Port Haller

20/04/2026

Barcelona już buduje. Kłajpeda rośnie. Polska traci rynek Ro-Ro, którego nie zbuduje bez Portu Haller.

Kiedy prywatny operator o zasięgu europejskim ogłasza budowę nowego terminalu Ro-Ro, warto zapytać nie tylko o to, co buduje, ale o to, dlaczego buduje właśnie tam i co ta decyzja mówi o reszcie mapy?

ICO, jeden z największych operatorów terminali samochodowych w Europie, ogłosił właśnie start budowy nowego terminalu w Barcelonie. Terminal ruszy w pełnej operacyjności na początku 2028 roku. Na powierzchni około 101 tys. m² powstanie instalacja zdolna do obsługi 180 tys. pojazdów rocznie, z miejscem postojowym dla 11 tys. aut jednocześnie, z czego ponad 8 tys. w wielopoziomowej instalacji magazynowej o wysokiej gęstości.

Terminal będzie w pełni utwardzony, dostosowany do megaciężarówek, wyposażony w infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych i automatyczne skanowanie na wjazdach i wyjazdach. Operacje będą prowadzone na platformie Smart Terminal ICO ze śledzeniem pojazdów w czasie rzeczywistym i zoptymalizowanymi przepływami pracy.

Dla branżowych ekspertów strategiczna logika tej decyzji jest czytelna, ponieważ Barcelona to brama na południu europejskiej sieci Ro-Ro.

ICO buduje tam, bo widzi rosnący ruch na osi południe-północ i potrzebuje węzła, który go wchłonie. Projekt jest opisywany wprost jako element ekspansji sieci europejskiej Ro-Ro spółki.

Terminal ICO w Barcelonie to 101 tys. m² i 180 tys. pojazdów rocznie, projektowany przede wszystkim z myślą o samochodach osobowych i lekkich pojazdach. Port Haller ma 300 ha i projektowany profil operacyjny obejmujący pełne spektrum ładunków tocznych: naczepy, ciągniki siodłowe, pojazdy przemysłowe i wojskowe, cargo Ro-Ro. To nie jest ta sama instalacja w innym miejscu. To uzupełniające się ogniwa jednej sieci logistycznej, obsługujące różne segmenty rynku i różne trasy handlowe.

Barcelona gra na połączeniu z Afryką Północną, Półwyspem Iberyjskim i Francją. Choczewo gra na połączeniu Wielkiej Brytanii i Skandynawii z Polską, Ukrainą i korytarzami TEN-T prowadzącymi na Adriatyk i Morze Czarne. Kiedy ukraińska infrastruktura kolejowa zostanie przebudowana na rozstaw europejski, ruch tranzytowy ze wschodu kontynentu w kierunku portów bałtyckich i brytyjskich wzrośnie skokowo. Port Haller jest jedyną lokalizacją na polskim wybrzeżu, która ma przestrzeń, głębokość toru i połączenie kolejowo-drogowe, by ten ruch obsłużyć.

Ten sam standard, ta sama epoka

ICO projektuje terminal w Barcelonie jako zielony hub z pełną cyfryzacją operacji. To odpowiedź na wymogi regulacyjne Unii Europejskiej, które do 2030 roku drastycznie podniosą koszty eksploatacji terminali niewyposażonych w infrastrukturę niskoemisyjną. Ładowanie EV, onshore power supply, automatyczne systemy monitoringu pojazdów stają się coraz poważniejszą przewagą konkurencyjną.

Port Haller jest projektowany w bezpośrednim sąsiedztwie Elektrowni Jądrowej Lubiatowo-Kopalino. To jedyna lokalizacja portowa na Bałtyku z dostępem do bezemisyjnej energii elektrycznej w cenie, której żaden konkurent nie zreplikuje. Onshore power supply, czyli system zasilania statków z lądu dzięki energii jądrowej to nie slogan, to namacalna i konkretna przewaga strukturalna w środowisku regulacyjnym, które penalizuje emisje coraz bardziej agresywnie.

Nawet gdyby przepisy klimatyczne uległy poluzowaniu, Port Haller pozostaje w korzystnej pozycji. Kolejne generacje statków zużywają coraz więcej energii elektrycznej, a wielu portom coraz trudniej zagwarantować instalacje przesyłowe zdolne do pokrycia tych ubytków. Port Haller nie będzie miał z tym żadnego problemu.

