Van Gend & Loos

19/06/2026

Bij Van Gend & Loos had je af en toe een apart karweitje wat de sleur van alle dag op een leuke manier onderbrak. De kers op de taart zeg maar. Een wagen naar een andere regio brengen, bijvoorbeeld. Zoals die oude wijkwagen van mijn standplaats in Rotterdam naar onze vestiging in Groningen. Daar was je in die tijd wel het grootste deel van de dag mee kwijt. Dat ding tochtte als de hel en de motor maakte zoveel herrie dat horen en zien bijna verging. Toch was er nauwelijks de gang in te krijgen. Maar tot mijn verbazing ontving ik een week later toch nog een bekeuring uit Lelystad. Ik was door de polder gereden en op die plek net iets te hard gegaan. Met onze charter Speksnijder uit Dubbeldam, die daar in de buurt zijn vrachtje had gelost en een terugvracht stond te laden voor Rotterdam, kon ik mee terug rijden. Werd het toch nog gezellig die dag.

Normaal hadden we een vaste chauffeur voor dergelijke plezierige ritjes, maar die was ook wel eens vrij. En dan was ik aan de b***t. Met wikkels van papierfabriek Van Gelder op de SluisjesDijk in Rotterdam naar de Marsfabriek in Veghel rijden. Of kisten met zaagbladen naar de Enka in Assen. Dagwerk in die tijd. Met handel van de Technische Unie naar hun vestigingen Amsterdam brengen had je minder tijd nodig. Mooi op tijd terug om je vaste afhaaldienst te rijden.

Maar het was niet altijd even leuk, dat werk. Ooit stond ik op een warme zomerdag, b***n van meer dan een ton op pallets met een stinkend goedje te lossen bij DSM in Hoek van Holland. Met natuurlijk weer die verplichte veiligheidshelm op, zoals gebruikelijk bij de meeste Petro-chemische bedrijven. Ik voelde mij daar altijd enigszins opgelaten bij met zo’n ding op mijn hoofd. Ik stond notabene in de oplegger bij het magazijn in een loods die best ver vanaf de fabriek lag. En dat terwijl de heftruckchauffeur dat ding gewoon naast hem had liggen. Maar je had je maar aan de regels te houden, verbanning van dat terrein en het verbod om ooit nog terug te komen, was geen uitzondering.

Maar deze keer bij DSM was het ook nog eens met een speciale gasmasker, een afgesloten veiligheidsbril en de warme overall van het bedrijf zelf die ik verplicht aan moest trekken. Door het zweet die met straaltjes van me hoofd en lijf gutste kon ik nauwelijks zien wat ik deed. Loodzwaar waren de pallets die ik met een oude versleten pompwagen achterop de wagen moest zetten. Ze waren echt streng daar bij DSM. En hogelijk verbaasd dat ik met een gesloten oplegger die big-bags vervoerde met een poeder die formaldehyde-gas bevatte en waar altijd wel een deel van vrijkwam. Dus moest er eerst een halfuur gewacht worden met de deuren van de oplegger geopend, voor ik kon beginnen met lossen. Ondertussen kreeg ik de nodige glazen melk aangereikt. Dat neutraliseerde de formaldehyde, waarbij de kans bestond dat het poeder, ondanks die uitgebreide veiligheidsmaatregelen, toch met mijn lijf in aanraking zou kunnen komen. Lekker idee om straks die troep te moeten lossen, maar je wilde wel je lading kwijt..

Het was toch al een ramp-lading omdat ik een dag ervoor die handel bij een chemische fabriek in de Botlek geladen had. 24 b***n van ruim een ton per stuk. Ze werden met een heftruck op een pallet in mijn oplegger gezet, die ik met een palletwagen de oplegger in trok. En daar hadden ze het helemaal niet over gevaarlijk gas of welke beschermingsmaatregelen dan ook. Enfin toen ik geladen was en de documenten kreeg, waarbij ook nog een gevarenkaart zat, had ik pas in de g*ten waaruit mijn lading bestond. Maar gelukkig merkte ik niks van enig ongemak dus zou het ook niet zo’n vaart lopen. Of was dat toch de oorzaak toen ik bij het wegdraaien van die loods, met de punt van de oplegger een langs de stoep geparkeerde tankoplegger van 20 Ft. raakte. Die ook nog een vol geladen was met wel zeer bijtende stoffen, getuige zijn waarschuwingsborden.

