JTC-oil & additives

01/06/2022

Geschrokken van de nieuwe aardgas-tarieven….?
Te laat met het afsluiten van een nieuw energie-contract….?
Heb je een beetje vrije ruimte om je huis, of woon je aan de rand van het dorp/stad….?
Overweeg dan de huur of aanschaf van een propaan-gastank; hekwerkje erom, Hedera ertegenaan, en klaar😉
Vraag vrijblijvend meer informatie aan, en neem de stap die al velen voor je deden…

19/06/2021

09/11/2020

MOTOR-OLIE VERDUNNING, DIESEL IN DE MOTOROLIE;
Bij onze hedendaagse auto's met dieselmotor en roetfilter, die overwegend korte afstanden afleggen, kan het tot een verhoogd oliepeil komen, dus een naar het schijnt vermeerdering van motorolie in het carter.
De oorzaak hiervan is diesel in het motorolie-carter, bij gebruik van bio-diesel wordt het probleem zelfs nog groter.

Olie-vermeerdering klinkt natuurlijk absurd, omdat motorolie zich (helaas) niet kan vermeerderen maar dat heeft een verklaarbare oorzaak:
Het oliepeil stijgt in bepaalde gevallen door extra ingespoten dieselbrandstof; die eigenlijk bedoelt was voor de reiniging van de roetfilter.
Dat is uiterst slecht voor de motor, omdat verdunde olie natuurlijk niet meer zo goed smeert. Is het oliepeil te hoog, dan kunnen de drijfstangen door de olie slaan en schuim veroorzaken hetgeen de smeerkwaliteit nog verder verlaagd......
Bijkomend probleem kan zijn dat de olie, door het hoge oliepeil, door de carter-ontluchting richting luchtfilter wordt geblazen.

OORZAAK VOOR DE OLIE-VERDUNNING;
Hoe fijnmaziger de roetfilter is, des te sneller kan hij verstopt raken, is de filter compleet verstopt, rijd de auto niet meer.
De moderne zeer fijnmazige roetfilter moet met vaste intervallen preventief gereinigd worden, om géén stilstand te veroorzaken!
Dat wordt gedaan door een exothermische reactie waarbij de roetdeeltjes worden verbrand, deze exothermische reactie ofwel regeneratie duurt tussen de 10 en 30 minuten.
Dit kan op 2 manieren; door na-inspuiting door bestaande verstuivers, of door het bijplaatsen van een extra verstuiver in het uitlaattraject.
De 1e functioneert door op een tijdstip na de originele inspuiting een extra dosis diesel in te sp***en in de cilinders, de 2e methode werkt als volgt; ergens in het uitlaattraject wordt een extra verstuiver geplaatst die diesel of een ander additief inspuit, dit systeem is logischerwijs duurder máár zorgt niet voor olie-verdunning, het gebeurt namelijk áchter het motorgedeelte.
Het idee achter de 1e methode is; de extra diesel wordt niet in de verbrandingsruimte verbrand, maar vormt samen met het hete uitlaatgas energie om bij de roetfilter het exothermische proces cq regeneratie te starten.
Probleem daarbij is echter dat niet alle extra (later!) ingespoten diesel ook zijn bestemming bereikt, de zware diesel-bestanddelen slaan in vloeibare vorm tegen de cilinderwand en bij het pendelen van de zuiger belanden ze tussen zuigerveren en cilinderwand in het carter alwaar ze zich met de aanwezige motor-olie mengen Pure diesel-brandstof verdampt bij ongeveer 55 graden Celsius, bereikt de motorolie deze temperatuur dan zal de diesel verdampen en via carterontluchting weer toegevoegd worden aan de inlaatlucht en daarna mee verbranden.
Wanneer je echter korte stukken rijd, bereikt de motorolie deze temperatuur natuurlijk niet, zodat er van verdamping van die diesel géén sprake kan zijn.....

