Platform7 by Binai Sankar, Thrissur (2026)

06/02/2026

"42600 പുതിയ കോച്ചുകൾ നിർമ്മിച്ചിട്ടും കേരളത്തിലെ തീവണ്ടികൾക്ക് പഴഞ്ചൻ കോച്ചുകൾ" - വാസ്തവം എന്ത്?

റെയിൽവേ കാര്യങ്ങളിൽ തീരെ ഗ്രഹം ഇല്ലാത്ത പത്രപ്രവർത്തനം പതിവാക്കിയ ഒരു പ്രമുഖ പത്രത്തിൽ വന്ന വാർത്തയാണ് മുകളിൽ കൊടുത്തിരിക്കുന്ന തലക്കെട്ട്.

ഈ പത്രം അവകാശപ്പെടുന്നത് കേരളത്തിൽ ഓടുന്നത് കൂടുതലും "പഴഞ്ചൻ" കോച്ചുകൾ ആണെന്നാണ്. കേരളത്തിലെ എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകൾ ഭൂരിഭാഗവും LHB കോച്ചുകൾ ആണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ICF കോച്ചുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ഇപ്പൊൾ ഓടുന്ന വണ്ടികൾ താഴെ ചേർക്കുന്നു -

തിരുവനന്തപുരം കോഴിക്കോട് ജന ശതാബ്ദി, തിരുവനന്തപുരം രാമേശ്വരം അമൃത എക്സ്പ്രസ്, തിരുവനന്തപുരം നോർത്ത് നിലമ്പൂർ റോഡ് രാജ്യ റാണി എക്സ്പ്രസ്, തിരുവനന്തപുരം എറണാകുളം വഞ്ചിനാട് എക്സ്പ്രസ്, എറണാകുളം കണ്ണൂർ ഇൻ്റർസിറ്റി എക്സ്പ്രസ്, ആലപ്പുഴ കണ്ണൂർ എക്സിക്യൂട്ടീവ് എക്സ്പ്രസ്, തിരുവനന്തപുരം മംഗലാപുരം മാവേലി എക്സ്പ്രസ്, തിരുവനന്തപുരം മംഗലാപുരം മലബാർ എക്സ്പ്രസ്, തിരുവനന്തപുരം മംഗലാപുരം ഏറനാട് എക്സ്പ്രസ്, മംഗലാപുരം കന്യാകുമാരി പരശുറാം എക്സ്പ്രസ്, ഗുരുവായൂർ ചെന്നൈ എഗ്മോർ എക്സ്പ്രസ്, കൊല്ലം ചെന്നൈ എഗ്മോർ അനന്തപുരി എക്സ്പ്രസ്, പുനലൂർ മധുരൈ എക്സ്പ്രസ്, പാലക്കാട് ചെന്നൈ സെൻട്രൽ എക്സ്പ്രസ്, പാലക്കാട് തൂത്തുക്കുടി പാലരുവി എക്സ്പ്രസ്, ഗുരുവായൂർ മധുരൈ എക്സ്പ്രസ്, മംഗലാപുരം കോയമ്പത്തൂർ ഇൻ്റർസിറ്റി സൂപ്പർഫാസ്റ്റ്, എറണാകുളം കാരൈക്കൽ എക്സ്പ്രസ്. ©️ platform7 by Binai Sankar

മംഗലാപുരം ചെന്നൈ സെൻട്രൽ മെയിലും, വെസ്റ്റ് കോസ്റ്റും കഴിഞ്ഞ ദിവസം LHB കോച്ചിലേക്ക് മാറിയിരുന്നു. തിരുവനന്തപുരം ചെന്നൈ സൂപ്പർഫാസ്റ്റും, ആലപ്പുഴ ചെന്നൈ സൂപ്പർഫാസ്റ്റും മാർച്ച് ആദ്യവാരം മുതൽ LHBയിലേക്ക് മാറുന്നതാണ്.

പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകൾ പൊതുവേ ICF കോച്ചുകൾ ഉപയോഗിച്ച് തന്നെയാണ് ഇന്ത്യ മുഴുവൻ ഓടുന്നത് (കൊങ്കൺ റെയിൽവേയിൽ LHB കോച്ചുകൾ നൽകിയിട്ടുണ്ട്, അത് പോലെ മറ്റ് എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുമായി റേക്ക് പങ്കിടുന്ന വണ്ടികളും LHB കോച്ചുകൾ ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്). മുകളിലെ ലിസ്റ്റിൽ കണ്ണൂർ കോയമ്പത്തൂർ എക്സ്പ്രസ്, കോയമ്പത്തൂർ കോയമ്പത്തൂർ എക്സ്പ്രസ്, പാലക്കാട് തിരിച്ചെന്തൂർ എക്സ്പ്രസ്, പാലക്കാട് ടൗൺ ട്രിച്ചി എക്സ്പ്രസ് ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. അവ പാസഞ്ചർ ട്രെയിൻ പോലെ unreserved വണ്ടി ആയത് കൊണ്ട് മാത്രമാണ്.