Tot overmaat van ramp schoof ik met de oplegger langs die tank en kwam vast te zitten tussen het trapje en de stalen brug boven op die tank. Ik kon niet meer voor of achteruit en met elke poging zag ik die tankoplegger heen en weer wiebelen op zijn relatief dunne steunpoten. Het leek zo wel op een Siamese tweeling, waarbij je zeker wist dat er bij een scheiding de ene het niet zou redden. Terwijl de ander er hoogstwaarschijnlijk niet ongeschonden vanaf zou komen. Daar stond ik dan en goede raad was duur op dat uitgestrekte en verder behoorlijk verlaten terrein. De heftruckchauffeur was allang weg naar zijn volgende karwei.

Gelukkig kwam er na een tijdje tobben, een chauffeur langs rijden met een losse trekker die mij wel even wilde helpen om die tankcontainer te verplaatsen. Helaas kreeg hij zijn trekker door de beperkte ruimte tussen mijn oplegger en de stoep waar die containerchassis langs stond, niet aangekoppeld. Gelukkig lukte het hem wel om een stang waar een breedte lichtje op zat en die ook in mijn oplegger terecht was gekomen af te zagen. Tot hij een telefoontje kreeg dat zijn oplegger geladen werd, waarbij hij aanwezig moest zijn. En zo stond ik er weer alleen voor. Ik probeerde door het zakken van de luchtvering van mijn trekker en oplegger van die tank los te komen, maar ook dat liep op niets uit. Bij elke poging zag ik die tank vol gevaarlijke stoffen heen en weer bewegen. Mijn planner belde met de vraag of ik al onderweg was. Maar moest het antwoord schuldig blijven. Nee nog niet, het zat wat tegen.

Uiteindelijk ben ik met twee krikken aan de slag gegaan aan de kant van de oplegger waar ie vast zat. Meer dan dertig ton opkrikken is geen kattenpis. Gelukkig kreeg ik de oplegger zo ver omhoog, dat ie schuin hangend los van de tankcontainer kwam te staan. Met met een paar flinke houten balken die in de buurt lagen onder de wielen, lukte het tot mijn grote opluchting om veilig weg te kunnen komen. Aan de tank was verder weinig te zien, het trapje netjes terug geklapt. Alleen miste die nu een breedtelichtje, maar dat viel nauwelijks op. En op dat kleine g*t en die paar krasjes aan de zijkant van mijn oplegger na viel de schade alles mee.

Door al die tijd die ik er mee verloren had, kon ik nooit meer dezelfde dag lossen bij de DSM in Hoek van Holland. Dus terug naar de zaak. Mijn leidinggevende baalde behoorlijk. Die dacht aan een paar uurtjes werk. Hij zou eens moeten weten hoeveel geld ik hem uiteindelijk toch ook nog bespaard had. Maar hield wijselijk mijn mond. Bedankt voor al uw alleraardigste reactie’s op mijn vorig verhaal. En hoewel lastig om daar direct op te reageren, worden ook de vele duimpjes en hartjes van u onder mijn verhaal zeer gewaardeerd. Een heel fijn weekend maar weer. (©)Wim van der Klein.

Bron foto’s: Lex van Lieshout, Hans Smith, Jan Bosch en Archief Nederlandsche Spoorwegen en Wim van der Klein.

17/06/2026

12/06/2026

Ik werd al een tijdje achterna gezeten door een klein roodbruin hondje. Die had het echt naar zijn zin, zo vrolijk huppelde hij achter mijn combinatie aan. En af en toe maakte hij nog een extra sprongetje. Kon net niet goed zien wat voor ras het was. Wonderlijk wat een snelheid die diertjes kunnen maken. Hij bleef vlak achter mij zitten.

Het moet een rotknal zijn geweest daar in de Maastunnel. Zoals bekend reden onze vrachtwagens die nauwelijks de stad uit kwamen nog op benzine. En nou had je lolbroeken bij onze firma die het grappig vonden om de medeweggebruikers de schrik op het lijf te jagen. En draaiden tijdens de rit de contactsleutel terug, om die even later weer aan te zetten, wat door de opgebouwde compressie een daverende klap veroorzaakte. Zeker in die tunnel. Tot een onverlaat hetzelfde voor ons kantoor op de Westzeedijk flikte, maar prompt zijn hele knalpijp verloor. Die mocht dat even later bij de directie komen uitleggen.

Nou hadden een aantal van die stads-vrachtwagens ook nog een laadlift, die op dezelfde benzine-motor werkte als waarmee dit voertuig aangedreven werd. Je moest natuurlijk wel even de pto-knop op het dashboard uit trekken, anders deed ie het niet. Soms verg*t je dat en kon je weer terug de wagen in. Je had een speciaal hendeltje naast de bedieningshendels van de lift waarmee je extra gas kon geven. Niet te veel anders raakte die klep op tilt en bleef rammelend op hetzelfde niveau.