HOOG OLIEVERBRUIK NA EEN SNELLE RIT OP DE SNELWEG;
Een ander bekend fenomeen in combinatie met olie-verdunning is het klaarblijkelijk extreem hoge olieverbruik na snelwegkilometers, na zulke ritten kan het voorkomen dat de motor ineens 1 liter olie mist, hetgeen opvalt omdat bij normaal olieverbruik; hetgeen elke motor heeft!, die voorheen niet opviel omdat door de verdunning het peil 'valselijk' gelijk bleef.
Bij een lange snelle rit bereikt de motorolie natuurlijk hogere temperaturen zodat de daarin aanwezige diesel de kans krijgt om te verdampen, waardoor dus wel de dieseldelen in de olie zijn verdwenen, maar nu komt de bio-diesel om de hoek kijken.....

BIO DIESEL; STERKERE VERDUNNING, SLECHT VOOR ADDITIEVEN;
Hoe gewenst de bijdrage van bio-diesel voor het klimaat zou zijn, zoveel te slechter pakt het uit voor de motorolie.
Terwijl pure diesel bij 55 graden Celsius verdampt, verdampt bio-diesel (Methylester/Ethylester) pas bij rond de 100 graden Celsius, een temperatuur die motorolie in onze diesels bijna nooit bereikt!
De bio-diesel in het carter kan dus bijna niet verdampen, en dus neemt de verdunning toe, dit probleem neemt toe naarmate het bijmengingspercentage van de biocomponent stijgt (B5, B7, B10)
Vervolgens is er nog de chemische reactie van biodiesel met in de motorolie toegevoegde dopes/additieven, detergenten en viscositeitsverbeteraars, die zodoende vrij snel hun werking verliezen.
De zo verdunde motorolie, waarvan de viscositeit dan zinkt, kan met name bij hogere temperaturen de smeerlaag niet in stand houden, met voortijdige slijtage tot gevolg.
Door "verkoking" van de biodieselcomponenten in de motorolie komen ook nog eens chemische residuen vrij die zich vastzetten op motordelen.
Hoeveel olieverdunning toelaatbaar is, dat blijft de vraag....

HOE IS OLIEVERDUNNING TE TACKELEN:
De beste manier om voorgenoemde problemen te voorkomen is sowieso korte stukken vermijden in de winter met een dieselauto.
Alleen als de motor zijn bedrijfstemperatuur bereikt, heeft het diesel-deel in de motorolie kans om te verdampen, kontrole van het oliepeil na een lange snelle rit kan uitkomst geven over het al dan niet verdund zijn van de motorolie.

EEN WIJZE RAAD: VERVERS TIJDIG JE MOTOROLIE, VOORAL BIJ GEBRUIK VAN BIO-DIESEL IN DE WINTER ÉN KORTE RITTEN

Tino Cuijten Mar-oil

23/03/2020

Motorolie, ins & outs......DEEL 1
Net als alle andere componenten in de auto, moet ook de motorolie zijn bijdrage leveren aan de CO2 doelen van de fabrikant.
Maar; de techniek vraagt niet om 0W20, 0W16 of zelfs een 0W8.
Als voorbeeld; tot 2005 schreef Volvo een 5W40 voor, voor de D5 motor in de V70, voor modeljaar 2006 werd dat 0W30.
In de tussentijd was er constructie-technisch niets veranderd aan de motoren.
Misschien werden ze iets zuiniger van die dunnere olie, maar dat had zijn prijs, bij de auto's van modeljaar 2006 zag je veel defecten aan nokkenassen, tuimelaars en klepstoters, in latere bouwjaren niet meer, waarschijnlijk zijn toen de hardheden van de onderdelen aangepast!

Een stapje hoger in viscositeit mag dus gerust, mensen laten zich bang maken; let op! zeker niet van de aangegeven olie afwijken.......
Een 5W30 ipv een 0W20 gaat prima, als vergelijk; een 0W20 is bij 100 gr/celsius net zo dik als een 5W30 bij 110 gr/celsius.
Dus rijd je met die eerste in Denemarken en met die tweede in Spanje, dan is je olie even dun.