ഭൂരിഭാഗം വണ്ടികളും LHB ആയെന്ന് മുകളിലെ ലിസ്റ്റിൽ നിന്ന് വ്യക്തമാണ്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ വണ്ടികളിൽ ഒരു കോച്ചിൻ്റെ ആയുസ്സ് 25 വർഷമാണ്. കേരളത്തിൽ പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകളിൽ ഓടുന്നത് കൂടുതലും 15-20 വർഷം പഴക്കമുള്ള കോച്ചുകളാണ്. ICF കോച്ചുകൾ ജനുവരി 2018ന് ശേഷം പൂർണ്ണമായും നിർമാണം നിർത്തിയിരുന്നു. അവസാനമായി പണിത ICF കോച്ചിന് ഇപ്പൊൾ 8 വർഷം പ്രായം ആയിട്ടുണ്ട്. ICF കോച്ചുകൾ 1955ൽ ആണ് ആദ്യമായി നിർമ്മിച്ചത്. അന്നത്തെ ഡിസൈനിൽ കാര്യമായി വ്യത്യാസങ്ങൾ ഒന്നുമില്ലാതെയാണ് 2018 വരെ നിർമ്മിച്ചത്. ഇൻ്റീരിയർ furnishing മാറി, AC കോച്ചുകൾ വന്നു എന്നത് മാറ്റിയാൽ, കാര്യമായി പുരോഗതി ഉണ്ടായിട്ടില്ല. ©️ platform7 by Binai Sankar

പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകൾക്ക് ഭാവിയിൽ മെമു ട്രെയിനുകൾ ഉപയോഗിക്കും എന്ന് റെയിൽവേ നേരത്തെ പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നു. മെമു നിർമാണം തീരെ കുറവായത് കൊണ്ട്, ഈ കാര്യത്തിൽ പുരോഗതി ഉണ്ടായിട്ടില്ല. പുതിയ മെമു കോച്ചുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ മഹാരാഷ്ട്രയിലെ ലാത്തൂരിലും, തെലങ്കാനയിലെ കാശിപ്പെട്ടിലും പുതിയ നിർമ്മാണശാലകൾ റെയിൽവേ അനുവദിച്ചിരുന്നു. ഇതിൽ ലാത്തൂരിലെ ഫാക്ടറി പുതിയ വന്ദേ ഭാരത് ട്രെയിനുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ റഷ്യൻ കമ്പനിക്ക് വിട്ട് കൊടുത്തിരുന്നു. കാശിപ്പെട്ടിലെ ഫാക്ടറി നിർമ്മാണം ആരംഭിച്ചിട്ടില്ല. നിലവിൽ മെമു കോച്ചുകൾ ചെന്നൈയിലുള്ള ICF, പഞ്ചാബിലെ RCF ഉം മാത്രമാണ് നിർമ്മിക്കുന്നത്.

ആവശ്യത്തിന് മെമു കോച്ചുകൾ നിർമ്മിക്കാത്തത് കൊണ്ട് പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകൾ ഇന്നും പഴയ കോച്ചുകൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് ഓടിക്കുന്നത് എന്നത് ഒരു വാസ്തവമാണ്. ©️ platform7 by Binai Sankar

എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകൾക്ക് പുതിയ LHB കോച്ചുകൾ വളരെ വേഗത്തിൽ നൽകുന്നുണ്ട്. ദീർഘ ദൂര വണ്ടികൾക്കും, 130kmph സ്പീഡിൽ ഓടുന്ന വണ്ടികൾക്കും ആയിരുന്നു LHB കോച്ചുകൾ ലഭിക്കാൻ മുൻഗണന നൽകിയിരുന്നത്. ഇപ്പൊൾ ബാക്കിയുള്ള വണ്ടികൾക്കും വളരെ പെട്ടെന്ന് നൽകി തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്.

05/02/2026

തിരഞ്ഞെടുപ്പ് അടുത്തെത്തി എന്ന് അറിയിച്ച് കൊണ്ട് ശബരി പാത വീണ്ടും വാർത്തകളിൽ ഇടം പിടിക്കുന്നു.

നിർദിഷ്ട അങ്കമാലി എരുമേലി പാത, അഥവാ ശബരി പാത നിർമ്മിക്കാൻ പകുതി ചിലവ് നൽകുമെന്ന് കേരളം വീണ്ടും പ്രഖ്യാപിച്ചു. അടുത്തിടെ നടന്ന കാബിനറ്റ് യോഗത്തിലാണ് ശബരി പാതയുടെ പകുതി ചെലവായ 1900 കോടി രൂപ കിഫ്ബി വഴി നൽകുമെന്ന് മന്ത്രിസഭ തീരുമാനിച്ചത്. ഇത് കൂടാതെ, ശബരി പാത പുനലൂർ വഴി ബാലരാമപുരം വഴി നീട്ടാനുള്ള സർവേ നടപടികൾക്ക് 2 കോടി രൂപയും അനുവദിച്ചു.

ഈ കാര്യം കേന്ദ്ര റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിനെ ആയിരിക്കാനും തീരുമാനമായി. കഴിഞ്ഞ 2 വർഷമായിട്ട് ഈ കാര്യം രേഖ മൂലം അറിയിക്കാത്തത് കൊണ്ട് റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം ഈ പ്രോജക്ട് മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോയിട്ടില്ല. ©️ platform7 by Binai Sankar

ശബരി പാത ആദ്യമായി പ്രഖ്യാപിച്ചത് 1997-98 ൽ ആയിരുന്നു. അന്നത്തെ ചിലവ് 550 കോടി രൂപ മാത്രമായിരുന്നു. അലൈൻമെൻ്റ് സംബന്ധിച്ച് കേരളവും കേന്ദ്രവും തമ്മൽ തർക്കിക്കുകയും, സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ തടസ്സപ്പെടുകയും ചെയ്തതോട് കൂടി റെയിൽവേ ഈ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിച്ചു. അങ്കമാലി മുതൽ കാലടി വഴി ട്രാക്കിൻ്റെ പണികൾ റെയിൽവേ ചെയ്തിരുന്നു. ഇത് കൂടാതെ കാലടി റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ നിർമ്മിക്കുകയും ചെയ്തു. റെയിൽവേ ഇതിനകം 264 കോടി ഈ പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി ചിലവഴിച്ചിട്ടുണ്ട്. കാലതാമസം മൂലം പദ്ധതിയുടെ ചിലവ് പതിന്മടങ്ങ് വർദ്ധിക്കുകയും ചെയ്തു.