Decyzja ICO o Barcelonie jest dla nas potwierdzeniem, a nie inspiracją.

Prywatny kapital europejski, zarządzany przez operatora z wieloletnim doświadczeniem w budowaniu sieci Ro-Ro, wskazuje kierunek rozwoju rynku jednoznacznie: nowe, wyspecjalizowane terminale z cyfrową infrastrukturą operacyjną i zeroemisyjnym zapleczem energetycznym.

Nie modernizacje istniejących nabrzeży. Nie dobudówki do przeciążonych portów. Nowe węzły w strategicznych lokalizacjach.

Niezależny Zespół ds. Transportu, oprac. Juliusz Grabowski, kwiecień 2026

Źródło: mat. prasowy ICO, „ICO expands European Ro-Ro network with sustainable and digitalised terminal at Port de Barcelona", kwiecień 2026

https://catalonia.com/w/port-of-barcelona-strengthens-its-logistics-hub-with-new-sustainable-car-terminal

14/04/2026

Koncepcja Portu Haller na INFRASZYN 2026

Nasz referat oparty jest o rzetelne dane i branżowe analizy. Skupiamy się przede wszystkim na ekonomicznym i geopolitycznym uzasadnieniu konieczności powstania czwartego pełnomorskiego portu w Polsce, jakim będzie Port Haller.

Do zobaczenia w Zakopanem!

11/04/2026

Przedwczoraj opublikowała wywiad dziennikarza Adama Woźniaka z Pawłem Pluto-Prądzyńskim z Polsca Baltic Ferries.

Nie jest to tekst o Porcie Haller. Jest to rozmowa z człowiekiem, który zarządza operacjami promowymi na Bałtyku na co dzień i który opisuje stan polskiej infrastruktury Ro-Ro z precyzją praktyka. Właśnie dlatego warto go przeczytać uważnie.

Trzy porty, trzy różne problemy.

Gdańsk: terminal przy Westerplatte za mały, wymaga remontu, a ograniczenia obrotnic wykluczają zawijanie dużych nowoczesnych jednostek.

Gdynia: terminal stosunkowo nowoczesny, ale place manewrowe niewystarczające i fizycznie oddalone od nabrzeża, brak Drogi Czerwonej sprawia że korki trójmiejskie wpływają na każdy rejs, nawet tranzytowy.

Świnoujście: nowe promy z dwupoziomowymi rampami już pływają, ale infrastruktura terminalowa nie jest jeszcze do nich dostosowana.

Warto tu od razu powiedzieć wprost: Świnoujście i Port Haller to nie konkurencja. Świnoujście obsługuje Trelleborg i Ystad, sprawdzone i ważne trasy na południową Skandynawię. Port Haller projektowany jest z myślą o połączeniach z portami środkowej i północnej Skandynawii, dotychczas poza zasięgiem polskiej infrastruktury Ro-Ro. Dwa terminale, dwa odrębne rynki handlowe, jedna spójna polska polityka morska.

Rozmówca wskazuje też, że rynek będzie rósł. Na trasie Gdynia–Karlskrona Stena Line operuje trzema promami E-Flexer po 3 600 m pasowych każdy. Przepustowość wyczerpana. Gwarantowana rezerwacja miejsca kosztuje €167 za jednostkę ładunkową. Kłajpeda zanotowała w 2024 roku wzrost przeładunków Ro-Ro o 6,51% rok do roku. Polska zanotowała spadek ruchu portowego ogółem o 8,9%. Ta rozbieżność nie jest wypadkową pogody. Jest wypadkową decyzji, które zostały lub nie zostały podjęte.

Jest jeszcze wymiar, o którym wywiad nie wspomina, a który jest dla nas kluczowy. Port Haller to nie tylko odpowiedź na rosnący ruch skandynawski. To odpowiedź na nowe europejskie korytarze transportowe TEN-T: adriatycki, czarnomorski i ukraiński. Kiedy ukraińska infrastruktura kolejowa zostanie przebudowana na rozstaw europejski, a prace w tym kierunku już trwają, potwierdzone Rezolucją nr 1337-r ukraińskiego rządu z grudnia 2024 r., Choczewo znajdzie się w strategicznym miejscu na mapie tranzytowej kontynentu.

Tego popytu nie ma gdzie obsłużyć ani w Gdańsku, ani w Świnoujściu. Nie dlatego że te porty są złe. Dlatego że są gdzie indziej i robią co innego.

