06/03/2014
Что происходит в сфере российских транспортных перевозок?
Что собой представляют основные игроки российского рынка экспедиторских услуг? Что можно сказать о конкурентной среде в этой сфере? Как перевозчики заполучают своих клиентов, и как кризис повлиял на расстановку сил в этом виде бизнеса – об этом статья Сергея Шкарупы, опубликованная на портале E-xecutive.ru.
В условиях кризиса (падения продаж, спада производства и потребления) конкуренция на российском рынке логистики будет не только усиливаться, но и значительно ужесточаться.
Во-первых, она традиционно будет происходить между участниками рынка, которые будут бороться за клиентов, в том числе коррупционными способами, «черным» PR-ом и прямым вредительством соперникам.
Во-вторых, вырастет конкуренция между транспортными компаниями и экспедиторами. Перевозчики продолжат выходить напрямую на клиентов и создавать свои экспедиторские подразделения. С этим будет связано не только переманивание клиентов друг у друга даже ценой демпинга, но и перекупка персонала за счет обещаний более высоких заработных плат.
В-третьих, борьба за клиентов и объемы началась уже не только между российскими и иностранными компаниями, но и между иностранными. Зарубежные компании, выйдя на наш рынок, договариваются с иностранными компаниями-клиентами у себя за рубежом. Новым для нас будет то, что они начинают конкурировать за наш рынок не только на территории нашей страны, но и за её территорией. Они умеют работать в условиях жесткой борьбы и быстро набирают объемы.
Российские логистические и транспортные компании представлены на рынке в основном мелкими экспедиторами и перевозчиками.
В силу разных причин мы никак не можем начать договариваться между собой и из-за высокой степени разобщенности и незащищенности перед государством будем проигрывать иностранцам в конкурентной борьбе.
Если мы и наши коллеги не проявим требуемый уровень организации работы и качества, то они заберут под себя наших основных работодателей, а остальных оставят нам для борьбы между собой.
Основные участники рынка перевозок по России представлены экспедиционными, транспортными, транспортно-экспедиционными и складскими компаниями.
Более 70% перевозчиков – это индивидуальные предприниматели с объемом парков 1-10 машин.
Перевозка по России как услуга – это стандартный рыночный продукт, который любые компании способны предоставить, ограничиваясь лишь своим уровнем развития и возможностями, финансами и ответственностью. Рынок давно поделен, новых клиентов и объемов в условиях кризиса не будет. Наоборот он будет сужаться. Поэтому основная конкурентная борьба сосредоточится на перераспределении сохранившихся объемов за счет клиентоориентированности, уровня цен, надежности, ответственности и уровня сервиса экспедитора.
Важным фактором для экспедиторов будет способность предоставить:
клиентам – более широкий комплекс услуг, больший сервис и высокое качество, возможность отсрочки платежей, налоговую чистоту и безопасность;
перевозчикам – гарантированные объемы заказов и гарантированную (5-20 дней) оплату, так как клиенты, даже при их нестабильности, снижении заказов и ухудшении платежеспособности будут увеличивать отсрочки платежей.
Транспортные компании продолжат попытки заниматься самостоятельным экспедированием. Но сегодня это имеет небольшие шансы для полноценного развития.
В условиях кризиса продолжится жесткая эксплуатация машин, поэтому все деньги в первую очередь будут уходить на поддержку их работы, а не на выплаты другим перевозчикам, нанятым на стороне.
Ставки фрахтов на перевозки будут расти, но незначительно и низкими темпами, поэтому транспортные расходы будут обгонять сокращающиеся доходы. Пока с рынка не уйдет 15-20% перевозчиков, цены на доставку кардинально не повысятся, условия работы не изменятся. Но этого не произойдет, потому что объемы перевозок будут сокращаться (спад перевозок в 2013 уже составил 12%). Особенно это коснется регионов, где перевозчикам поменять работу будет сложно. Трудно будет продать и свою б/у технику. Большинство из них устремится из регионов в грузобразующие центры. Поэтому Москва будет находиться в более выгодных условиях, чем другие города, далее места распределятся между портами, ж/д узлами и областными центрами.
У большинства транспортников машины приобретены в лизинг (ежемесячный платеж около 1800-2500 евро в течение 4 лет), а выкупленный транспорт уже состарился и требует все больше вложений в ремонт. Перевозчики вынуждены будут демпинговать, поэтому основная их часть будет влачить свое существование, пока транспорт будет работать или поддаваться недорогому ремонту. Этим воспользуются экспедиторы, которые смогут за счет них удерживать цены клиентам или наращивать свои дельты.
Но и экспедиторам также будет не сладко, потому что перевозчики будут метаться между ними и между клиентами в поиске более высоких ставок. Соответственно
экспедиторы начнут попадать в мышеловки обещаний перевозчиков, а перевозчики, мечтая о несбыточном, в ловушки неплатежей и красивых обещаний заказчиков и других экспедиторов.
Наиболее разумные из них со временем предпочтут работать с крупными экспедиторами, другие, пометавшись по рынку, прекратят свою деятельность.
Клиенты продолжат требовать увеличения отсрочек платежей как минимум на 20-30 дней, а реально будут платить через 45-60. При этом они будут еще замораживать миллионные суммы у себя, чтобы обеспечить страховку на случай, если подрядчик не сможет выполнить своих обязательств (испортит или не доставит груз). Конечно, таких заказчиков лучше отдать конкурентам, но количество загрузок будет уменьшаться, а конкуренция становиться все жестче.
