01/09/2026
A FUVAROZÓ NEM BANK
(irta: Sinka István az MFFE főtitkára)
30 nap a jogszabályban, 60–90 nap a valóságban?
Van egy probléma a magyar közúti fuvarozásban, amelyről szinte mindenki tud, mégis egyre inkább úgy viselkedünk, mintha természetes lenne.
A fuvarozó elvégzi a munkát.
Megveszi az üzemanyagot. Megfizeti az útdíjat. Kifizeti a gépkocsivezető munkabérét, a járulékokat, a lízinget, a biztosítást, a szervizt és a vállalkozás valamennyi működési költségét.
Az árut pontosan, biztonságosan és határidőre eljuttatja a rendeltetési helyére.
Ezután vár.
30 napot.
45 napot.
60 napot.
Néha 90 napot.
És előfordul, hogy még utána is várnia kell.
Fel kell tehát tennünk egy egyszerű kérdést:
Mikor vált a fuvarozó szolgáltatóból a megbízó finanszírozójává?
És van ennél egy még fontosabb kérdés:
Hogyan lehetséges mindez akkor, amikor a belföldi közúti árufuvarozás fizetési határidejét jogszabály rendezi?
MIT MOND VALÓJÁBAN A JOGSZABÁLY?
A belföldi közúti árufuvarozási szerződések részletes szabályait a 120/2016. (VI. 7.) Korm. rendelet, közismert nevén a KÁSZ tartalmazza.
Fontos pontosítani: a KÁSZ e rendelkezéseit arra a közúti árufuvarozásra kell alkalmazni, amelynél az áru átvételének és kiszolgáltatásának helye egyaránt Magyarország területén van.
A rendelet 4. §-a a fizetési határidőről egyértelműen rendelkezik.
Ha a fuvarozó a helyesen kiállított számlát a kiszolgáltatást követő 15 napon belül átadja, a fuvardíjat a kiszolgáltatástól számított 30 napon belül meg kell fizetni.
A jogszabály pedig egy olyan mondattal folytatódik, amelynek különös jelentősége van:
„ennél hosszabb fizetési határidőt nem lehet kikötni.”
Ha pedig a helyesen kiállított számlát a fuvarozó csak a kiszolgáltatást követő 15 nap elteltével bocsátja rendelkezésre, azt a kézhezvételtől számított 15 napon belül kell kiegyenlíteni.
Vagyis a belföldi közúti árufuvarozásban a 30 nap nem egyszerű szakmai ajánlás.
Nem udvariassági szabály.
Nem egy „szokásos” fizetési határidő.
Jogszabályban meghatározott követelmény.
EGY FONTOS FÉLREÉRTÉST IS TISZTÁZNI KELL
A fuvarozói szakmában találkozhatunk azzal az értelmezéssel, hogy a KÁSZ rendelkezéseitől a felek külön megállapodással eltérhetnek, ezért akár 30 napnál hosszabb fizetési határidőben is megállapodhatnak.
Ez a fizetési határidő tekintetében nem helytálló.
A félreértés érthető, hiszen a KÁSZ egyes rendelkezéseinél valóban kifejezetten lehetőséget biztosít arra, hogy a szerződő felek az adott szabálytól eltérően állapodjanak meg.
A fizetési határidőt szabályozó 4. § azonban ilyen eltérési lehetőséget nem tartalmaz.
Éppen ellenkezőleg: kifejezetten kimondja, hogy 30 napnál hosszabb fizetési határidőt nem lehet kikötni.
Vagyis attól, hogy a KÁSZ bizonyos kérdésekben megengedi a felek eltérő megállapodását, ez a lehetőség nem terjeszthető ki automatikusan a fizetési határidőre.
Ennek gyakorlati jelentősége óriási.
Egy 45, 60 vagy akár 90 napos fizetési határidőt nem tesz automatikusan jogszerűvé pusztán az, hogy azt szerződésbe vagy fuvarmegbízásba írták, illetve hogy azt a fuvarozó elfogadta vagy aláírta.
És itt érdemes megfordítani a kérdést.
Amikor egy fuvarozó előtt ott van egy 60 vagy 90 napos fizetési feltételt tartalmazó megbízás, ne kizárólag azt kérdezzük:
„Miért írta alá a fuvarozó?”
Tegyük fel az ennél fontosabb kérdést is:
„Jogszerű volt-e egyáltalán ilyen feltételt elé tenni?”
Mert a gazdaságilag erősebb és gyengébb fél közötti viszonyban óriási különbség van aközött, hogy valaki valóban szabadon választ egy szerződéses feltételt, vagy azért fogadja el, mert ellenkező esetben egyszerűen nem kapja meg a munkát.
A jogszabály éppen ezért jelent védelmet.
A 30 napnál hosszabb fizetési határidő kikötését maga a KÁSZ tiltja.