Port Haller to właściwy projekt. Właściwa lokalizacja. Właściwy moment.

27/03/2026

Najnowszy artykuł w Gazeta Morska rzuca nowe światło na potencjał naszej inwestycji. Redaktor Kamil Kusier zauważa, że Port Haller mógłby pełnić dodatkową funkcję stałej bazy z bezpośrednim dostępem do otwartego morza dla Morskiego Oddziału Straży Granicznej oraz obsługę jednostek Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa.

Dlaczego to tak ważne?
✅ Bezpośredni dostęp do Bałtyku – szybszy czas reakcji MOSG i jednostek SAR.
✅ Bezpieczna lokalizacja – Choczewo oferuje strategiczne oddalenie od potencjalnych zagrożeń, przy jednoczesnej bliskości kluczowej infrastruktury.
✅ Synergia służb – połączenie funkcji handlowych, militarnych i ratowniczych w jednym nowoczesnym hubie.

To niezwykle celne uwagi. Weźmiemy te pomysły na warsztat! Rozwój Portu Haller to projekt, który ma służyć nie tylko logistyce, ale przede wszystkim bezpieczeństwu państwa i obywateli.

Cały artykuł dostępny pod linkiem w komentarzu 👇

24/03/2026

4 marca 2026 r. Unia Europejska opublikowała strategiczny dokument dotyczący portów morskich: Strategię Portów UE 2026. To jeden z ważniejszych dokumentów polityki morskiej w historii UE.

Analityk Juliusz Grabowski wraz z Niezależnym Zespołem ds. Transportu wziął ten dokument na warsztat i przeanalizował go punkt po punkcie, zestawiając z realiami polskiego wybrzeża i naszą inicjatywą.

Co odkryliśmy?

Komisja Europejska sama wskazuje, że region Morza Bałtyckiego jest szczególnie narażony na działania wrogich państw. Sama deklaruje, że porty muszą pełnić funkcje zarówno cywilne, jak i obronne. Sama wskazuje instrumenty finansowania na kwoty sięgające dziesiątek miliardów euro.

A Polska traci ładunki. W 2024 roku nasz ruch portowy spadł o niemal 9%. Litewska Kłajpeda rosła o ponad 6% w tym samym czasie, obsługując między innymi polskich eksporterów, którzy nie mają alternatywy bliżej domu.

Na trasie Gdynia–Karlskrona nie ma już wolnych miejsc na promach. Dopłata za gwarantowaną rezerwację miejsca: 167 EUR za jednostkę.
Nasi eksporterzy przepłacają albo omijają polskie porty. To jest problem systemowy, nie przejściowy.

Port Haller w Choczewie to odpowiedź na te problemy. Wyspecjalizowany terminal Ro-Ro, zaprojektowany zgodnie ze standardami UE, w lokalizacji wolnej od konfliktów środowiskowych, przy budowanej ze środków publicznych infrastrukturze kolejowo-drogowej i w sąsiedztwie przyszłej elektrowni jądrowej, czyli taniego, czystego źródła energii.

Nasz raport pokazuje, że to nie my dopasowujemy projekt do strategii UE. To strategia UE opisuje projekt, który już istnieje.

Pobierz pełny raport na naszej stronie internetowej. 👇
DOKUMENTY www.PortHaller.pl
Niezależny Zespół ds. Transportu |

20/03/2026

🚢 Walencja otwiera nowy rozdział dla Ro-Ro. Co to oznacza dla Polski?

Zarząd Portu Walencji (APV) przyznał właśnie koncesję administracyjną dla Valencia Terminal Europa. Ten nowy, dedykowany terminal do przyjmowania, składowania i dystrybucji pojazdów oraz ładunków Ro-Ro powstanie w Porcie Sagunto.

To decyzja ważna nie tylko dla Hiszpanii.

To kolejny dowód na ogólnoeuropejski trend, w ramach którego porty inwestują w wyspecjalizowane terminale Ro-Ro poza przepełnionymi centrami portowymi, czyli tam, gdzie jest przestrzeń operacyjna, dostęp drogowy i kolejowy oraz możliwość zaplanowania terminalu od zera pod nowoczesne standardy przeładunkowe.

11/03/2026

Dlaczego nie wystarczy rozbudować obecnych portów?