ACEA specificaties:
De ACEA is een club van 16 motorenfabrikanten die samen coderingen opstellen voor motoroliën. Ze hebben de A1 tot A5 specs bedacht voor benzineauto's, B1 tot B5 voor diesels, C1 tot C5 voor diesels met roetfilter (het cijfer achter de C zegt iets over brandstofbesparing en asgetal) en E2 tot E7 voor bedrijfsauto's.
Bij de benzinemotoren zie je de 3 en 4 het meest, voor de verlengde onderhoudsintervallen en de DI-motoren. Bij de moderne diesels kan je niet zonder de zogenoemde Low-Saps oliën uit de C codering.
Echter ieder van deze 16 leden maakte na deze afspraak weer zijn eigen coderingen erbij, daarbij zijn er enkele die je serieus moet nemen, zoals de 505.01 pompverstuivergoedkeur van VW bijvoorbeeld, die kwam nadat er verhoogde slijtage bij de TDI motoren was vastgesteld.

Reduceren van de CO2, zorgt voor de vraag naar hele dunne oliën.....
Ook zit er een commercieel kantje aan de fabriekscoderingen, om zo'n codering te verkrijgen, moet een olieleverancier zijn olie bij de fabrikant aanbieden voor een test, die dan zomaar € 350.000,- kan kosten, komt er dan een goedkeur, dan vraagt de fabrikant ook nog eens een aantal centen per liter voor dat nummertje op de verpakking of het productblad !!!
Denk hierbij aan Castrol en BMW bijvoorbeeld.

Zulke goedkeuringen maken een olie dus duur, aan de andere kant bieden ze ook de garantie dat die olie geschikt is voor die motor.
Discount-olie van bouwmarkt of supermarkt geeft die zekerheid dus in géén geval; daar staat dan bijvoorbeeld op: Vergelijkbare prestaties als... of "pending", wat zoveel wil zeggen als "in aanvraag", zonder tastbare waarde dus.

Onmogelijke motorolie........?
Olie uit het rek van de bouwmarkt bijvoorbeeld: volgens de beschrijving voldeed deze aan de ACEA A3/B4/C4 specificatie, hetgeen lastig is want in 2010 bepaalde de ACEA dat een B3/B4 een asgehalte heeft van >1,0 en < 1,6 terwijl de limiet voor het asgehalte van een C3 kleiner is dan 0,8, aan beide voldoen kan dus niet !!!
Gaan we deze olie in een diesel met roetfilter gooien, denk 't niet......
Coderingen van de fabrikant zijn niet heilig, VW stelt bijvoorbeeld hele hoge eisen, olie met een VW goedkeur kun je dus ook héél goed in een Renault gebruiken.
Kortom, als je als universeel autobedrijf je klanten goed wil bedienen, hoef je echt géén oneindig aantal soorten motorolie op voorraad te hebben.
Een olieleverancier met verstand van zaken, volstaat.

Tino Cuijten

31/12/2019

De roetfilter; wat doet die eigenlijk?

Elke moderne dieselauto, bus, truck, tractor of trein is tegenwoordig uitgerust met een roetfilter, hoe werkt dat:

In 2009 werd de Europese Euro-5 norm geïntroduceerd en sindsdien moeten dieselvoertuigen zijn uitgerust met een roetfilter. Roetfilters zijn zeer effectief en verlagen de uitstoot van dieselpartikels (roet) met 80%

Een roetfilter verzamelt roetdeeltjes en moet dus ook worden gereinigd. Gelukkig is de roetfilter zo ontworpen dat hij dit zelf kan. Wanneer bij rijden op de snelweg de uitlaattemperatuur een bepaald punt bereikt, wordt het verzamelde roet verbrand tot er alleen nog maar as overblijft. Dit proces noemen we passieve regeneratie.