Overigens hadden die eerste serie laadliften nog geen afstandbediening. De hendels zaten rechtsachter achteren aan de vrachtwagen, die ook in de laadbak met twee extra hendels in de vloer te bedienen waren. Veel klimwerk dus, omdat je eerste de klep in de hoogste stand zette, daarna de wagen in klom en je nadat je de palletwagen met lading op de liftvloer had gereden, via de hendels in de laadvloer de lift kon laten zakken. Om er daarna zelf weer uit te springen.

Later werden het uiteindelijk toch vrachtwagens die op diesel reden en hoe mooi een klep die elektrisch werkte. Met uiteindelijk een afstandbediening die met een lange draad aan het hydraulische systeem verbonden was. En na gebruik in elkaar gefrommeld in een te klein kastje werden gestopt. Met een deksel die wel eens spontaan open klapte, waardoor die afstandsbediening als een hondje achter je aan rende. Met de nodige schade en defecte knoppen tot gevolg. En werd het zo nog veel meer klim en klauterwerk, omdat die knoppen nu alleen maar in dat kastje zaten. Waren het in het begin nog laadliften die als een deur de wagen afsloot, later kregen onze combinaties dus gewoon vouwkleppen onder de oplegger.

“Ik denk een lek in het hydraulische systeem. Hingen ze bij jullie ook zo laag?” De collega van een andere regio had het over de vouwklep onder de oplegger. Ik moest zijn vraag beamen. Er was zelfs een collega geweest, die een wel hele grote vonkenregen had veroorzaakt achter en onder zijn oplegger. Daar was die klep zelfs zo ver gezakt, dat ie op straat belande. Gewaarschuwd door medeweggebruikers heeft ie de boel weer op kunnen krikken en in de vergrendeling kunnen hangen.

Nou ja vergrendeling, veel meer dan een half maantje en een haak aan de bovenkant van de gevouwen klep, was het niet. Nou was er door de nodige lekkages in het hydraulisch systeem altijd wel het gevaar en risico van voortijdig zakken onderweg. En hoewel die omlaag gezakte klep een rot gezicht was, bleef die meestal wel in de haak hangen. Vervelender was het als je daarmee de klep van een veerpont raakte.

Even uitleggen, we hadden een nieuwe loods in Zaandam gekregen. En nou wilde het geval dat ze in die tijd de Coentunnel aan het verbouwen waren. Het moest een Categorie nummer éèn worden. Voor de leken onder ons, dat had met vervoer van gevaarlijke stoffen te maken. Op die manier waren de routeplichtige vrachtwagens met gevaarlijke stoffen wat minder van een omleiding afhankelijk. Dat zo’n verbouwing de nodige file veroorzaakte laat zich raden. En had je de pech dat je tijdens de nachtdienst, die bij ons al om zes of zeven uur in de avond begon, Zaandam als eerste bestemming had, dan was je mooi in de aap gelogeerd. Die vertraging liep je die hele nacht nooit meer in. En dus verzonnen wij een list.

Hoewel het ADR diploma nog niet verplicht voor ons was, hadden wij voor het vervoer van brandgevaarlijke stoffen of gasflessen al wel het oranje bordje aan de voor en achterkant van de combinatie gekregen. En met die borden uit waren we verplicht om de pont bij Amsterdam te nemen. En kregen we bovendien ook nog eens voorrang op de medeweggebruikers, die daar ook al in grote getale gebruik van maakten.

En zo reden we die hele file voorbij om als eerste die relatief kleine pont op te rijden. Die prompt een stuk lager in het water kwam te liggen. Zeker toen die tankwagen van de Shell naast mij kwam staan. Meer dan vier vrachtwagens en een paar personenwagens pasten er niet op.

Maar het verlaten van die pont had nog wel de nodige voeten in de aarde. Lag hij in het begin nog diep in het water, na het het afmeren en verlaten van dat vaartuig door de best wel zware vrachtwagens, schoot die toch een heel stuk omhoog. Dus reed je heel rustig over die klep om op het laatste moment vol gas te geven. Was je te laat dan veerde de pont, door het verlies van het gewicht van je oplegger, voortijdig omhoog en raakte met zijn klep keihard jouw vouwklep. Voor de personenwagens was het trouwens ook goed uitkijken. Het kon zomaar een onoverkomelijke afdaling van die rijplaat worden.

