19/06/2026
Mamy już pierwsze opinie po publikacji dokumentu „Zintegrowana Sieć Kolejowa” - planu inwestycji kolejowych Port Polska i Polskie Linie Kolejowe S.A.
Niestety, z opublikowanej koncepcji wypadła projektowana linia kolejowa nr 84 na odcinku Radom-Iłża-Kunów, o której to wielokrotnie wspominaliśmy w naszych publikacjach, szczególnie w kontekście wariantu prowadzącego przez Marcule, z planowaną stacją styczną do naszej linii.
Szerzej to zagadnienie opisuje poniższe opracowanie.
Na kolei – i w Polsce – niestety bez zmian.
Ukazał się właśnie długo oczekiwany, wielokrotnie opóźniany dokument zatytułowany „Zintegrowana Sieć Kolejowa”. W założeniu miał prezentować wizję rozwoju sieci kolejowej na kolejne 20–30 lat. Miał pokazywać, w sposób kompleksowy, jaką kolej chcemy mieć w przyszłości. Dokument i prace nad nim miały być merytoryczne i transparentne. Prowadzone przez specjalistów i naukowców, konsultowane ze wszystkimi zainteresowanymi.
A jak wyszło? Jak zwykle.
Co to znaczy „jak zwykle”? To znaczy, że w teorii mamy słuszne założenia. W praktyce zaś otrzymujemy mieszankę merytoryki oraz lokalnych i grupowych interesów. Do tego – wbrew deklaracjom – wszystko odbywa się bez rzeczywistych konsultacji i bez przekonującego uzasadnienia.
Pamiętacie reformę administracyjną, w wyniku której zamiast 10–12 dużych województw albo 20–25 średnich powstało dokładnie 16? Dlaczego? Nie wiadomo. To znaczy – wiadomo. Ani to sensowne, ani dobre. Za to bardzo niesprawiedliwe i szkodliwe dla części miast i regionów, które nie miały wystarczająco silnego lobby albo uwierzyły, że decyzje publiczne podejmowane są na podstawie argumentów i analiz. Podobnie było później z planem rozwoju dróg krajowych i autostrad.
Ale wróćmy do kolei i do zaprezentowanej właśnie Zintegrowanej Sieci Kolejowej – z perspektywy Radomia, Ziemi Radomskiej i szerzej: Polski Południowo-Wschodniej.
Co rzuca się w oczy jako pierwsze? Brak planowanej od lat – de facto jeszcze sprzed II wojny światowej – linii kolejowej Radom–Ostrowiec Świętokrzyski.
Ta linia była obecna praktycznie we wszystkich wcześniejszych koncepcjach rozwoju sieci. Co więcej, podjęto już konkretne działania zmierzające do jej realizacji. Znalazła się również w planie „szprych” do CPK przygotowanym przez poprzedni rząd. Obecny rząd kontynuował prace nad tym projektem, a politycy koalicji rządzącej wielokrotnie zapewniali, że linia powstanie.
Tym większe było zaskoczenie, gdy w grudniu ubiegłego roku nagle zmieniono jej planowany przebieg. Zamiast wariantu przebiegającego bliżej Iłży – po jej zachodniej stronie, w sąsiedztwie obwodnicy i drogi krajowej nr 9 – zaproponowano trasę po stronie wschodniej, kilka kilometrów od miasta, wymagającą budowy wielokilometrowej estakady. Co gorsza, taki przebieg praktycznie wykluczał możliwość sensownego skomunikowania z linią Starachowic.
Bardziej podejrzliwi zaczęli wtedy spekulować, że może to być celowe działanie przygotowujące grunt pod całkowite usunięcie tej inwestycji z planów realizacyjnych.
I co?
Mija pół roku i... voilà. Te przewidywania właśnie się spełniły.
Brak tej linii to strata nie tylko dla Radomia. To przede wszystkim problem dla miast Zagłębia Staropolskiego: Ostrowca Świętokrzyskiego, Starachowic, Sandomierza czy Tarnobrzega. Ale również dla Rzeszowa i całego Podkarpacia. To właśnie tędy miał prowadzić najkrótszy i najszybszy korytarz kolejowy łączący południowo-wschodnią Polskę z Warszawą i centrum kraju.
Tymczasem autorzy dokumentu proponują połączenie Rzeszowa z Warszawą przez Lublin i... okolice Siedlec, a właściwie przez Łuków. Alternatywnie – przez Kielce. W obu przypadkach wyraźnie naokoło.
Drugą rzucającą się w oczy rzeczą jest przekierowanie znacznej części ruchu północ–południe z Warszawy, Trójmiasta, Białegostoku czy Olsztyna do Krakowa przez Kielce. Ma temu służyć nowa linia łącząca Kielce z Opocznem i Centralną Magistralą Kolejową.
Sama inwestycja może mieć sens. Trudno jednak przypomnieć sobie wcześniejsze koncepcje zakładające tak daleko idące przeniesienie ruchu z CMK na zupełnie nowy korytarz prowadzący przez Kielce, Busko, a dalej do Krakowa i Tarnowa.