Sommige auto's rijden niet vaak genoeg op de snelweg, wanneer de hoeveelheid verzamelde roet ongeveer 45% bereikt, schakelt het roetfilter over naar actieve regeneratie, de auto forceert dan hogere uitlaattemperaturen, waardoor het roet vanzelf wordt verbrand. Dit gebeurt door de ECU, deze schakelt dan bijvoorbeeld extra stroomverbruikers (achterruit en/of stoelverwarming) in om de dynamo extra te belasten zodat de motor meer vermogen moet leveren; en dus een hogere werk cq uitlaatgastemperatuur bereikt, en er wordt extra diesel ingespoten.

In dorpen en steden kunnen auto's vaak niet snel genoeg rijden, als de ritten dan ook nog eens te kort zijn, kan de cyclus van actieve regeneratie niet worden voltooid en mislukt de regeneratie.
Een mislukte regeneratie houdt meestal in dat de extra ingespoten brandstof die voor de actieve regeneratie in de cilinders is gespoten, niet wordt verbrand maar via zuiger/cilinder naar het carter wordt afgevoerd.
De gevolgen hiervan kunnen ernstig zijn; een lagere oliekwaliteit en een hoger oliepeil.
Dit kan lagerschade of zelfs een defecte motor tot gevolg hebben.

Tijdens de eerste fase gaat het waarschuwingslampje voor het roetfilter branden, in de meeste gevallen kan het probleem worden opgelost door 10 minuten lang 65 km/h of sneller te rijden.
Als de bestuurder géén actie onderneemt, zal het roetgehalte echter stijgen naar 75% en gaat een ander waarschuwingslampje branden. In deze fase moet een "geforceerde" regeneratie worden uitgevoerd en dit kan alleen bij een dealer of een gerenomeerd garagebedrijf.
Zonder een "geforceerde" regeneratie zal het roetgehalte stijgen tot boven de 85%, in dat geval gaat de auto in noodloop en zal gedwongen stoppen cq ook niet meer starten ter bescherming van motorschade.

Vervangen of handmatig reinigen van de roetfilter is het enige redmiddel wat over blijft.........

31/12/2019

Winterperiode en diesel.......🧐

Ff een update qua winter, en een dieselauto rijden;
De diesel die we met z'n allen tanken bevat (buiten de verplichte bio-componenten) héél véél minimale toevoegingen.
Eéntje daarvan is parafine, in de winter, dat wil zeggen bij temperaturen lager dan 5 graden onder nul, zorgt die parafine voor problemen omdat er vlokken ontstaan, die vlokken doen het hele brandstofsysteem langzaam maar zeker verstoppen.

Vroeger, bij auto's van voor 1995, was het gebruikelijk om in de winter de dieselolie met 10% benzine te mengen om het zogenaamde "vlokken" tegen te gaan. Maar hoe zit dat met moderne pompverstuivers en common-rail dieselmotoren?
Zijn deze ook bestand tegen een zekere brandstofverdunning met benzine? NEE dus!
Bij géén enkele dieselauto met een bouwjaar na 1995 mag er gereden worden met benzine in de dieselolie, vanaf ongeveer die tijd is de inspuitdruk aanzienlijk verhoogd; daardoor is met name de hogedrukpomp kwetsbaarder, om precies te zijn: de smeerfilm wordt door het toevoegen van benzine duidelijk dunner, zó dun dat contact van metaal op metaal niet voorkomen kan worden, de gevolgen laten zich raden.....