Maar het schoot in ieder geval wel lekker op met die pont. Temeer omdat het vaartuig precies in goede wijk van Zaandam afmeerde. Vijf minuten rijden van de loods. Nou konden die oude vouwkleppen nog best de nodige herrie veroorzaken. Horen en zien verging soms. Zeker als je over een slecht wegdek reed. Vooral s’nachts in dat stille straatje tijdens je pendeldienst op Schiedam. Dat die bewoners nooit aan de bel getrokken hebben? Het feit dat er daar veel buitenlanders woonden zal er wellicht mede debet aan zijn geweest. Die wisten toen nog niet zo de weg bij de gemeente.

Dat was bij de bewoners van die nieuwe wijk in Zaandam wel anders. Daar was een splinternieuwe industriewijk gepland en ja onze hagelnieuwe loods van Van Gend & Loos was het eerste gebouw daar. Helaas ook de laatste, meer bedrijven kwamen niet opdagen. En dus werd het bestemmingsplan gewijzigd en kwamen er de nodige woningen. Hele nieuwbouw wijken werden aangelegd. En ja u raad het al, die nieuwe bewoners zaten helemaal niet op al die vrachtwagens te wachten, die midden in de nacht, al dan niet met de nodige herrie, hun wijk frequenteerden.

En ja maar, we zaten hier toch als eerste? hielp geen ene moer. Weg wezen was het bevel van de gemeenteraad. Waar het hele college van Zaandam het duidelijk mee eens was. En dus werd de loods gesloten en de regio Zaandam gesplitst. De ene helft ging naar de loods in Alkmaar en de andere helft mocht naar de nieuwe loods in Amsterdam. En kreeg al het personeel met de nodige reisuurtjes te maken. Bedankt voor al uw aardige reacties op mijn vorig verhaal en een heel fijn weekend. (©)Wim van der Klein

Bron foto’s: Archief Nederlandse Spoorwegen, Marcel van der Sluis, Willie Steinhäuser en Wim van der Klein.

05/06/2026

De collega’s in de transportwereld herkennen beslist deze opmerking van een klant waar je kwam lossen. “Iedereen doet het, met grotere wagens dan die van jouw, je kan zo naar achteren rijden!” Ik twijfelde, het leek mij geen goed plan. Maar met een palletwagen die zware pallet over dat modderige pad naar die schuur te rijden leek mij ook een brug te ver. Stom stom stom, bij twijfel nooit doen, zoals mijn schoonvader in het Engels altijd placht te zeggen.


Maar ik liet mij overhalen en manoeuvreerde mijn oplegger langzaam over de net aangelegde straat. Tot een uitvoerder met een hoop geschreeuw mij tot stoppen dwong. “Wat doe je?! Er is net de riolering aangelegd. Die rij je nu helemaal aan gruzelementen”. Ik verwees hem naar de klant die zich snel uit de voeten had gemaakt. “Wat een onzin, je had hem gewoon op de weg moeten laten staan dan had mijn personeel die vracht wel naar achteren gebracht.


Voorzichtig reed ik terug de weg op. En met mijn laadlift die als een vouwklep onder de oplegger hing liet ik die pallet zakken. Toen ik om een handtekening vroeg, kwam de klant met de opmerking dat hij geen idee had dat mijn wagen zo groot en zwaar was. Ik was verbijsterd. Hij stond er toch bij en keer er naar?


Ach er waren meer adressen waar je achteraf beter niet naar binnen had kunnen gaan. Op zoek naar een onder-aannemer in de bouw bijvoorbeeld. De monteur die op zijn waterkranen zat te wachten. Natuurlijk zelden in zijn eigen bouwkeet of magazijn. En wachten op het moment van koffiepauze zat er ook niet in. Je had meer klanten, maar wilde dat vrachtje wel kwijt.


Niks vervelender dan telkens langs die geweigerde pallets in je oplegger te moeten manoeuvreren. Ik had nog een helm van een opleiding over, zette die op en besteeg de steigers. En na een tijdje zoeken had ik weer een klant blij gemaakt. Maar mijn directe chef was minder goed te spreken over die actie. Je bent niet verzekerd hè? Gaat er iets fout dan heb je zeker de po**en aan het dansen.


Zo hebben we ook niks op een schip te zoeken. Nou ja op die ene keer op dat grote cruiseschip dan toch. In de tijd dat ik nog op het geldtransport zat en met een metalen koffer vol salaris tegoeden de loopplank besteeg. Op zoek naar de hut van de kapitein waar zich ook de kluis bevond. Ik keek mijn ogen uit. Op zoiets was ik nog nooit geweest. Gelukkig liep er een purser mee anders was ik zeker verdwaald. En alles in het Engels daar. Good afternoon en weg was ik.