Gdańsk i Gdynia to sprawne, rozwijające się porty, ale oba zderzają się dziś z fizycznymi i infrastrukturalnymi barierami wzrostu, których nie da się pokonać bez nowej lokalizacji.

Port Haller nie jest konkurencją dla Trójmiasta. Jest odpowiedzią na luki, których Trójmiasto wypełnić nie może.

1️⃣ Wąskie gardła drogowe: Trójmiasto osiąga granice przepustowości.
Raport Actia Forum (2022) nie pozostawia złudzeń: żaden z czterech głównych polskich portów morskich nie jest bezpośrednio połączony z siecią autostrad. Porty stykają się z krajową siecią drogową wyłącznie przez miejskie arterie i to one stanowią dziś główny hamulec rozwoju.

Sytuacja Gdyni jest szczególnie krytyczna. Estakada Kwiatkowskiego, czyli kluczowy element dostępu do portu, nie spełnia norm nacisków osi sieci TEN-T i rejestruje natężenie ruchu grożące trwałym zatorem przepustowości. Dla porównania: porty niemieckie posiadają bezpośredni zjazd z autostrady oddalony zaledwie o 4 km od terminala. W Gdyni jest to wielokilometrowy odcinek przez miasto, z planami przebudowy rozciągniętymi do 2030 roku.

Port Haller od podstaw projektowany jest z dostępem do nowej drogi krajowej i zmodernizowanej infrastruktury kolejowejm budowanej właśnie w ramach inwestycji towarzyszących Elektrowni Jądrowej Lubiatowo-Kopalino. To unikalna szansa: gotowa infrastruktura liniowa wartości ponad 4 mld zł, czekająca na port, a nie port czekający na infrastrukturę.

2️⃣ Kolej dla naczep: Polska ma własną, autorską odpowiedź, nowocześniejszą niż Lohr/Modalohr

Żaden polski port morski nie posiada dedykowanego terminala do szybkiego, poziomego załadunku naczep drogowych na wagony kolejowe bez użycia dźwigu. Eksperci wprost wskazują tę lukę jako jeden z kluczowych hamulców rozwoju intermodalu naczepowego w Polsce.
Jedyna instalacja technologii Lohr Railway System w naszym kraju to terminal CLIP w Swarzędzu, obiekt śródlądowy, uruchomiony dopiero w 2022 roku, z zaledwie dwiema stacjami przeładunkowymi. Na Zachodzie podobne systemy działają od ponad dekady, obsługując setki tysięcy naczep rocznie na alpejskich korytarzach Francja–Włochy.

Co istotne, Polska nie musi kopiować zachodnich rozwiązań. PKP Cargo SA we współpracy z Wojskową Akademią Techniczną opracowały własną, innowacyjną koncepcję wagonu do przewozu naczep drogowych koleją konstrukcję, spełniającą wszystkie wymogi techniczno-eksploatacyjne branży, zaprojektowaną z myślą o realiach polskiej sieci kolejowej i parametrach naszych korytarzach transportowych. Równolegle przygotowano założenia państwowego systemu logistycznego przewozów naczep koleją.

Port Haller to szansa, by ta koncepcja wreszcie znalazła swoje miejsce na mapie i by Polska zamiast importować zachodnie technologie, wdrożyła własną, lepiej dopasowaną do naszych korytarzów transportowych.

3️⃣ Bezpieczeństwo NATO:
Polska, jako kraj pierwszej linii wschodniej flanki Sojuszu, potrzebuje dedykowanego portu dual-use, zaprojektowanego od początku z uwzględnieniem wymagań wojskowych, skalowalnego i niezależnego od przeciążonej infrastruktury Trójmiasta

09/03/2026

⚓ Dual-use w praktyce – nowoczesna infrastruktura dla gospodarki i bezpieczeństwa.

Planowany terminal RO-RO po wschodniej stronie elektrowni jądrowej Lubiatowo–Kopalino to rozwiązanie, które pozwoli w pełni wykorzystać potencjał nowej infrastruktury transportowej – zarówno drogowej, jak i kolejowej.

Terminal będzie pełnił przede wszystkim funkcję cywilną, obsługując przewóz naczep w kluczowych korytarzach transportowych łączących Adriatyk – Bałtyk oraz Morze Czarne – Bałtyk. Jednocześnie, w duchu koncepcji dual-use, infrastruktura portowa będzie mogła zostać wykorzystana także w sytuacjach wyzwań geopolitycznych.