Winterdiesel:
In alle moderne (Europese) landen doen de brandstofleverende maatschappijen zelf 's winters een veilige toevoeging in de diesel waardoor vlokken wordt voorkomen.
Als je dus alleen maar in Nederland rijdt, hoef je nergens aan te denken, vlokken zal niet voorkomen, tenzij je zodanig weinig rijd dat je in januari, bij 10 graden onder nul, in je auto stapt die je voor 't laatst in Oktober hebt volgetankt.....😏

Op wintersport naar de Alpen of Scandinavië:
In de Alpen en/of Scandinavië kan het 's winters beduidend kouder zijn dan in Nederland, de winterdiesel die je in Nederland getankt hebt, kan dus waarschijnlijk niet voldoende tegen "vlokken" beschermd zijn.
Het is dus NIET verstandig om je tank in Nederland vol te gooien, 1000 km te rijden zonder te tanken, en dan de auto op de plaats van bestemming te parkeren voor een weekje.
WEL verstandig is het om in de buurt van die koudere bestemming een keer te tanken, de diesel ter plaatse is namelijk wèl voorbereid op dergelijk lage temperaturen.

Wellicht een tip voor diegenen die nog een vakantie naar de sneeuw in het vooruitzicht hebben 👋

30/09/2019

Vanaf vandaag E10 benzine aan de pomp, welke gevolgen heeft dit?

Buiten het feit of je auto volgens de fabrikant geschikt is bevonden voor het gebruik van E10 benzine, zijn er nog andere factoren om rekening mee te houden als je besloten hebt deze stap naar "een schoner milieu" te nemen.

Vast staat het feit dat auto's volgens voorschrift van de fabrikant steeds minder vaak naar de garage hoeven om olie te verversen en het oliefilter te vervangen, om zodoende de klanten te ontlasten en onderhoudskosten te beperken.
En of dit allemaal nog niet genoeg is, worden brandstofleveranciers verplicht! om ethanol aan de benzine toe te voegen om vervuiling te verminderen.
Deze brandstoffen zijn bekend als bijvoorbeeld Euro 95 met maximaal 5% ethanol, E10 met 10% ethanol, en zelfs al Blue One met 15% ethanol.

Buiten het mileu, heeft ethanol echter ook een neveneffect en veroorzaakt chemische reacties binnenin de motor die de kwaliteit en positieve eigenschappen van de motorolie negatief aantasten.
De ethanol wordt als vloeistof aan de brandstof toegevoegd en in de ethanol zit zuurstof. Bij alle verbrandingsmotoren lekt een klein deel van de brandstof langs de zuigers en zuigerveren naar het carter met daarin de motorolie.
In oude conventionele verbrandingsmotoren verdampte deze brandstof relatief snel, en werd het overschot via de carterontluchting weer naar de inlaat getransporteerd om opnieuw verbrand te worden.
Ethanol verdampt niet, maar mengt zich in de carterpan met de motorolie, de olie verdunt hierdoor waardoor hij niet goed meer aan de onderdelen, die hij moet smeren kleeft!
Hier houd het niet mee op; ethanol veroorzaakt een chemische reactie met de motorolie, waardoor fosfor- en zink- componenten vrijkomen, déze verdampen wèl snel, koelen tijdens het transport naar de inlaat af, komen op de hete inlaatpoorten en inlaatkleppen terecht en smelten daar samen.
Samen met wat koolstof en andere vluchtige gassen vormen de fosfor- en zinkafzettingen een harde laag koolaanslag die moeilijk te verwijderen is.

Als laatste, de vervelende eigenschap van ethanol om vocht op te nemen, het is hygroscopisch, enwel in die mate dat 1 milliliter ethanol, eenzelfde hoeveelheid water op kan nemen!!!
Als ethanol en water zich met elkaar mengen, ontstaat er een witte melkachtige emulsie en na verloop van tijd sludge of drab. Deze drab bedekt de oppervlaktes van onderdelen die door de olie gesmeerd en gekoeld moeten worden. De smering en koeling worden slechter en door het water in de drab gaan de metalen onderdelen oxideren..........
Bovendien maakt het water zuren aan die corrosie veroorzaken en de kwaliteiten van de olie verder verslechteren, als de motor niet draait, zakt het water/ethanol mengsel naar de bodem van het carter, als deze laag dik genoeg wordt; door niet op tijd je olie te vernieuwen!!, kan de olieaanzuigbuis in het carter vervolgens bij koude start de emulsie opzuigen met alle gevolgen van dien, er wordt niet meer goed gesmeerd met kostbare schade aan het motorblok.