Toch kwam ik ooit met mijn combinatie op de Stena lijn terecht. Met een vracht die op het laatste moment mee moest. En of ik even naar binnen wilde rijden. Nou dan wilde ik toch wel even zeker weten of die dan niet onverhoopt zou vertrekken met mij aan boord. Zou toch een raar telefoontje worden met de planning. Was weer een wonderlijke ervaring maar werd gelukkig wel heel vlot gelost daar. Met de heftruck, de laadlift hoefde ik niet te gebruiken.En ik wist niet hoe snel ik van dat schip af moest komen. Hoorde de scheepstoeter al over gaan.


Was wel een dingetje die vouwklep onder de wagen. In het begin nog met zware accu’s die ook onder de trailer hingen. Later met een dikke kabel aan de trekker verbonden, die nog wel eens vergeten werd en bij het afkoppelen in gruzelementen brak. Voor die tijd gebruikten we de opleggers voornamelijk bij grote klanten die in het bezit van een heftruck waren. Maar toen die steeds meer door charters bediend werden, die ook al aardig wat nachtritten voor hun rekening namen, werden er steeds meer opleggers van ons afgevloeid.


Foute boel dus. Het gerucht wat al vele jaren als het zwaard van Damocles boven ons hoofd hing werd steeds meer bewaarheid. Dat uiteindelijk al ons trailer-werk door charters overgenomen zou worden dus. Gelukkig is het nooit zover gekomen. Iets met afspraken met de bond, dacht ik. Maar daar tegenover stond wel dat voor elke nachtdienst er ook werk voor de oplegger overdag moest zijn. En omdat in die tijd vele loodsen en regio’s gesloten werden en we dus steeds meer pendelwerk overdag kwijt raakten, werden de opleggers ook ingezet voor de besteldienst. En kregen we in die tijd de vouwkleppen onder de opleggers.


En dat waren in het begin best wel zware laadliften die het toch al pittige werk nog aardig wat zwaarder maakten. Met meer dan tien klanten waarbij je telkens dat zware geval uit moest vouwen raakte je aardig buiten adem. En klanten waar je voorheen zo met de heftruck gelost werd, wezen nu naar de klep. Gebruik die maar. Jouw verweer dat die defect was, lukte misschien de eerste keer, maar een volgende keer was je gewoon aan de b***t.


Ach uiteindelijk heeft de technische staf van Van Gend & Loos toch het ei van Columbus uitgevonden of via een ander ontdekt en wed het staal van de klep aluminium en kwam er bovendien een vernuftige veer op de klep waardoor je die bijna met je pink kon in en uitvouwen. Dat we nog genoeg andere perikelen met die klep mee maakten vertel ik een ander keer wel weer. Bedankt voor al uw aardige reacties op mijn vorig verhaal en een heel fijn weekend weer. (©)Wim van der Klein


Bron foto’s: Archief Nederlandse Spoorwegen, Gebr. Beers, Fam. G. Huizinga, Firma Tijssen, Hans van Dijken en Wim van der Klein.

29/05/2026

Het was een ongekende maar zeker geen prettige sensatie. En even had ik geen idee wat er gebeurde. Maar toen drong langzaam het verschrikkelijke besef in mij door. De vrachtwagen was in beweging gekomen.



Ik was op dat moment net druk bezig een loodzware pallet van zijn plaats te krijgen. En dat met een palletwagen die bijna vierkante rubberen wieltjes had en ook nog eens langzaam omlaag zakte. Het was in een tijd dat ik nog geen vaste wagen had. En het telkens de vraag was of daar wel handtruck in stond. Meestal niet dus en moest je die voor het laden eerst ergens in onze loods opscharrelen. Meestal stonden er nog een paar aftandse wrakken op een vaste afgelegen plek in de buurt van het bandenrek, waar je nog een bruikbaar exemplaar hoopte te bemachtigen.



In dat bandenrek stonden een aantal reserve wielen met gerepareerde banden van verschillende maten. Had je de pech dat de wagen die je toegewezen kreeg een lekke band had, dan moest je die uiteraard eerst verwisselen. En om je extra werk te besparen kon je dan in de loods een ander wiel ophalen. Dat het soms nog best een aardige tippel was laat zich raden. We hadden een hele lange loods op de Westzeedijk in Rotterdam met nog eens een extra lang terrein waar de ongebruikte vrachtwagens extra ver weg stonden geparkeerd.

En dan is het wel handig om eerst de maat van de band te noteren en zeker het aantal g*ten voor de bouten waar de wielmoeren aan vast zaten. Zodat je niet nog eens die hele wandeling hoefde te maken. Zoals mij de eerste keer overkwam. Had je de pech dat jouw maat niet voorradig was dan was je genoodzaakt om het reservewiel van onder je wagen te halen. Vaak een smerig en lastig karweitje. Met bouten die erg vast zaten of een hijsconstructie die bijna vastgeroest zat.

