค่าสุทธิ 5,101 ล้านบาท
- สินทรัพย์ระหว่างดำเนินการ (ยังไม่เริ่มคิดค่าเสื่อม) มีมูลค่าสุทธิ 201,775 ล้านบาท
โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย จะต้องตัดค่าเสื่อมราคาจากสินทรัพย์เหล่านี้ทุก ๆ ปี จนกว่ามูลค่าทางบัญชีของสินทรัพย์นั้น ๆ จะหมดลงไป
ด้วยเหตุผลทั้งหมดนี้ ก็ทำให้เห็นว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย มีผลขาดทุนในระดับหมื่นล้านบาททุกปี
และถ้าเราสังเกตเห็นมูลค่าของสินทรัพย์ระหว่างดำเนินการที่สูงมาก สูงกว่า 2 แสนล้านบาท ซึ่งหลัก ๆ มาจากโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ และโครงการรถไฟความเร็วสูง
ก็มีแนวโน้มว่า ในอนาคต รายการค่าเสื่อมราคา ที่ถูกบันทึกในแต่ละปีนั้น จะยิ่งสูงขึ้นไปอีก..
กลับมาที่ปี 2568 จากรายได้ทั้งหมด 28,085 ล้านบาท
กลับมีค่าใช้จ่ายมากถึง 41,241 ล้านบาท
รวมเป็นผลขาดทุนจากการดำเนินงานทั้งหมด 13,156 ล้านบาท
แต่ต้องบอกว่า นี่ยังไม่ใช่ผลขาดทุนขั้นสุดท้าย
เพราะยังไม่รวมต้นทุนทางการเงิน ที่เป็นดอกเบี้ยเงินกู้ระยะยาว
โดยงบปี 2568 ปิดงบ ณ วันที่ 30 กันยายน 2568
การรถไฟแห่งประเทศไทย มีภาระดอกเบี้ยเงินกู้ทั้งหมด 6,898 ล้านบาท ซึ่งส่วนใหญ่ก็มาจากภาระเงินกู้ระยะยาว ที่กู้เงินจากกระทรวงการคลังทั้งหมดกว่า 467,154 ล้านบาท
ซึ่งเงินส่วนนี้ การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ทำการกู้ เพื่อนำเงินไปสร้างโครงการเมกะโปรเจกต์ระดับประเทศ
ไม่ว่าจะเป็น โครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง หรือโครงการรถไฟทางคู่สายต่าง ๆ
และเมื่อเอาผลขาดทุน มาหักภาษีเงินได้อีก 7 ล้านบาท
ก็เท่ากับว่า ปี 2568 การรถไฟแห่งประเทศไทย มีผลขาดทุนจริง ๆ อยู่ที่ 20,060 ล้านบาท
ก็ต้องบอกว่า เมื่อการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่มีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจ ภายใต้หน่วยงานรัฐบาล
ประสบปัญหาขาดทุน
เมื่อหน่วยงานรัฐขาดทุน ดังนั้นตามกฎหมาย พรบ.การรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494
ระบุว่า “ถ้าหากรายได้ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ไม่พอสำหรับค่าใช้จ่าย
และการรถไฟฯ ไม่สามารถหาเงินจากทางอื่นได้ รัฐบาลต้องจ่ายเงินให้แก่การรถไฟแห่งประเทศไทย
เท่าจำนวนที่ขาดขัดอยู่”
ดังนั้น เมื่อการรถไฟแห่งประเทศไทยขาดทุน รัฐบาลก็จะอุดหนุนรายได้ เพื่อปิดขาดทุนให้ธุรกิจเดินรถไฟ กลับมาเดินต่อได้อย่างสะดวก
อย่างในปี 2568 การรถไฟแห่งประเทศไทย ก็จะได้รับเงินชดเชยผลขาดทุนตามกฎหมายทั้งหมด 20,176 ล้านบาท ในปีต่อ ๆ ไป
ซึ่งเงินจำนวน 20,176 ล้านบาท ถือเป็นงบคนละก้อน กับรายได้จากเงินอุดหนุนรัฐบาล ซึ่งอยู่ที่ 14,410 ล้านบาท
และถ้าปีต่อ ๆ ไป หากการรถไฟแห่งประเทศไทย เดินรถแล้วก็ยังมีผลขาดทุนอยู่อีก ก็เท่ากับว่ารัฐบาลก็จะต้องอุดหนุนเงินให้กับการรถไฟฯ เพื่อชดเชยผลขาดทุนอีกเช่นเคย
แต่ก็เห็นได้ว่า ที่ผ่านมาการรถไฟแห่งประเทศไทย ต้องประสบปัญหาขาดทุนอย่างหนักทุกปี
ทั้ง ๆ ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย แทบจะไม่ได้สั่งซื้อขบวนรถไฟ หรือหัวรถจักรใหม่เข้ามาเลย
ในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา
ซึ่งดีลล่าสุดที่การรถไฟแห่งประเทศไทยได้จัดซื้อรถ คือในปี 2563 ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้จัดซื้อหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้ารุ่น QSY จำนวน 50 คัน จากประเทศจีน เอาไว้สำหรับลากตู้รถไฟขบวนต่าง ๆ
โดยเพิ่งได้รับมอบและเข้ามาวิ่งในช่วงปี 2565-2566
แต่ตัวขบวนรถไฟทางไกลนั้น การรถไฟแห่งประเทศไทย แทบจะไม่ได้จัดซื้อมาเป็น 10 ปี
นับตั้งแต่การจัดซื้อขบวนรถไฟ CNR จำนวน 115 คัน จากประเทศจีนเมื่อปี 2557
ซึ่งปัจจุบัน ทั้งหัวรถจักร และขบวนรถไฟใหม่ ได้ถูกบุ๊กเป็นบัญชีสินทรัพย์
และมีการตัดค่าเสื่อมราคาเรียบร้อยแล้ว
ทั้งนี้ หากลองสวมหมวกนักธุรกิจ เข้ามาบริหารธุรกิจรถไฟ จริง ๆ แล้วหลายคนก็น่าจะมองเห็นปัญหาของรถไฟไทยหลายด้าน
แต่ในขณะเดียวกัน ก็น่าจะเห็นโอกาสทางธุรกิจหลายอย่าง ที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถไฟไทยในตอนนี้ ไม่ว่าจะเป็น
- การปล่อยพื้นที่ภายในสถานี และพื้นที่รอบ ๆ สถานีให้เช่า โดยเฉพาะสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ ซึ่งนับเป็นสถานีรถไฟที่มีพื้นที่ใช้สอยมากที่สุดในอาเซียน
- การสั่งซื้อขบวนรถไฟเพิ่ม เพิ่มรอบเวลารถไฟปรับอากาศชั้น 1 และชั้น 2 เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับผู้โดยสารในเส้นทางที่จำเป็นจริง ๆ
- อีกทางเลือกหนึ่งคือ การเปิดให้เอกชนเข้ามาประมูลวิ่งรถไฟ บนรางรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทยเอง
และการรถไฟแห่งประเทศไทยจะเป็นผู้ดูแลและเก็บค่าเช่ารางจากเอกชน
ซึ่งกลยุทธ์ที่ว่าทั้งหมดนี้ ก็อาจมีโอกาสที่จะเพิ่มรายได้ และสร้างกำไรให้กับการรถไฟแห่งประเทศไทยบ้าง
แต่ก็ต้องแลกมากับการที่รัฐบาล จะต้องกล้าเสี่ยง จะต้องลงทุน อย่างการสั่งซื้อขบวนรถไฟหรือหัวรถจักรใหม่ ๆ แน่นอนว่า อาจต้องใช้เงินกู้หรือเงินลงทุนอีกจำนวนมาก
แถมถ้าการรถไฟแห่งประเทศไทย สั่งซื้อหัวรถจักรหรือขบวนรถไฟใหม่ ก็เท่ากับว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ก็จะมีสินทรัพย์เพิ่มขึ้นมา แล้วก็ต้องตัดค่าเสื่อมราคาเพิ่มมากขึ้นไปอีก
ซึ่งปัจจุบันรัฐบาลก็ได้แก้ปัญหาการเดินรถขาดทุน ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ด้วยการเปิดโอกาสให้เอกชน สามารถลงทุนเดินรถไฟ โดยใช้รางของการรถไฟแห่งประเทศไทยได้
ก็ถือเป็นการลดภาระของการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่จะต้องซื้อหัวรถจักรและขบวนรถไฟใหม่ ๆ มาทดแทนของเก่า
และการรถไฟแห่งประเทศไทย ก็ไม่จำเป็นต้องแบกรับต้นทุน อย่างค่าน้ำมัน ค่าใช้จ่ายพนักงาน และค่าเสื่อมราคาต่าง ๆ ไว้เองทั้งหมด
เมื่อรัฐบาลได้เลือกวิธีแก้ปัญหานี้แล้ว
คำถามสำคัญก็คือ ถ้ารัฐบาลตัดสินใจเอารางให้เอกชนหลาย ๆ รายมาแชร์ร่วมกัน
จะช่วยแก้ปัญหาสภาพคล่อง หรือปัญหาการขาดทุน ที่การรถไฟฯ มีอยู่หรือไม่
หรือยังคงวนอยู่กับปัญหาเดิม ๆ คือการรถไฟฯ ยังขาดทุนอยู่ จากการให้บริการเชิงสังคม
ในขณะที่เม็ดเงินค่าโดยสาร มีแนวโน้มว่าจะไปอยู่กับบริษัทเดินรถเอกชน ที่เข้ามามุ่งทำธุรกิจเพื่อเอากำไรเป็นหลัก..