2015ൽ അന്നത്തെ യുഡിഎഫ് സർകാർ ചിലവിൻ്റെ പകുതി വഹിക്കുമെന്ന് തീരുമാനിച്ചെങ്കിലും, അതിന് ശേഷം വന്ന LDF സർകാർ ആ ഉത്തരവ് റദ്ദാക്കിയിരുന്നു. ചിലവ് ക്രമാതീതമായി വർദ്ധിച്ചതോടുകൂടി റെയിൽവേ സ്വന്തം നിലയ്ക്ക് ഈ പുദ്ധതി മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകില്ലെന്ന് വ്യക്തമാക്കി. 2016ൽ വന്ന LDF സർകാർ പദ്ധതി ചിലവിൻ്റെ പകുതി വഹിക്കാൻ തയ്യാറായിരുന്നെങ്കിൽ ഇന്നത്തേക്ക് പകുതി ദൂരമെങ്കിലും ട്രെയിൻ സർവീസ് ആരംഭിക്കാൻ തുടങ്ങിയേനെ. ©️ platform7 by Binai Sankar

2018ൽ ഈ പദ്ധതിക്ക് 2815 കോടി രൂപ ആയിരുന്നു ചിലവ് പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നത്. ഇപ്പൊൾ ഈ പദ്ധതിക്ക് 3800 കോടി രൂപ ആണ് ചിലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. ഇതിൽ 1361 കോടി രൂപ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കാൻ തന്നെ ആവശ്യമുണ്ട്. എറണാകുളം ഇടുക്കി കോട്ടയം ജില്ലകളിലായി 303 ഹെക്ടർ സ്ഥലം ആവശ്യമുണ്ട്.

പത്ത് വർഷക്കാലം ആണ് സംസ്ഥാന കേന്ദ്ര സർക്കാരുകൾ കത്തിടപാടിൽ മാത്രം പാഴാക്കിയത്. പദ്ധതിയുടെ ഇഴച്ചിൽ കാരണം 2019ൽ ഈ പദ്ധതി കേന്ദ്ര സര്ക്കാർ മരവിപ്പിച്ചു. 2021ൽ ഈ പദ്ധതിയുടെ പകുതി ചിലവ് വഹിക്കാമെന്നും, ലാഭ വിഹിതം നൽകണം എന്നും കേരളം ആവശ്യപ്പെട്ടു. ©️ platform7 by Binai Sankar

കഴിഞ്ഞ വർഷം ഈ പദ്ധതിക്ക് 100 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര ബജറ്റിൽ നീക്കി വെച്ചിരുന്നെങ്കിലും, മരവിപ്പിച്ച പദ്ധതി ആയത് കൊണ്ട് ഈ തുക ചിലവഴിക്കാൻ സാധിക്കാതെ വന്നു. ജനുവരി 2026 ൽ ഈ പദ്ധതി de-freeze ചെയ്ത് കൊണ്ട് റെയിൽവേ ഉത്തരവ് ഇറക്കി. സ്ഥലം ഏറ്റെടുപ്പ് ത്വരിതപ്പെടുത്തിയാൽ ഈ പദ്ധതി യാഥാർഥ്യമാകും. അല്ലെങ്കിൽ, 2024 തിരഞ്ഞെടുപ്പ് സമയത്ത് ഇറക്കിയ വാഗ്ദാനം പോലെ മറ്റൊരു വാഗ്ദാനം മാത്രമായി അടുത്ത തിരഞ്ഞെടുപ്പ് വരെ നീണ്ടുപോകും.

04/02/2026

കേരളത്തിൽ നിന്ന് മുംബൈയിലേക്ക് ട്രെയിൻ സർവീസിൽ മാറ്റം

കേരളത്തിൽ നിന്ന് മുംബൈയിലേക്ക് സർവീസ് നടത്തുന്ന പ്രതിവാര ട്രെയിൻ സർവീസുകളിൽ മാറ്റങ്ങൾ പ്രഖ്യാപിച്ച് റെയിൽവേ. ശനിയാഴ്ചകളിൽ തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് സർവീസ് നടത്തുന്ന 16332 തിരുവനന്തപുരം മുംബൈ ഛത്രപതി ശിവജി മഹാരാജ് ടെർമിനസ് ട്രെയിൻ, ഏപ്രിൽ 18, 2026 മുതൽ മുംബൈ ലോകമാന്യ തിലക് ടെർമിനസ് സ്റ്റേഷനിൽ യാത്ര അവസാനിപ്പിക്കും. മടക്കയാത്ര ഞായറാഴ്ചകളിൽ രാത്രി 8.55ന് മുംബൈ ലോകമാന്യ തിലക് ടെർമിനസിൽ നിന്ന് യാത്ര തുടങ്ങും. ഈ ട്രെയിൻ ഏപ്രിൽ മുതൽ മുംബൈ CST, ദാദർ സ്റ്റേഷനുകളിലേക്ക് പോകില്ല.

ബുധനാഴ്ചകളിൽ സർവീസ് നടത്തുന്ന 22630 തിരുനെൽവേലി ദാദർ സൂപ്പർഫാസ്റ്റ് (ഈറോഡ്, കോയമ്പത്തൂർ, പാലക്കാട്, കണ്ണൂർ, മംഗലാപുരം, കൊങ്കൺ റെയിൽവേ വഴി) ഏപ്രിൽ 15, 2026 മുതൽ ദാദർ സ്റ്റേഷന് പകരം മുംബൈ ലോകമാന്യ തിലക്ക് ടെർമിനസിൽ യാത്ര അവസാനിപ്പിക്കും. മടക്ക യാത്രയിൽ, ട്രെയിൻ നമ്പർ 22629, ലോകമാന്യ തിലക്ക് ടെർമിനസിൽ നിന്ന് വ്യാഴാഴ്ചകളിൽ രാത്രി 8.45ന് യാത്ര പുറപ്പെടും. ദാദർ സ്റ്റേഷനിലെ പ്ലാറ്റ്ഫോമിന് നീളം കുറവായത് കൊണ്ട് ഈ ട്രെയിനിൽ അധികം കോച്ചുകൾ ഘടിപ്പിക്കാൻ റെയിൽവെയ്ക്ക് കഴിഞ്ഞിരുന്നില്ല. നിലവിൽ 16 കോച്ചുകൾ മാത്രമുള്ള ഈ ട്രെയിൻ ലോകമാന്യ തിലക് ടെർമിനസിലേക്ക് മാറുന്നതോടുകൂടി 22 കോച്ചുകൾ ആകാൻ കഴിയും. 6 കോച്ചുകൾ അധികമായി ലഭിക്കുമ്പോൾ യാത്രക്കാർക്ക് കൂടുതൽ സീറ്റുകൾ ലഭ്യമാകും.

