30/03/2021
Канал открыт, но логистика меняется
Благополучно закончившаяся эпопея с конейнеровозом, севшим на мель и перегородившим Суэцкий канал, в очередной раз напомнила, как сложна работа судоводителя, и как труден хлеб моряка.
Вместе с тем, этот случай наглядно показал одну из причин, почему всё больше предприятий для перевозок грузов выбирают наземный транспорт вместо морского.
Ведь водный - в частности, морской - транспорт получил широкое распространение в те давние времена, когда дорожная сеть была крайне редкой, сами дороги - в основном, без твёрдого покрытия (сейчас бы их назали просёлочными), а единственным средством наземных перевозок служили гужевые повозки. Перевозки по суше были сложными, медленными и дорогими. Водная же гладь - река, море или озеро - были готовыми путями сообщения, не требующими строительства и поддержания, а парусник был огромным шагом вперёд по сравнению с телегой, запряжённой волами.
Однако, теперь положение изменилось.
Почти вся суша - во всяком случае, её населённые части - покрыты густой сетью автомобильных и железных дорог. Скорости наземного транспорта сейчас в разы превышают скорость водного. Обслуживание дорожной инфраструктуры - за счёт одновременного широкого использования для пассажирских перевозок - обходится относительно дешевле, чем поддержание в надлежащем состоянии водных путей.
Ярким примером тут является Европейская часть России, где, с развитием дорожной сети, грузоперевозки по внутренним водным путям многократно сократились, а на отдельных участках - полностью прекратились.
Водный транспорт пока может обеспечить более низкую стоимость перевозки за единицу веса - но это достигается за счёт постройки всё более крупных судов; с ростом же размера судов начинают всё более возрастать затраты на дноуглубительные работы в портах и каналах, увеличивается время погрузки и выгрузки, а единичные небольшие аварии (вроде произошедшей в Суэцком канале) приводят к огромным убыткам.
Кроме того, достигла высокого уровня техника строительства мостов и тоннелей: сейчас для прокладки дороги не является препятствием не только крупная река, но даже морской пролив. А сооружение каждого моста или подводного тоннеля исключает (или, по крайней мере, значительно сокращает) использование водного транспорта на данном участке.
На наших глазах построен Крымский мост. Давно перекинуты мосты через Босфор. Соединены между собой тоннелями Англия и Франция, Дания и Швеция, крупные острова Японии.
В планах - строительство моста на Сахалин и с Сахалина до Хоккайдо; существует также проект строительства тоннеля между Южной Кореей и Японией. Давно обсуждается сооружение моста на Сицилию и тоннеля под Гибралтарским проливом. Наконец, самая масштабная задумка - это мост (или тоннель) через Берингов пролив, который соединил бы дорожные сети Евразии, Северной и Южной Америки.
Разумеется, не все эти проекты будут осуществлены в ближайшее время; тем не менее, тенденция очевидна - повсеместное стремление избавиться, по возможности, от перевозок грузов по воде, и переход к чисто наземному транспорту. В направлении Европа-Азия (в частности, Китай-Россия) это происходит уже сегодня. Грузовые автомобили и железная дорога постепенно перехватывают те грузопотоки, которые ранее шли морским путём.