Задолженности клиентов за выполненные услуги также будут увеличиваться, причем увеличиваться вместе с рисками неоплаты из-за снижения их платежеспособности. Осознание того факта, что заказчик банкрот, для экспедиторов и перевозчиков может произойти внезапно, если это ими специально не контролируется. Уровень платежеспособности клиентов зависит от их же продаж, выплат своих кредитов, надежности их банков, от изменения валютных курсов и т.д. Знать и контролировать финансовое положение клиентов практически невозможно и правдивую информацию получить от них крайне трудно. Приостановка платежей или неплатежеспособность клиентов, в том числе и из-за закрытия банков, равно как и их преднамеренное или непреднамеренное, специально запланированное банкротство может мгновенно разорить часть компаний логистического рынка России. Это на руку крупным игрокам, способным выдержать удары в 10-15 миллионов рублей и более.
В сфере экспедиторских услуг продолжает расти мошенничество с использованием подставных или сторонних перевозчиков, растет дорожная преступность (грабежи на дорогах и автостоянках).
Так, за 2013 год количество грабежей автотранспорта выросло на 57% по сравнению с 2012 г. Из-за этого страховые компании уже начали и продолжат отказываться от заключения договоров с мелкими экспедиторами и перевозчиками или, используя различные договорные и законодательные уловки, будут отказывать в погашении убытков по страховым случаям.
Мошенничество получит развитие и среди самих клиентов. Они будут создавать около себя фирмы, которые от их имени будут заказывать транспорт, но ничего с ними общего де-юре не иметь, и потом будут их банкротить. Такие случаи уже есть, более того, такие схемы применяются уже дистрибьюторами и торговыми компаниями даже к своим же поставщикам и к производителям.
Собственных финансовых средств у большинства перевозчиков и экспедиторов за последние пять лет и так было недостаточно, а в усложняющихся условиях возникнет явный дефицит. Поэтому закрывать свои финансовые дыры, непредвиденные расходы или неплатежи клиентов для многих будет проблематично. Это снизит качество их работы. Соответственно клиенты будут отказываться от ненадежных и несостоятельных подрядчиков, и их место будут занимать более серьезные экспедиторы.
Перекупка кадров экспедиторами друг у друга часто приводит к сбоям в качестве услуг, и если компания очень зависит от своих менеджеров и перевозчиков, то последствия ухода сотрудника могут привести к потере клиента. Такие зависимости велики у мелких и некоторых средних логистических компаний. Все зависит от уровня управления и организации их работы. Переход к конкуренту влечет за собой финансовые провалы и наносит удар по основному коллективу, а для мелких компаний может закончиться уходом экспедитора с рынка. Немаловажную роль в этом играет готовность основного коллектива бороться за себя, сохраняя своих клиентов в своей компании.
На самом деле, переход в другую фирму часто не решает проблем сотрудников кроме случаев, когда старая компания не обеспечивает выполнение своих обязательств. К сожалению, желание получать больше в сочетании с финансовой неграмотностью и отсутствием достоверной информации о состоянии компаний, куда их зазывают работодатели, не позволяет многим кандидатам увидеть и определить их реальное финансовое состояние. Раздавая обещания кандидатам (желательно с базами клиентов и перевозчиков), владельцы и директора могут обещать много, но по факту выполнить свои обещания смогут единицы. В результате «искатели сокровищ» оказываются у разбитого корыта и значительно ухудшают свои же условия работы и жизни. Но определенный вред бывшей компании и ее сотрудникам, возможно, и бессознательно, будет уже нанесен.
Перекупка кадров может давать экспедиторам кратковременный успех за счет наработок новых сотрудников с предыдущего места работы. Однако проблемы участников логистического рынка находятся не в контактах отдельных сотрудников с клиентами или с перевозчиками, а в уровне их развития, в опыте, и, что еще важнее, в уровне защищенности и в финансовом состоянии. Зависимость от отдельных лиц будет сильно проявляться у небольших игроков, где бизнес построен на связях и энтузиазме 1-2 сотрудников, часто являющихся и владельцами.
В условиях кризиса устойчивость экспедиторов и перевозчиков прежде всего будет определяться и зависеть от уровня управления и качества их работы, финансовых возможностей (собственные и кредитные средства). Сюда же надо отнести надежность (ответственность по обязательствам) и их авторитет на рынке.
Важнейшим фактором является профессионализм и слаженность всей команды (продажи, менеджеры-экспедиторы, финансисты, бухгалтеры, юристы и т.д.), а не отдельного человека.
Важную роль в успехе компаний играет понимание рынка, нацеленность всей команды на результат и доверие к руководству.
Ожидаемый рост налогов и усиление налоговых и других проверок, ухудшение ситуации с получением и использованием кредитов, возрастающие риски неплатежей, вместе с другими атрибутами кризиса приведут к тому, что мелкие, а потом и средние экспедиторские компании будут сокращаться и разоряться. Вполне ожидаемо, что кризис подтолкнет их к различным объединениям и слияниям. Наибольшие шансы выживания среди российских экспедиторов остаются у крупных игроков, бизнес которых диверсифицирован, то есть представлен различными направлениями. Но чтобы выжить, им необходимо сократить расходы и увеличить эффективность и производительность работы персонала. В кризис компании должны создать не команды разрозненных лидеров, а команды, нацеленные на общий результат.
http://www.e-xecutive.ru/