Nou hadden we een eigen werkplaats met monteurs op Zuid waar onze wagens in onderhoud gingen of gerepareerd werden. Maar in de buurt van de Westzeedijk ook een aparte garage waar het onderhoud en reparatie van onze heftrucks werd uitgevoerd. En die twee monteurs liepen ook regelmatig in onze loods. Enwaren meestal wel bereid om je een handje te helpen, mocht je het niet voor elkaar krijgen. Al was het wel de bedoeling dat je eerst zelf het karwei probeerde op te lossen. Net als het vervangen van een zekering of de kapotte lampjes.


Maar het was zeker niet de bedoeling dat je aan de motor ging sleutelen mocht die een mankement vertonen. Sterker, dat was streng verboden, daar hadden we onze eigen monteurs voor. Dus mocht je onderweg met panne staan, dan moest je op zoek naar een telefoon en naar de zaak bellen voor een monteur. En dat kon dan nog wel eens een uurtje aanlopen.

En zeker tijdens een nachtdienst als je ergens op een vluchtstrook was beland. Het begon al met het zoeken van een praatpaal van de wegenwacht. Had je geluk dan had je snel verbinding met de centrale die op zijn b***t naar de dichtstbijzijnde loods belde. Moesten ze wel de telefoon opnemen, vaak werkte de leiding net zo hard mee in de loods en hoorde de telefoon niet. Maar het kon ook gebeuren dat de praatpaal kapot was en kon je nog een stuk verder wandelen. Of je stond op een provinciale weg zonder praatpalen. Dan was je echt in de aap gelogeerd. Ga maar eens midden in de nacht ergens aanbellen. Maar met wat geluk passeerde er een collega die op zijn bestemming de planning kon waarschuwen.




Tja en daarna was het altijd heel lang op de monteur wachten. Die meestal nog gewoon in zijn warme bedje lag. Dus eenmaal wakker gebeld snel aankleden en op zijn fietsje naar de werkplaats, waar de servicewagen stond. Meestal een oude niet meer gebruikte bestelwagen. En dan maar hopen dat ie je weet te vinden en belangrijker de wagen kon repareren. Anders moest je gesleept worden en dat was zeker geen pretje.



Ooit zo eens met een sleepstang achter een vrachtwagen gehangen. Totaal geen zicht naar voren. En dan zonder je remmen te kunnen gebruiken. Met net genoeg lucht in de ketels zodat je wielen nog gewoon rond draaiden. En dan een monteur die er aardig de gang in hield. En dat van Utrecht naar Rotterdam. Doodsangsten heb ik uitgestaan. Je moest recht achter je voorganger blijven zitten, met een stang die niet langer dan twee meter was. Zodat je niet tijdens het afremmen tegen hem opklapte. En dat zonder stuurbekrachtiging.



Onze best wel magere maar sterke Joop Vleghaar in zijn blauwe ketelpak met fel rood haar en dikke brillenglazen was nog al laconiek toen we eenmaal terug waren en ik hem vol verwijten aanviel. “Veel te hard gereden joh. Welnee, we zijn toch heel terug gekomen?” Maar op Joop kon je nooit lang kwaad blijven. Een bovenste beste kerel die dag en nacht voor je klaarstond en altijd in was voor een grap en een grol.

Mijn hart sloeg over, ik wist zeker dat ik de vrachtwagen op zijn rem had gezet. Maar wellicht niet hard genoeg aan getrokken. Het was nog een ratel-rem die je een paar keer omhoog moest halen. De wagen in zijn versnelling zetten was zeker geen optie. Zo’n diesel had niet altijd contact nodig en kon zo aan slaan. Later had ik een vaste collega op de wagen die deze rem zo hard aantrok, dat ik hem bijna niet los kon krijgen. Dan moest ik letterlijk in de cabine gaan staan en met twee handen aan die hendel trekken om hem in geknepen te krijgen, zodat ik hem uiteindelijk met een klap omlaag de rem los kon slaan. Elke ochtend het gevecht met dat ding.

En toen was er de paniek. Ik vloog naar achteren en sprong de al wat sneller rijdende vrachtwagen uit. Kwam bijna ten val, maar rende toen in volle vaart achter mijn wagen aan. Gelukkig stond die niet op slot. Ik greep de hendel van de deur en wurmde mij naar binnen. Met een voet op het pedaal kreeg ik die zware vrachtwagen net op tijd tot stilstand, voor die een auto en de gevel van een woning ramde. Kwam ik goed weg mee en voortaan bij een aflopende weg toch maar voor de zekerheid een houten keg voor het wiel geplaatst. Bedankt voor uw aardige reacties op mijn vorig verhaal en een heel fijn weekend weer. (©)Wim van der Klein

Bron foto’s: Willi Steinhäuser, Archief Nederlandse Spoorwegen, Utrechts Archief en Wim van der Klein.