03/02/2026

പുതിയ തരം LHB കോച്ചുകൾക്ക് എന്തിനാണ് ജനറേറ്റർ കോച്ചുകൾ?

പണ്ട് കാലത്ത് ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന കോച്ചുകൾക്ക് (പൊതുവേ "ICF" കോച്ച് എന്നാണ് അറിയപ്പെടുന്നത്) ജനറേറ്റർ കോച്ചുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. പുതിയ ടെക്നോളജി ആയ LHB കോച്ചുകൾക്ക് ഒരു ജനറേറ്റർ കാർ ആവശ്യമാണ്. ഈ ജനറേറ്റർ കോച്ച് വരുന്നത് കൊണ്ട് ട്രെയിനിൽ ഒരു ജനറൽ കോച്ച് കുറയുന്നുണ്ട്. എന്തിനാണ് ഇവയ്ക്ക് ജനറേറ്റർ? പണ്ടൊന്നും അത് വേണ്ടായിരുന്നല്ലോ?

നേരത്തെ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന ICF കോച്ചുകൾക്ക് സ്വന്തമായി കറൻ്റ് ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കാൻ സൗകര്യം ഉണ്ടായിരുന്നു. കോച്ചിൻ്റെ ആക്സിലുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച ആൾട്ടർനേറ്റർ വഴി, കോച്ചിൻ്റെ ആവശ്യത്തിനുള്ള കറൻ്റ് ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കാൻ സൗകര്യം ഉണ്ടായിരുന്നു. കോച്ചിൽ ഉള്ള ലൈറ്റ്, ഫാൻ, AC മുതലായ ആവശ്യങ്ങൾക്ക് ഉള്ള കറൻ്റ് alternator വഴി ഉത്പാദിപ്പിച്ച്, ബാറ്ററിയിൽ സൂക്ഷിച്ച് ആവശ്യാനുസരണം ഉപയോഗിക്കാൻ ഉള്ള സൗകര്യം ഉണ്ടായിരുന്നു. നോൺ AC കോച്ചുകൾക്ക് 4.5kW alternator, 120Ah ബാറ്ററിയും, AC കോച്ചുകൾക്ക് 25kW alternator, 800-1100Ah ബാറ്ററിയും ഘടിപ്പിച്ചിരുന്നു. ഈ ബാറ്ററികൾ കാരണം കോച്ചുകൾക്ക് ഭാരം അധികമായിരുന്നു. ഇത് കൊണ്ട് ഇവയ്ക്ക് 110kmph പരമാവധി വേഗത നിയന്ത്രണം ഉണ്ടായിരുന്നു. ©️ platform7 by Binai Sankar

പുതിയ LHB കോച്ചുകൾക്ക് alternator സംവിധാനം നൽകിയിട്ടില്ല. ഈ കോച്ചുകളിൽ അത്യാവശ്യ ഘട്ടങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ ഉള്ള ചെറിയ ബാറ്ററി സംവിധാനം മാത്രമാണ് നൽകിയിട്ടുള്ളത്. LHB കോച്ചുകളിൽ ACയും ചാർജിംഗ് പോയിൻ്റും പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ നേരിട്ട് 110v DC കറൻ്റ് ആണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇതിനായി ഒരു ജനറേറ്റർ കോച്ച് ഘടിപ്പിക്കുകയാണ് പതിവ്. ജനറേറ്റർ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ ഡീസൽ ആവശ്യമാണ്. ഡീസൽ ഉപയോഗം കുറയ്ക്കാനും, അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം കുറയ്ക്കാനും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ "ഹെഡ് ഓൺ ജനറേഷൻ" സംവിധാനം ഇപ്പൊൾ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്.

എന്താണ് ഹെഡ് ഓൺ ജനറേഷൻ?

ഒരു ജനറേറ്റർ കോച്ച് ഘടിപ്പിച്ച് അതിൽ നിന്ന് കറൻ്റ് ഉത്പാദിപ്പിച്ച് ഉപയോഗിക്കുന്നതിന് "എൻഡ് ഓൺ ജനറേഷൻ" എന്നാണ് പറയുന്നത്. റെയിൽവേ ട്രാക്കിന് മുകളിൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന ഓവർ ഹെഡ് ഇക്വിപ്മെൻ്റിൽ (OHE) നിന്ന് നേരിട്ട് കറൻ്റ് എടുക്കുന്ന സംവിധാനം ആണ് "ഹെഡ് ഓൺ ജനറേഷൻ".