Oznacza to możliwość sprawnego wsparcia logistyki i transportu sprzętu dla wojsk sojuszniczych NATO, wzmacniając bezpieczeństwo regionu oraz strategiczną rolę polskiego wybrzeża.

Port Haller ma szansę stać się nowym polskim portem morskim o istotnym znaczeniu gospodarczym i strategicznym – wspierając rozwój transportu, energetyki i bezpieczeństwa państwa.

09/03/2026

Nie chodzi o to, czy Państwo powinno inwestować, ale KIEDY i GDZIE powinno inwestować, aby wesprzeć transformację gospodarczą.

Port Haller jest dokładnie takim miejscem, infrastrukturą strategiczną dla nowego sektora transportu intermodalnego w Europie Środkowej.

Polska, inwestując w Port Haller, nie marnuje pieniędzy. Polska buduje przyszłość.

Przemysław Czarnek dziękujemy za zrozumienie i okazane wsparcie. 👏

21/02/2026

Koniec z dyktatem niemieckich portów! ⚓️🇵🇱

Przez lata towary z Turcji, Kaukazu czy Adriatyku płynące na północ miały tylko jedną drogę: przez Niemcy. Port Haller to zmienia. Tworzymy realną alternatywę, dzięki której to Polska zacznie zarabiać na nowych międzynarodowych korytarzach handlowych TEN-T.

Wybór jest prosty: albo my przejmiemy rynek skandynawski, albo nadal będą na nim zarabiać nasi sąsiedzi. Port Haller to nie konkurencja dla Gdańska czy Gdyni – podczas gdy tamte porty rozbudowują terminale kontenerowe, my stawiamy na wyspecjalizowany transport Ro-Ro. To nasza szansa na przejęcie ładunków, które dziś omijają polskie wybrzeże szerokim łukiem.

Posłuchajcie, co o przyszłości polskiej logistyki i nowych szlakach handlowych mówi Kacper Płażyński. Czas, aby to Polska stała się głównym hubem Bałtyku! 🌊💪

17/02/2026

Poseł Michał Moskal o Port Haller: to odważna wizja czwartego portu pełnomorskiego w Polsce. ⚓ Specjalizacja Ro-Ro pozwoli nam przejąć ładunki obsługiwane dziś przez porty niemieckie i realnie wzmocnić polską logistykę. Czas na ambitne inwestycje, które budują silną i niezależną gospodarkę morską! 🇵🇱🌊

11/02/2026

Port Haller w oku cyklonu – gorąca debata w Polsce!

Koncepcja budowy Portu Haller – nowoczesnego terminalu morskiego w Choczewie – rozpaliła dyskusję po prezentacji przez polityków Prawa i Sprawiedliwości. Jedni nazywają to wizjonerskim projektem, inni – kosztownym pomysłem „na wyrost”. 

📍 Co warto wiedzieć?
🔹 Port Haller ma powstać przy budowie elektrowni jądrowej i wykorzystać towarzyszącą infrastrukturę kolejową i drogową. 
🔹 Jego głównym zadaniem ma być obsługa transportów typu RO-RO – czyli przede wszystkim wjazd/wyjazd TIR-ów i ciężarówek bezpośrednio na statek, co znacząco skraca czas przeładunku. 
🔹 Celem projektu jest przejęcie ruchu towarowego północ-południe, zanim zagospodarują go porty w Niemczech czy Holandii. 

🤔 Dlaczego temat wywołuje tyle emocji?
🔸 Zwolennicy: widzą w Porcie Haller impuls gospodarczy, strategiczne znaczenie dla logistyki i bezpieczeństwa oraz szansę na rozwój infrastruktury transportowej. 
🔸 Krytycy: uważają, że projekt może być przedwczesny i nie do końca potrzebny, a koszty mogą przewyższyć realne korzyści. 

📌 Wasze zdanie? Czy Port Haller to krok w stronę nowoczesnej Polski, czy zbędna inwestycja? 💭👇

Koncepcja nowego portu zaprezentowana przez polityków Prawa i Sprawiedliwości spotkała się ze skrajnym odbiorem. Jedni wytykają totalnie chybiony pomysł, na który nie ma zapotrzebowania. Inni, z autorami projektu na czele, wskazują, że zapotrzebowanie na taki port dopiero powstanie i to my,...