22/05/2026

Hij keek mij zeer nadrukkelijk strak aan en toen langs mij heen naar een persoon achter mij. Achteraf was het een duidelijke waarschuwing van mijn collega aan de andere kant van de tafel, maar ik had niks door en ging vrolijk verder met mijn verhaal in onze kantine. Het was er druk en rokerig, terwijl de kantine juffrouw nog maar eens een stelletje kroketten in het hete vet liet zakken. Een broodje kroket was favoriet al ging een frikandel er ook wel in. Zelf hield ik het meestal bij een bakkie soep.




Mijn boterhammetjes at ik meestal onderweg tijdens het rijden van en naar de klanten. Het lag ook aan de dienst die je reed of je tijd had en in de buurt was om je pauze in onze kantine aan de Westzeedijk in Rotterdam door te brengen. En meestal zat je daar dan met een gezellig vast groepje, waar we vaak de grootste lol mee hadden. Of lekker konden klagen over het werk en dan voornamelijk over de leiding in het bijzonder. En dan is het wel handig om even in de g*ten te houden wie er achter je staat.



Maar deze keer was ik te roekeloos en vertelde verontwaardig over dat telefoontje van mijn directe chef. Of ik al klaar was met het lossen van mijn oplegger bij de firma Boon in Sliedrecht. Vond het zeker wat lang duren. En ik stond er net, terwijl ik de hele lading nog moest over stapelen. Enfin de mijn chef stond dus net op dat moment vlak achter mij. Natuurlijk deed hij of ie niks gehoord had, maar het gevolg was wel dat de mooiste ritten de komende weken aan mijn neus voorbij gingen. Ik zat er niet mee, ook de minder leuke ritjes waren de moeite waard. Maar knap opgelaten voelde je jezelf natuurlijk wel op dat moment.



Dat het leiding geven bij een bedrijf als van Gend & Loos geen peuleschil was, bewees het moment dat we hulp nodig hadden uit Alkmaar, waar het blijkbaar wel heel goed ging. Maar bij ons was het even echt crisis in Rotterdam. En de twee heren hoofdbestellers uit die kaasstad kwamen dat wel even oplossen. Best wel arrogante gasten vonden wij trouwens. Die kapsones waren we niet gewend. Maar schijnbaar hadden we dat even nodig. Vreemde ogen dwingen. Het liep niet zo goed in de besteldienst, spullen werden niet afgeleverd en afhaalklanten vergeten. Samen met een wat vriendelijkere leidinggevende uit Roosendaal werd een nieuwe strategie ontwikkeld.



Zelf had ik er niet zoveel fiducie in, maar blijkbaar kregen de heren het toch voor elkaar om de zaak weer op gang te brengen. Hoe was mij werkelijk een raadsel. Die ene kerel uit Alkmaar kreeg later toen hij terug op zijn eigen vestiging was de zak op staande voet vanwege een misstap. Op de één of andere manier verwacht je zoiets niet van een leidinggevende. En zeker niet van iemand die zo hoog van de toren blaast. Blijken het toch ook hele gewone mensen te zijn. De andere uit Alkmaar was een flierefluiter die er duidelijk de kantjes van afliep en mooie sier maakte met een wagen van de zaak. Maar goed, uiteindelijk verliep alles weer op rolletjes in Rotterdam.



Het was in een tijd dat we een meerdere met meneer aan spraken en u gebruikte in plaats van jij. Het heeft zelfs even geduurd voor ik überhaupt de naam van onze directeur wist. Die afstand was veel te groot. Hij waarschijnlijk ook niet die van mij. We hadden natuurlijk ook verder niks met elkaar te maken. De hoofdbesteller was mijn leidinggevende en niemand anders. En dat was in mijn begintijd de heer Kroos. Geen idee hoe of die verder heette. Wel dat het een baas van goud voor ons was.



Het was in de tijd dat ik op een vrachtwagen met laadlift reed. De kleppen wagen genoemd. Dat klepperen was het bekende geluid van het dichtslaan van de laadklep, die tevens als achterdeur functioneerde, tegen de achterzijde van de vrachtwagen. En met dat extra gashendeltje kon je die laadlift een aardige zwieper en geven met een behoorlijke klap als resultaat.