OHE വഴി വിതരണം ചെയ്യുന്നത് 25000 വോൾട്ട് (25kV) alternating current ആണ്. ഇതിനെ ഒരു step down transformer (HOG transformer) ഉപയോഗിച്ച് 750v 3 ഫേസ് AC കറൻ്റ് ആയി മാറ്റുന്ന ഒരു സംവിധാനം ആണ് HOG അഥവാ ഹെഡ് ഓൺ ജനറേഷൻ. ഇങ്ങനെ ലഭിക്കുന്ന പവർ, IV couplers വഴി പവർ കാറിലേക്ക് നൽകും. അവിടെ നിന്ന് 415v AC supply ആയിട്ട് കോച്ചുകളിലേക്ക് നൽകും. കോച്ചുകളിൽ ഉള്ള പവർ പാനൽ വഴി ഇവ 110v DC ആയി ഉപയോഗിക്കും. ©️ platform7 by Binai Sankar

ജനറേറ്റർ കോച്ചുകളിൽ രണ്ട് 500kVA ഡീസൽ ജനറേറ്ററുകൾ ആണ് ഉള്ളത്. ഇവയിൽ ഒരെണ്ണം പ്രവർത്തിപ്പിച്ചാണ് കോച്ചുകൾക്ക് ആവശ്യമുള്ള പവർ ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നത്. അതും 415v AC ആയി convert ചെയ്താണ് കോച്ചുകളിലേക്ക് നൽകുന്നത്.

Alternator, battery ഒഴിവാക്കുന്നത് വഴി കോച്ചുകൾക്ക് ഭാരം കുറയുകയും, അത് കൊണ്ട് 130kmph വേഗതയിൽ പോകാനും കഴിയും.

എൻജിനിൽ നിന്ന് നേരിട്ട് കറൻ്റ് എടുക്കാമെന്നിരിക്കെ എന്തിനാണ് ജനറേറ്റർ?

എല്ലാ ഇലക്ട്രിക് എൻജിനുകൾക്കും HOG സംവിധാനമില്ല. WAP5/WAP7 എഞ്ചിനുകൾക്ക് മാത്രമാണ് HOG സംവിധാനമുള്ളത്. പഴയ WAP4 എഞ്ചിനുകൾക്ക് ഈ സംവിധാനം ലഭ്യമല്ല. അത് പോലെ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന് ഉപയോഗിക്കുന്ന WAG series (WAG5/WAG7/WAG9/WAG12B) എഞ്ചിനുകൾക്കും ഈ സംവിധാനം നൽകിയിട്ടില്ല. അത് കൊണ്ട് തന്നെ, എല്ലാ LHB rake വണ്ടികൾക്കും കുറഞ്ഞത് 1 ജനറേറ്റർ കാർ (പവർ കാർ) നൽകണം എന്നാണ് റെയിൽവേ ബോർഡ് ഉത്തരവ് - അമൃത് ഭാരത് വണ്ടികൾക്ക് മാത്രം ജനറേറ്റർ കാറുകൾ ഘടിപ്പിക്കാറില്ല. ©️ platform7 by Binai Sankar

ജനറേറ്റർ കാറിൽ തന്നെ യാത്രക്കാർക്ക് സീറ്റും ഉള്ള കോച്ചുകൾ നിർമ്മിച്ചിരുന്നു - പക്ഷേ ശബ്ദവും ചൂടും കൂടുന്നത് കൊണ്ട് യാത്രക്കാർക്ക് ബുദ്ധിമുട്ട് ഉണ്ടാക്കുന്നു എന്നതിനാൽ അങ്ങനത്തെ കോച്ചുകൾ ഇപ്പൊൾ നിർമ്മിക്കുന്നില്ല.

ചുരുക്കി പറഞ്ഞാല് ജനറേറ്റർ കോച്ചുകൾ ഘടിപ്പിക്കാതെ LHB ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാൻ കഴിയില്ല. അത്യാവശ്യത്തിന് കറൻ്റ് പോയാൽ അൽപ്പനേരത്തേക്ക് ലൈറ്റും ഫാനും പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനുള്ള ശേഷി ഈ കോച്ചുകൾ നൽകിയിരിക്കുന്ന ബാറ്ററിക്ക് ഉണ്ടെങ്കിലും, ഇത് ഒരുപാട് നേരം ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയില്ല. ബാറ്ററി റീചാർജ് ചെയ്യാനും പവർ സപ്ലൈ ആവശ്യമാണ്.

ഇതിനെ കുറിച്ച് ഒരു വീഡിയോ നമ്മുടെ യൂട്യൂബ് ചാനലിൽ നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ലിങ്ക് കമൻ്റ് ബോക്സിൽ നൽകുന്നുണ്ട്.

02/02/2026

കേരളത്തിലെ റെയില്‍വേ വികസന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളെ കുറിച്ച് റെയില്‍വേ മന്ത്രി ശ്രീ അശ്വിനി വൈഷ്ണവ് ഇന്ന് നല്കിയ വാര്‍ത്ത -

മംഗലപുരം - ഷൊറണൂര്‍ 3/4 പാതകളുടെ LIDAR സര്‍വേ പൂര്‍ത്തിയാക്കി alignment finalization നടക്കുകയാണ്. വരും മാസങ്ങളില്‍ ഡി‌പി‌ആര്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കി റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന് സമര്‍പ്പിക്കും.

ഷൊറണൂര്‍ - പാലക്കാട്-പൊത്തന്നൂര്‍ 3/4 പാതകള്‍ - field സര്‍വേയും, LIDAR സര്‍വേയും പൂര്‍ത്തിയാക്കി. DPR ഉടനെ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന് സമര്‍പ്പിക്കും.

എറണാകുളം-ഷൊറണൂര്‍ മൂന്നാം പാത - ഡി‌പി‌ആര്‍ അവസാന ഘട്ടത്തില്‍.

എറണാകുളം-കോട്ടയം-കായംകുളം മൂന്നാം പാത - ട്രാഫിക് സര്‍വേ പൂര്‍ത്തിയാക്കി. field സര്‍വേ ഉടന്‍ ആരംഭിക്കും. അത് കഴിഞ്ഞ് LIDAR സര്‍വെ നടത്തി DPR finalize ചെയ്യും.

കായംകുളം-തിരുവനന്തപുരം മൂന്നാം പാത - LIDAR സര്‍വേയും ട്രാഫിക് സര്‍വേയും പൂര്‍ത്തിയാക്കി, alignment finalization നടക്കുന്നു.