A kérdés tehát nem zárható le annyival, hogy:
„A fuvarozó aláírta.”
A valódi kérdés az:
Ha a jogszabály szerint 30 napnál hosszabb fizetési határidőt nem lehet kikötni, akkor jogszerű volt-e egyáltalán 45, 60 vagy 90 napos feltételt a fuvarozó elé tenni?
AKKOR HONNAN JÖN A 45, 60 VAGY 90 NAP?
Ez az a kérdés, amelyre a magyar fuvarozási szakmának ideje lenne választ kapnia.
Mert a piacon találkozhatunk olyan megbízásokkal, szerződéses feltételekkel és elszámolási konstrukciókkal, amelyek következtében a fuvarozó a teljesítés után jóval hosszabb idő elteltével jut hozzá a pénzéhez.
Van, ahol eleve hosszú fizetési határidőt közölnek.
Van, ahol papíron megfelelő határidő szerepel, a tényleges fizetés mégis késik.
Van, ahol újabb dokumentumot kérnek.
Van, ahol hiánypótlásra hivatkoznak.
Van, ahol a számla „nem érkezett be”.
Van, ahol a teljesítésigazolásra kell várni.
Természetesen léteznek valódi adminisztrációs hibák, vitás teljesítések és átmeneti pénzügyi problémák is.
Nem állítjuk, hogy minden késedelmes fizetés mögött szándékosság áll.
De a fuvarozó szempontjából van egy pont, ahol ennek már nincs jelentősége.
A munkát ugyanis már elvégezte. A teljesítés költségeit már megfizette. A pénze pedig nincs nála.
A FUVAROZÓ FINANSZÍROZZA A FUVAROZÁST
Nézzük meg, mi történik a valóságban.
Egy kamion elindul egy fuvarfeladatra.
A fuvarozó finanszírozza az üzemanyagot.
Finanszírozza az útdíjat.
Finanszírozza a munkabért és annak közterheit.
Finanszírozza a járművet és annak fenntartását.
Finanszírozza a biztosításokat, az adminisztrációt és a vállalkozás működését.
Majd teljesíti a megbízást.
Ha ezek után a fuvardíj 60 vagy 90 nap múlva érkezik meg, fel kell tenni a kérdést:
Ki adott kinek hitelt?
Mert gazdasági értelemben a fuvarozó heteken vagy akár hónapokon keresztül finanszírozza a már elvégzett szolgáltatást.
Csakhogy a fuvarozó nem bank.
A fuvardíj pedig nem kamatmentes hitelkeret.
A KÖRBETARTOZÁS ITT KEZDŐDHET
A probléma messze túlmutat egyetlen lejárt számlán.
Képzeljünk el egy néhány tehergépkocsival működő magyar kisvállalkozást.
Több jelentős számlájának kifizetése egyszerre késik.
Közben azonban újabb fuvarokat kell teljesítenie.
Tankolnia kell.
Útdíjat kell fizetnie.
Bért kell utalnia.
Lízinget kell törlesztenie.
A működés költségeit továbbra is finanszíroznia kell.
A pénzt valamiből elő kell teremteni.
Először saját tartalékból.
Utána folyószámlahitelből.
Esetleg faktoringból.
Majd eljuthat arra a pontra, amikor ő maga is késni kezd a saját kötelezettségeivel.
Így válhat egy vállalkozás fizetési késedelme egy másik vállalkozás likviditási problémájává.
Majd egy harmadikévá.
A késedelmes fizetés ezért nem feltétlenül marad két vállalkozás magánügye.
Ha rendszerszinten és jelentős mértékben jelen van, annak hatása végigterjedhet a gazdasági láncon.
És pontosan ezért kell komolyan beszélnünk a körbetartozás veszélyéről.
A JOGALKOTÓ MÉG KÜLÖN BIZTOSÍTÉKOT IS BEÉPÍTETT
A KÁSZ-ban található egy olyan rendelkezés is, amelyről meglepően kevés szó esik a fuvarozási piacon.
A rendelet 3. § (3) bekezdése alapján a fuvarozási szerződésnek tartalmaznia kell a feladó késedelmes teljesítésének esetére szóló, a fuvarozásból eredő díj és késedelmi kamat beszedési megbízással történő teljesítésére vonatkozó felhatalmazó nyilatkozatot.
Ez rendkívül fontos rendelkezés.
Azt mutatja, hogy a jogalkotó nemcsak fizetési határidőt határozott meg, hanem a fuvarozó követelésének biztosításával is foglalkozott.
Ez pedig felvet egy újabb kérdést:
A ma alkalmazott belföldi fuvarozási szerződések és megbízások mekkora része tartalmazza ténylegesen ezt a jogszabályban előírt rendelkezést?