DUS BIJ GEBRUIK E10, HOUD JE AAN DE OLIEVERVERSINGSTERMIJN, LIEVER NOG EERDER!!!

Tino Cuijten

24/06/2019

WAT tank ik eigenlijk in mijn auto?

Dat ligt eraan; wie een dieselauto rijdt stopt bij elke tankbeurt ook een beetje frituurvet in de tank, en elke benzineauto rijdt deels op alcohol............

Bij diesel wordt "biodiesel" bijgemengd, en dat wordt vooral (voor 85%) gemaakt van gebruikt frituurvet, de snackbar om de hoek levert daarvoor echter lang niet genoeg.
Het overgrote deel dat in Nederlandse biodiesel gaat, wordt dus geïmporteerd.
Vanuit alle continenten voeren we afgewerkt frituur- en braadvet in: vet van de churros uit Spanje alsook van de Duitse braadworsten, maar ook uit de Verenigde staten, China en Taiwan.
Nog eens 10 % van de biodiesel wordt gemaakt van dierlijk vet; vooral van afgekeurde kadavers uit de veehouderij!

Bij benzine wordt "bio-ethanol" bijgemengd, dat is dezelfde alcohol die in bier, wijn of Kleiner Feigling zit. Bio-ethanol wordt, net zoals de alcohol bij de slijter, bijna altijd gemaakt van landbouwgewassen: tarwe, maïs, suikerbieten en suikerriet met name.
Oók die komen merendeels uit het buitenland.

Is dat GOED voor het klimaat?

Ook dat valt te betwijfelen, op de lange termijn kunnen we biobrandstoffen uit voedselgewassen niet gebruiken om onze
verplicht gestelde klimaatdoelen te halen.
Al jaren groeit de weerstand tegen de door "Europa" (lees Europese Unie) opgelegde 10 % verplichting voor 2020.
De reden hiervoor; de voedselproductie kan erdoor in het gedrang komen, let wel: op al die akkers zou anders voedsel worden geteeld!
Daarbij komt de volgende gedachte op;
Is de productie van biobrandstof wel zo CO2 neutraal........
De CO2 die uit de auto-uitlaat komt, is immers eerst door groeiende gewassen opgenomen tòch?
Wat daarbij niet wordt meegeteld, is dat de teelt van de gewassen als tarwe of maïs(voor bio-ethanol), of koolzaad(voor bio-diesel), ook kunstmest vergt en landbouwmachines; en dat bio-diesel in chemische fabrieken moet worden gemaakt.
Daarbij komt dat van de 10% verplichting in 2020, er maar 7 % van voedselgewassen afkomstig mag zijn, en omdat Nederland de vermeldde klimaatdoelen niet gaat halen, zakt voor Nederlander dat percentage naar 5%.

Wat betekent dat voor JOU auto?

In geval van benzine met Ethanol, nu veelal nog 5%, straks naar 10 %, zul je merken dat je verbruik stijgt, het bevat minder energie dan gewone benzine, en dus moet je vaker tanken.
Check wèl eerst of je E10 mag tanken in jou auto!!!