തുറവൂര്‍-അമ്പലപ്പുഴ - പുതിയ ഡി‌പി‌ആര്‍ അവസാനഘട്ടത്തില്‍.

അങ്കമാലി-എരുമേലി പുതിയ ലൈനിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഉടനെ പുനഃആരംഭിക്കും.

ഗുരുവായൂര്‍-തിരുനാവായ ലൈനിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ സഹകരണം അത്യാവശ്യമാണെന്ന് പുള്ളി കൂട്ടി ചേര്‍ത്തു.

എറണാകുളം ഡീസല്‍ ലോക്കോമോട്ടീവ് ഷെഡിന് അധികം വൈകാതെ എലെക്ട്രിക് എഞ്ചിനുകള്‍ അനുവദിക്കുന്നതാണ്.

01/02/2026

കേരളത്തിന് RRTS ആണോ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ ആണോ ആവശ്യം?

കഴിഞ്ഞ ഇടയ്ക്ക് കേരളത്തിൽ 2 ബൃഹത് റെയിൽ പദ്ധതികൾ പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടു. ആദ്യത്തേത് മെട്രോ മാൻ ശ്രീ ഈ ശ്രീധരൻ അവതരിപ്പിച്ച തിരുവനന്തപുരം കണ്ണൂർ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ. രണ്ടാമത്തേത്, കേരള സര്ക്കാർ അവതരിപ്പിച്ച തിരുവനന്തപുരം കാസർഗോഡ് RRTS (ഇത് ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ തിരുവന്തപുരം തൃശ്ശൂർ ആയിരിക്കും). ഇതിൽ ഏതാണ് കേരളത്തിന് ശരിക്കും ആവശ്യം? ©️ platform7 by Binai Sankar

ആദ്യം ഇവ തമ്മിൽ ഉള്ള വ്യത്യാസം എന്താണെന്ന് നോക്കാം.

ഇവ രണ്ടും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ആയിരിക്കും ഉപയോഗിക്കുക. അതായത് റെയിലുകൾ തമ്മിലുള്ള അകലം 1435 മില്ലി മീറ്റർ ആയിരിക്കും. ഭാരതീയ റെയിൽവേ ഉപയോഗിക്കുന്ന ബ്രോഡ് ഗേജിൽ റെയിലുകൾ തമ്മിലുള്ള അകലം 1676 മില്ലി മീറ്റർ ആണ്. ©️ platform7 by Binai Sankar

RRTS ട്രെയിനുകൾ പൊതുവേ 160-180 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ പോകാൻ കഴിയുന്നവയാണ്. നിലവിൽ ഇന്ത്യയിൽ ഡൽഹി മീററ്റ് റൂട്ടിൽ മാത്രമാണ് RRTS ഉള്ളത്. അവിടെ ഉള്ള ട്രെയിനുകൾ 160 kmph സ്പീഡിൽ ആണ് പോകുന്നത്. ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ കോറിഡോർ ആകട്ടെ 320kmph വരെ പോകാൻ സാധ്യതയുണ്ട് - കേരളത്തിൽ പദ്ധതി ഇട്ടിരിക്കുന്ന ലൈനിന് ശരാശരി വേഗത 200kmph വരെ ലഭിക്കും എന്നാണ് പറയപ്പെടുന്നത്.

കേരളത്തിന് ശരിക്കും ഇവ രണ്ടും ആവശ്യമാണ്. റാപ്പിഡ് റെയിൽ ട്രാൻസിറ്റ് സിസ്റ്റം എന്ന RRTS ഒരു നഗര ഗതാഗത സംവിധാനമാണ്. പരമാവധി നഗരങ്ങളിൽ നിന്ന് ചെറു പട്ടണങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കാൻ അനുയോജ്യം. RRTS സംവിധാനത്തിൽ കൂടുതൽ സ്റ്റേഷനുകൾ ഉണ്ടാകും അത് കൊണ്ട് തന്നെ ദീർഘ ദൂര യാത്രക്കാർക്ക് അധിക സമയം നഷ്ടമാകും.

ദീർഘ ദൂര യാത്രക്കാർക്ക് ഏറ്റവും അനുയോജ്യം അതിവേഗ പാത (ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ കോറിഡോർ) ആണ്. ©️ platform7 by Binai Sankar

കേരളത്തിൻ്റെ ഭൂപ്രകൃതിയും, ജന സാന്ദ്രതയും കണക്കിലെടുത്താൽ നമുക്ക് രണ്ടും ആവശ്യമാണ്. എന്നാൽ രണ്ട് ബൃഹത് പദ്ധതികൾ നടപ്പിലാക്കാനുള്ള സാമ്പത്തിക ശേഷിയുമില്ല, സ്ഥല പരിമിതികളും ഉണ്ട്.

എന്നാൽ രണ്ടും കൂടി ഒരുമിച്ച് പണിത്കൂടെ?

ഡൽഹി മീററ്റ് RRTS ഉം മീററ്റ് മെട്രോയും ഒരേ ലൈൻ വഴിയാണ് ഓടുന്നത്. അത് പോലെ ഒരേ ലൈനിൽ RRTS ഉം അതിവേഗ റെയിലും ഓടിക്കാമല്ലോ. RRTS ട്രെയിനുകൾ എല്ലാ സ്റ്റേഷനിലും നിർത്തി പോകുമ്പോൾ, അതിവേഗ സർവീസ് നടത്തുന്ന ട്രെയിനുകൾ പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളിൽ മാത്രം നിർത്തും.