Mijn hoofdbesteller was overtuigd van mijn rijeigenschap. Zelfs toen ik in een smalle zijstraat van de NWwBinnenweg de spiegel van een personenwagen beschadigde. Die straat zat vol kuilen en was zo smal dat het centimeter werk werd. En ja, dan is een kuil gauw funest. Enfin schade rapport opgemaakt en weer door. De tweede dag werd ik er weer naar toe gestuurd. En ja hoor ook deze keer ging het fout, hoe voorzichtig ik ook reed. En ook deze keer moest ik dat schadeformulier bij mijn leiding- gevende inleveren. En prompt stuurde de heer Kroos mij ook de derde dag naar hetzelfde adres. Ondanks mijn protest dat ik dat toch niet zo zag zitten. Maar de heer Kroos was onverbiddelijk en gelukkig ging het deze keer wel goed. En was mijn vertrouwen terug.



En net als bij meer chefs van onze firma was het geven en nemen. Deed jij wat extra’s en reed je in de avond na je werk nog even een extra ritje, dan deden ze ook niet moeilijk als je een keertje wat eerder naar huis wilde. En hoewel we lange dagen maakten, een werktijd van twaalf uur was meer regel dan uitzondering, zorgde deze chef dat je op tijd je rust kreeg, Stuurde je na je eerste rit gewoon naar de kantine en zorgde dat je wagen ondertussen weer geladen werd. Het voordeel van de kleppen-wagen was dat je de pallets meestal zo bij de klanten neer kon zetten en dus maakte je meestal drie ritten bestelwerk per dag, met daar opvolgend het afhaalwerk bij je vaste klanten. Het dagwerk was voornamelijk in Rotterdam en de omgeving van deze stad.



En ja, dan gebeurde het regelmatig dat je bij andere klanten bij moest laden. Of werd je na het lossen van je vracht weer weg gestuurd om anderen bij te staan of vergeten klanten af te halen. Soms zelfs nadat je de vrachtwagen al had weg gezet en je onder het raam van de bedrijfsleider was door geslopen. Die had namelijk altijd nog wel een klusje voor je. En ondertussen het afmeld-punt ingelicht en dus kon je met hangende pootjes opnieuw een ritje aanvangen. En nee zeggen was bij ons geen optie. Zoals gezegd het was geven en nemen, maar voor de extra centjes was het toch vaker meer geven dan nemen.



Aan het elkaar bij de voornaam noemen als het je meerdere of oudere collega betrof, heb ik altijd wat moeite gehad. Zo was ik niet opgevoed. De heer Boetje was zo’n meerdere, het type bedrijfsleider dat geen tegenspraak duldde. Een bedrijfsleider die daarvoor niks met het wegtransport te maken had. Ik dacht dat hij van de grote vaart kwam. Hij was het ook die het onzin vond dat we de pallets bij de grossiers uit moesten pakken en over moesten pakken op hun eigen kleine pallets. Ook als het label met de tekst: In Pallet Bestellen op de verpakking was geplakt. Een strikte overeenkomst in de transportwereld. En daar had iedereen zich aan te houden.



Nou niet dus. Die regel lapte de grossiers-wereld duidelijk aan hun laars. Over stapelen die pallets en anders nam je ze maar weer mee. Overigens was ik het met de zienswijze van deze bedrijfsleider grondig eens hoor en snap nog niet dat de vervoerswereld daar ooit was ingetrapt. Maar je kon dat nou wel vinden, helpen deed het geen ene mallemoer. Ook niet toen we na onze weigering van dat over stapelen alle spullen weer mee terug naar de loods moesten nemen en de pallets intussen tegen het dak van onze loods stonden. Natuurlijk begonnen de afzenders te klagen en te dreigen met andere vervoerders die minder problemen met die manier van lossen hadden. Bovendien waren dat ook vaak de opdrachtgevers van andere zeer lucratieve transporten, die we zo ook nog eens kwijt dreigden te raken.


Dus daarom besloot de directie van het hoofdkantoor in Utrecht in te grijpen en sommeerde onze bedrijfsleider bakzeil te halen en die goederen op de oude manier van deze klanten af te leveren. En waren wij nog eens extra druk met overpakken van al die extra pallets bij de grossiers. Dat onze bedrijfsleider het toch nog tot directeur heeft geschopt vonden wij in dat geval nog best wonderlijk, maar zal beslist aan zijn capaciteiten hebben gelegen. Bedankt voor al uw aardige reacties op mijn vorig verhaal, ik lees ze altijd graag en een heel fijn weekend weer. (©)Wim van der Klein.




Bron Foto’s: Marcel van der Sluis, Peter de K**k en Willi Steinhäuser.