08/10/2026
Volkswagen Beetle, czyli szlagierowy Garbus, w Peru zwany pod nazwą Escarabajo, a w Boliwii - Peta. Dlaczego to nazistowskie j**o, zaprojektowane na przełomie lat 30. na polecenie austriackiego malarza z charakterystycznym wąsem, stało się absolutnym królem dawnego Imperium Inków?
Wyobraźcie sobie nowoczesne, nafaszerowane elektroniką auto z chłodnicą wodną, które próbuje wspiąć się szutrową drogą pod pionową górę na wysokość ponad 4000 metrów. Woda gotuje się w ułamku sekundy. Silnik rzyga parą, a kiedy temperatura spada grubo poniżej zera, ta sama woda zamarza i radośnie rozsadza blok silnika. A Garbus? Garbus ma to w głębokim poważaniu. Ferdinand Porsche, bezczelnie zrzynając projekt silnika typu bokser (co zresztą w 1961 roku udowodniono w sądzie, a Volkswagen musiał zapłacić odszkodowanie czechosłowackiej Tatrze), oparł go na chłodzeniu powietrzem. Nie ma wody, więc nie ma problemu.
Dodatkowo, umieszczony z tyłu silnik niemiłosiernie dociążał oś napędową. To sprawiało, że ten rzężący wehikuł wdrapywał się po peruwiańskim błocie i calaminas (lokalna nazwa na szutrową drogę, która wygląda i trzęsie jak tarka do prania) z gracją rączej wikuni. Tam, gdzie stawały w miejscu nowiutkie terenówki, stary, pordzewiały Escarabajo z dymiącym wydechem spokojnie jechał dalej.
Auta te były tu tak bardzo popularne, że tłuczono je masowo w Brazylii i w Meksyku. Mówimy tutaj o latach 70., kiedy to Niemcy uznali ten pojazd za przestarzały i zaczęli skupiać się na nowocześniejszych Golfach. Całe linie produkcyjne przerzucono wówczas statkami do Ameryki Łacińskiej.
Podczas gdy w Europie z każdym rokiem dodawano Garbusowi detali, powiększano szyby i odchudzano słupki, wersje z Brazylii czy Meksyku były brutalnie ciosane dla klasy robotniczej. Brazylijczycy długo upierali się przy karoserii i technologicznych rozwiązaniach z przełomu lat 50. i 60. Przez dekady produkowali więc auta z mikroskopijnymi szybkami i grubociosanymi słupkami. Widoczność w tych pojazdach przypominała wyglądanie przez wizjer w germańskim czołgu. Aż do 1978 roku ich wersje nie miały nawet zewnętrznej klapki wlewu paliwa. Żeby zatankować na stacji, musiałeś otworzyć maskę (która w Garbusie jest z przodu i nalać benzyny do wlewu umieszczonego tuż obok własnych bagaży.
Europejski Garbus z czasem stał się zabawką dla nostalgicznych hipisów. Latynoski był i jest prymitywnym wołem roboczym, składanym z tańszej blachy, pozbawionym wygłuszeń i skomplikowanych nawiewów. To siermiężne auto, które to nawet najmniej utalentowany mechanik w La Paz naprawi przy pomocy taśmy klejącej i szpetnych wyzwisk.
Brazylia zamknęła produkcję ostatecznie w 1996 roku, rzutem na taśmę wypuszczając pożegnalną serię „Itamar”. Meksykanie byli jeszcze bardziej twardogłowi. Składali swoje Vocho w gigantycznej fabryce w Puebla aż do 2003 roku. Najzabawniejsze w tej historii jest to, że powodem zamknięcia ostatniej fabryki wcale nie były normy emisji spalin, które dzisiaj spędzają sen z powiek europejskim urzędnikom. Władze stolicy uznały, że dwudrzwiowe taksówki to pułapka na turystów. Pasażer wrzucony na tylną kanapę Garbusa nie miał jak uciec, gdy kierowca zjeżdżał do ciemnego zaułka, z niecnym zamiarem pozbawienia go portfela albo nerek. Aby więc chronić pasażerów i dać im szansę na ucieczkę, zdecydowano, że odtąd każda taksówka miała być pojazdem 5-drzwiowym. W ten sposób zapotrzebowanie na Garbusy gwałtownie spadło, a 30 lipca 2003 roku ostatni, jasnoniebieski egzemplarz zjechał z meksykańskiej taśmy i pojechał prosto do muzeum.