ഉദാഹരണം - തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് കാസറഗോഡ് പോകുന്ന അതിവേഗ ട്രെയിനുകൾ തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, കോട്ടയം, എറണാകുളം, തൃശ്ശൂർ, തിരൂർ, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ എന്നിങ്ങനെ പ്രധാന സ്റ്റേഷനിൽ നിർത്തി പോകുമ്പോൾ, ഹൃസ്വ ദൂര RRTS വണ്ടികൾ ഈ പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിന്ന് ചെറു സ്റ്റേഷനിലേക്ക് യാത്രക്കാർക്ക് എത്താൻ സഹായിക്കും. തിരുവനന്തപുരം - കോട്ടയം പോലെ ഒരു 100-150 കിലോമീറ്റർ ദൂരം വരുന്നത് പോലെ RRTS ഷട്ടിൽ സർവീസുകൾ ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യാവുന്നതാണ്. ദീർഘ ദൂരം യാത്ര ചെയ്യുന്ന യാത്രക്കാർക്ക് ഒരേ ടിക്കറ്റിൽ യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള സൗകര്യം നൽകണം.

ഇങ്ങനെ ആകുമ്പോൾ 20-30 മിനിറ്റ് കൂടുമ്പോൾ ഒരു അതിവേഗ ട്രെയിനും 5-10 മിനിറ്റ് ഗ്യാപ്പിൽ ഒരു RRTS ട്രെയിനും സർവീസ് നടത്താൻ കഴിയും. പ്രധാനപ്പെട്ട സ്റ്റേഷനുകളിൽ RRTS ട്രെയിനും അതിവേഗ ട്രെയിനും അടുത്തടുത്ത പ്ലാറ്റ്ഫോമിൽ വരുന്ന പോലെ സ്റ്റേഷനുകൾ ഡിസൈൻ ചെയ്യുകയാണെങ്കിൽ ട്രെയിൻ മാറി കയറി യാത്ര ചെയ്യേണ്ട യാത്രക്കാർക്ക് സൗകര്യമായിരിക്കും. 16 കോച്ച് വരെ നീളമുള്ള അതിവേഗ ട്രെയിനും, 8-12 കോച്ച് നീളമുള്ള RRTS ട്രെയിനുകളും അഭികാമ്യം. ©️ platform7 by Binai Sankar

തിരുവനന്തപുരം കാസർഗോഡ് പാത കൂടാതെ, തൃശൂർ പാലക്കാട് കോഴിക്കോട് ഒരു പാത കൂടി ആവശ്യമാണ്. അത് പോലെ ആലപ്പുഴ വഴിയും ഒരു RRTS പാത ആവശ്യമാണ്.

ഡൽഹി മീററ്റ് RRTS ട്രെയിനിൽ യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള ഭാഗ്യം 2025ൽ ലഭിച്ചിരുന്നു. പറയാതെ വയ്യ. അങ്ങനെ ഒരു സംവിധാനം കേരളത്തിൽ അഭികാമ്യമാണ്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയ്ക്ക് യാത്രക്കാരെ കൂടാതെ ചരക്ക് ഗതാഗതം കൂടി നോക്കേണ്ടതുണ്ട്. RRTS ട്രെയിനുകൾ യാത്രക്കാർക്ക് വേണ്ടിയുള്ളതാണ് അത് കൊണ്ട് യാത്രക്കാർക്ക് കൂടുതൽ യാത്രാ സൗകര്യം ലഭിക്കും. ചാർജ്ജ് സാധാരണ ട്രെയിനുകളെ അപേക്ഷിച്ച് കൂടുതലായിരിക്കും എന്നതിൽ തർക്കമില്ല. നിലവിൽ ഡൽഹി മീററ്റ് റൂട്ടിൽ, ആനന്ദ് വിഹാർ മുതൽ മീററ്റ് വരെ RRTS ട്രെയിനിൽ ഈടാക്കുന്നത് 130 രൂപയാണ് (44.3 കിലോമീറ്റർ). അതെ ദൂരം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ സാധാരണ (പാസഞ്ചർ) ട്രെയിനിൽ 20 രൂപയും, എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനിൽ 40 രൂപയും ആണ്. ഒരെണ്ണം ACയും , മറ്റേത് സാധാരണ നോൺ AC യും ആണ്.

RRTS ട്രെയിനുകളിൽ കൂടുതൽ യാത്ര സുഖം ലഭിക്കുന്ന പ്രീമിയം കോച്ചുകളും ലഭ്യമാണ് - push back seat, hand rest, charging point മുതലായ സൗകര്യങ്ങൾ പ്രീമിയം കോച്ചിൽ നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ഡൽഹി RRTS പ്രീമിയം കോച്ചുകളിൽ ലഘുഭക്ഷണം, പാനീയങ്ങൾ ലഭിക്കുന്ന vending മെഷീനുകളും നൽകിയിട്ടുണ്ട് (ഡൽഹി RRTS ട്രെയിനുകളെ കുറിച്ച് കൂടുതൽ അറിയാൻ നമ്മുടെ യൂട്യൂബ് ചാനലിൽ അപ്‌ലോഡ് ചെയ്തിട്ടുള്ള വീഡിയോ കാണാവുന്നതാണ്, ലിങ്ക് താഴെ കമൻ്റ് ബോക്സിൽ നൽകുന്നുണ്ട്).

അല്പം കൂടുതൽ കാശ് കൊടുത്താലും, വേഗം ഏതാനും, സൗകര്യമായി യാത്ര ചെയ്യാനും RRTS ഉം അതിവേഗ ട്രെയിനും ചേർന്നുള്ള ഒരു സംയുക്ത കോറിഡോർ ആണ് കേരളത്തിന് ശരിക്കും ആവശ്യം.

29/01/2026

പുതിയ റെയിൽവേ പദ്ധതികളുടെ പെരുമഴ!

കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ വളർച്ച മുരടിച്ച് നിൽക്കാൻ തുടങ്ങിയിട്ട് ഇപ്പൊൾ കുറച്ച് കാലമായി. അവസാനമായി കേരളത്തിൽ നടന്ന വികസനം എന്ന് പറയാൻ എറണാകുളം കോട്ടയം ലൈനിൻ്റെ doubling ആയിരിക്കും. കോട്ടയം വഴി എറണാകുളം മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ ഇപ്പൊൾ ഇരട്ട പാതയാണ്. ഇതല്ലാതെ മറ്റൊരു അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനം നടന്നിട്ടില്ല.

നിലവിൽ തിരുവനന്തപുരം നാഗർകോവിൽ ലൈനിൻ്റെ doubling നടക്കുന്നുണ്ട്. ഇതിൻ്റെ കൂടെ നേമം ടെർമിനൽ, പാലക്കാട് ടൗൺ സ്റ്റേഷനിലെ പിറ്റ് ലൈൻ പണികളും നടക്കുന്നുണ്ട്.

കഴിഞ്ഞ ഏതാനും ദിവസങ്ങളായി റെയിൽവേ ഓരോ പുതിയ പദ്ധതികൾ പ്രഖ്യാപിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഏകദേശം 1 മാസം മുൻപ് റെയിൽവേ മന്ത്രി അശ്വിനി വൈഷ്ണവ് കേരളത്തിൽ പുതിയ പദ്ധതികൾ പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നു. മംഗലാപുരം കണ്ണൂർ ഷൊറണൂർ പാതയിൽ 3/4 ലൈനുകളുടെ നിർമ്മാണം, തിരുവനന്തപുരം കായംകുളം മൂന്നാം ലൈൻ, ഷൊറണൂർ പാലക്കാട് പോത്തന്നൂർ മൂന്നാം ലൈൻ, എറണാകുളം ഷൊറണൂർ മൂന്നാം ലൈൻ എന്നിങ്ങനെ വളരെ പ്രാധാന്യമുള്ള പദ്ധതികൾ ആയിരുന്നു പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നത്.

കഴിഞ്ഞ 2 ദിവസത്തിനിടയ്ക്ക് കേരളത്തിൽ 2 അതിവേഗ പാതകളുടെ വാർത്തകളും വന്നിരുന്നു - മുൻ ഡൽഹി മെട്രോ ചെയർമാൻ ആയിരുന്ന ശ്രീ ഈ ശ്രീധരൻ പ്രഖ്യാപിച്ച തിരുവനന്തപുരം കണ്ണൂർ അതിവേഗ പാതയും, കേരള സര്ക്കാർ ബജറ്റിൽ പ്രഖ്യാപിച്ച തിരുവനന്തപുരം കാസർഗോഡ് RRTS പാതയും.

കേരളത്തിന് ഏറെ പ്രയോജനപ്രദം ആകുന്ന മറ്റ് രണ്ട് പാതകൾ കൂടി റെയിൽവേ ഇന്നലെ പ്രഖ്യാപിക്കുകയുണ്ടായി. നിർമ്മാണം നിലച്ച അങ്കമാലി എരുമേലി പാതയുടെ പണികൾ വീണ്ടും ആരംഭിക്കാൻ റെയിൽവേ ബോർഡ് അനുവാദം നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ഇത് കൂടാതെ സർവേ നടപടികൾ നിർത്തിയ ഗുരുവായൂർ തിരുനാവായ പാതയും റെയിൽവേ ബോർഡ് അംഗീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഏറെ കാലമായി മലബാറിൻ്റെ ആവശ്യമായിരുന്നു ഗുരുവായൂർ തിരുനാവായ പാത. നിലവിൽ ഷൊറണൂർ വഴി പോകുന്നതിലും ദൂരം കുറയും എന്ന് മാത്രമല്ല, ഒരു ബദൽ പാത കൂടി ആകും.

അത് പോലെ, പാലക്കാട് കോയമ്പത്തൂർ പാതയ്ക്ക് ഒരു ബദൽ പാതയായി പാലക്കാട് പൊള്ളാച്ചി പാത വികസിപ്പിക്കുന്നതിൻ്റെ ഭാഗമായി പറളി പാലക്കാട് ടൗൺ ബൈപ്പാസ് ലൈനും, പൊള്ളാച്ചി ബൈപാസ് ലൈനും ദക്ഷിണ റെയിൽവേ നിർദേശിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഈ പാത വരുന്നതോടുകൂടി, പാലക്കാട് പൊള്ളാച്ചി റൂട്ടിൽ ട്രെയിനുകളുടെ എണ്ണം വർധിക്കും എന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം.

ഏറെ കാലമായി ചർച്ചകൾ നടക്കുന്ന നിലമ്പൂർ നഞ്ചങ്കോട് പാതയുടെ സർവേ നടപടികൾ 2 മാസത്തിനുള്ളിൽ പൂർത്തിയാകും എന്നും വാർത്തകൾ ഉണ്ട്. നാഗർഹോളെ വന്യജീവി സങ്കേതത്തിലൂടെ കടന്ന് പോകുന്ന പാത ആയത് കൊണ്ട് ഈ പാതയ്ക്ക് എതിരെ ഏറെ പ്രതിഷേധവും കർണാടകം ഉന്നയിച്ചിട്ടുണ്ട്.

വരും നാളുകളിൽ മേൽപ്പറഞ്ഞ പാതകൾ യാഥാർഥ്യമായാൽ കേരളത്തിൻ്റെ റെയിൽവേ സൗകര്യങ്ങളിൽ പതിന്മടങ്ങ് വർധനവ് നമുക്ക് ലഭിക്കും.

26/01/2026

India's first Tejas Express!! Mumbai Madgaon Tejas Express!

Platform7 by Binai Sankar

06/02/2026

05/02/2026

04/02/2026

03/02/2026

02/02/2026

01/02/2026

29/01/2026

26/01/2026

Address

Telephone

Website

Alerts

Shortcuts

Share

Listing takedown request