In geval van bio-diesel ga je wel het nodige merken;
Omdat op allerlei manieren geprobeerd wordt om het verplichte percentage bijmenging te halen, wordt de zelfontbranding van de dieselbrandstof steeds verder benadeeld, en zijn er toch wel enige gevolgen;
Gebruik van bio-diesel vermindert de uitstoot/productie van HC, CO en PM, echter verhoogt de productie/uitstoot van juist ja, NOx stikstofoxide, en dáár wringt 'm de schoen.
Om nu èn bio-diesel te kunnen gebruiken, èn het milieu niet nog meer te belasten, worden door fabrikanten van motoren, oneindig veel oplossingen/aanpassingen bedacht om jou auto toch de weg op te mogen laten, echter bedacht en uitgevonden in de meest ideale rij-situaties en omstandigheden, die helaas niet in de praktijk haalbaar zijn, en zodoende voor de nodige problemen zorgen door:
daar is ie weer, inwendige motorvervuiling........

Voor diagnose, hulp en advies, alsmede adequate producten om deze problemen aan te pakken of te voorkomen;

Tino Cuijten
06-81163255

17/06/2019

Boekje open over inwendige motorvervuiling;

Niemand wil het, maar we krijgen er vroeg of laat allemaal mee te maken, benzine zowel als dieselmotoren!
De grote boosdoener in dit verhaal is de EGR klep;
De EGR klep wordt bij alle hedendaagse motoren toegepast.Bij de benzinemotoren zijn de gevolgen van vervuiling vele malen lager als bij een dieselmotor.
Dit komt omdat er bij een dieselmotor roet in de uitlaatgassen zit. Het werkingsprincipe van de EGR klep is dat hij de uitlaatgassen terugvoert de cilinder in. Dit moet ervoor zorgen dat het NOx gehalte in de uitlaatgassen omlaag gebracht wordt (NOx ontstaat door een overschot aan lucht tijdens de verbranding).
Door het terugvoeren van de uitlaatgassen die zuurstofarm zijn, wordt het luchtoverschot tijdens de verbranding verminderd; hierdoor is de eindtemperatuur in de cilinder ná verbranding lager, en is het NOx gehalte dus gereduceerd.

Omdat het uitlaatgas van een dieselmotor roet met zich meebrengt, hoopt dit zich op in diverse leidingen/slangen en buizen. Na verloop van tijd vormt zich een flinke roet laag (denk hierbij vooral aan de inlaat en de EGR klep zelf)
Dit lijkt onschuldig, echter naarmate de tijd/kilometers verstrijken wordt de laag roet aan de binnenkant van die leidingen/slangen en buizen steeds dikker. Hierdoor worden de doorgangen (met name in het inlaattraject) steeds kleiner.
Het gevolg hiervan is, dat er minder lucht de cilinder in kan, en die lucht die dat wél lukt ondervind véél hinder van de ontstane obstakels, remt dus af, waardoor de cilindervulling afneemt, en het mengsel van zichzelf (zonder werking van de EGR klep!) al armer wordt.
Dit leidt tot vermogensverlies en meestal gaat de auto dan ook roken.

De uitlaatgassen, die roetdeeltjes bevatten, gaan door het hele traject aan wanden en kleppen zitten, zoals hiervoor beschreven. Omdat de roetophoping op de EGR klep na verloop van tijd dusdanig groot is, kan de klep niet meer volledig afsluiten en krijg je valse lucht (lucht die in de cilinder komt, die niet ! mee berekend is door de luchtmassameter) in het systeem.
Omdat de klep niet meer afsluit is het inlaattraject niet meer afgesloten volgens de berekeningen van de fabrikant en zal hij dus ook niet zijn werk doen zoals het bedoeld is.
De klep en ook de rest van de vervuilde delen/doorlaten zal dan schoongemaakt, of in het ergste geval vervangen moeten worden,hetgeen voor hoge reparatiekosten zorgt.

Wanneer je denkt dat dit in jouw geval ook aan de orde is, neem dan vrijblijvend contact op; wij hebben èn de knowhow, èn de middelen om dit via videoscope te detecteren, èn de benodigde high tech reinigingsmiddelen/methodieken om je van deze problemen af te helpen, vóórdat het op vernieuwen van dure onderdelen aan komt.

Ter info, met vriendelijke groet,
Tino Cuijten 06-81163255