Niejednokrotnie krytykowaliśmy fakt, że CMK „zabiła” kolejową „ósemkę” Warszawa–Radom–Kielce–Kraków, a także częściowo historyczną „wiedenkę” przez Piotrków i Częstochowę. Tymczasem dziś okazuje się, że można projektować sieć całkowicie od nowa. Konia z rzędem temu, kto jeszcze kilka lat temu przewidziałby taki wariant.
Nie chcemy przyjmować do wiadomości, że mamy do czynienia z jakąś antyradomską intrygą.
Rozumiemy jednak, że w polityce transportowej często obowiązuje zasada: żeby komuś dać, komuś innemu trzeba zabrać.
I wygląda na to, że tym razem dać trzeba było Lublinowi i Kielcom. A żeby liczby się zgadzały, gdzieś indziej trzeba było odjąć.
Bo żeby spiął się pomysł trasowania pociągów przez Lublin i Kielce, nie może być linii przez Radom i Ostrowiec. To właśnie tędy naturalnie pojechałaby większość pasażerów. A wtedy ekonomiczne uzasadnienie dla części nowych inwestycji w innych korytarzach byłoby znacznie słabsze.
Czy coś Wam to przypomina?
Nam niestety tak.
Przy okazji planu budowy dróg krajowych i autostrad również nagle pojawiła się droga S74 Łódź–Kielce–Rzeszów, a zniknęła S9 – będąca od dziesięcioleci naturalnym i najkrótszym korytarzem łączącym Warszawę, Radom i Rzeszów.
Dziś łatwiej zrozumieć dlaczego. Gdyby powstały S9 i S12, znaczna część ruchu ominęłaby Kielce. Wtedy uzasadnienie dla S74 byłoby dużo trudniejsze do obrony. Najpierw powstały więc S19 i S17, tworząc alternatywny – choć o około 80 kilometrów dłuższy – korytarz Warszawa–Rzeszów. Równocześnie przez lata degradacji poddawano DK9, utrudniając jej rozbudowę do wyższego standardu.
A później można już pokazywać wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu i mówić: „widzicie? Nikt nie jeździ przez Radom”.
Ale to temat na osobny tekst.
Wracając do kolei – aby podobny scenariusz nie powtórzył się po raz kolejny, konieczne jest szybkie, zdecydowane i szerokie działanie na rzecz przywrócenia do planu linii kolejowej Radom–Ostrowiec Świętokrzyski.
Jak wspomnieliśmy, leży to w żywotnym interesie Radomia, Ziemi Radomskiej, województwa mazowieckiego, miast Zagłębia Staropolskiego, pogranicza województw świętokrzyskiego i podkarpackiego oraz samego Rzeszowa.
Czekamy na reakcję parlamentarzystów, samorządowców, przedsiębiorców, producentów, rolników oraz środowisk naukowych i społecznych.
Chcemy poznać argumenty stojące za wyborem właśnie takich inwestycji, dowiedzieć się, kto rekomendował poszczególne rozwiązania oraz jak wyliczono koszty i prognozowane potoki pasażerskie.
Do tematu będziemy wracać.
P.S. Moglibyśmy napisać, że nie warto się tym zajmować. Że te linie i tak szybko nie powstaną. Że przedstawiony dokument jest jedynie wypadkową lokalnych interesów i politycznych wpływów. Że za rok czy dwa może być już nieaktualny.
Ale właśnie dlatego trzeba takie sprawy nagłaśniać, piętnować i próbować zatrzymywać na samym początku. W przeciwnym razie za 10 czy 20 lat możemy się obudzić w rzeczywistości, w której do realizacji trafią akurat te najbardziej nietrafione pomysły.
P.S.' Warto wspomnieć, że w ostatnich dniach własną, uzupełnioną i skorygowaną koncepcję rozwoju sieci kolejowej oraz połączeń dalekobieżnych i regionalnych zaprezentowało Stowarzyszenie Tak dla CPK. W przeciwieństwie do zespołu pracującego nad ZSK dokument ten został poddany konsultacjom społecznym. Swoje uwagi zgłosiło również nasze środowisko, a zdecydowana większość z nich została uwzględniona. O projekcie CPK+ napiszemy już wkrótce.
Ze szczegółami proponowanego programu można przeczytać tutaj: https://zsk.gov.pl/
wśród fanów Radom Radosław Witkowski Konrad Frysztak Andrzej Kosztowniak Adam Duszyk Ministerstwo Infrastruktury Polskie Linie Kolejowe S.A. Połączenie kolejowe Lublin - Radom - Łódź - Poznań Linia Kolejowa nr 8 Warszawa Wschodnia-Skarżysko Kamienna TAK dla drogi ekspresowej S9 Radom - miasto wojewódzkie MiastoIłża Iłża Paweł Piasek - Radny Rady Miejskiej w Skaryszewie Starachowice-Net.pl