És ha nem tartalmazza:
Ki ellenőrzi ennek meglétét?
A SZABÁLY LÉTEZIK. DE HOL A SZANKCIÓ?
A magyar közúti fuvarozás rendkívül részletesen szabályozott tevékenység.
A 156/2009. (VII. 29.) Korm. rendelet számos közlekedési és fuvarozási szabály megsértéséhez konkrét közigazgatási bírságtételt rendel.
A fuvarozó pontosan tudja, hogy egy engedély, fuvarokmány, tachográf-adat vagy más kötelezettség megsértése komoly pénzügyi következményekkel járhat.
Megvizsgáltuk ezért azt is, milyen közvetlen közigazgatási szankció kapcsolódik a KÁSZ 30 napos fizetési szabályának megsértéséhez.
A vizsgált közlekedési bírságszabályok között nem azonosítottunk olyan önálló, tételes közigazgatási bírságot, amely kifejezetten a KÁSZ 4. §-ában meghatározott fizetési határidő megsértéséhez kapcsolódna.
Ez önmagában nem jelenti azt, hogy a 30 napnál hosszabb fizetési határidő alkalmazása jogszerű lenne.
A KÁSZ rendelkezése világos:
30 napnál hosszabb fizetési határidőt nem lehet kikötni.
A kérdés tehát más:
Ha valaki mégis megteszi, milyen állami ellenőrzés és milyen közvetlen, visszatartó erejű szankció biztosítja a szabály tényleges betartását?
Ez olyan kérdés, amelyre álláspontunk szerint egyértelmű választ kell kapnia a magyar fuvarozói szakmának.
MI TÖRTÉNIK, HA NEM FIZETNEK?
A jog természetesen biztosít eszközöket a fuvarozónak.
Vállalkozások közötti fizetési késedelem esetén késedelmi kamat követelhető.
A Polgári Törvénykönyv alapján ennek törvényi mértéke főszabály szerint a késedelemmel érintett naptári félév első napján érvényes jegybanki alapkamat nyolc százalékponttal növelt értéke.
Emellett vállalkozások közötti szerződés esetén a törvényi feltételek fennállásakor 40 eurónak megfelelő behajtási költségátalány is követelhető.
A lejárt pénzkövetelés fizetési meghagyásos eljárással, illetve szükség esetén bírósági és végrehajtási úton is érvényesíthető.
Tehát vannak jogi eszközök.
Csakhogy itt következik a probléma egyik legfontosabb része.
KI MER SZEMBEFORDULNI A SAJÁT MEGBÍZÓJÁVAL?
Képzeljük el egy néhány autóval dolgozó fuvarozó helyzetét.
Van egy jelentős megbízója.
Havi rendszerességgel munkát ad neki.
A vállalkozás árbevételének jelentős része ettől az üzleti kapcsolattól függ.
Majd a megbízó elkezd késni a fizetéssel.
Mit tegyen a fuvarozó?
Felszámítja a késedelmi kamatot?
Követeli a behajtási költségátalányt?
Beszedési megbízást kezdeményez?
Fizetési meghagyást indít?
Jogi útra tereli az ügyet?
Megteheti.
A kérdés azonban nem csak az, hogy jogilag megteheti-e.
Hanem az is:
Gazdaságilag megengedheti-e magának?
Mert másnap ugyanattól a cégtől várhatja a következő fuvarmegbízást.
Ez a kis- és közepes fuvarozói vállalkozások egyik legnagyobb kiszolgáltatottsága.
Papíron joguk van fellépni.
A gyakorlatban azonban a jogérvényesítés ára akár egy fontos üzleti kapcsolat elvesztése is lehet.
Ezért nem biztos, hogy elegendő azt mondani:
„Majd a fuvarozó behajtja a követelését.”
NEM ELÉG JOGOT ADNI – AZT ÉRVÉNYESÍTHETŐVÉ IS KELL TENNI
Magyarországon létezik egy speciális szabályozás, amely a belföldi fuvarozó fizetési biztonságát védi.
Van maximális fizetési határidő.
Van késedelmi kamat.
Van behajtási költségátalány.
Van fizetési meghagyás.
Van bírósági jogérvényesítés.
A KÁSZ még külön fizetési biztosítékot is előír.
De fel kell tennünk a legfontosabb kérdést:
Ki ellenőrzi rendszerszinten, hogy a fuvarozási piacon ténylegesen betartják-e ezeket a szabályokat?
Mert nem elegendő jogot adni a gazdaságilag gyengébb félnek.
Olyan környezetet is kell teremteni, amelyben ezt a jogot ténylegesen érvényesítheti.
AZ MFFE SZIGORÚBB ELLENŐRZÉST SZORGALMAZ
A Magyar Független Fuvarozók Egyesülete indokoltnak tartja annak átfogó vizsgálatát, hogy a belföldi közúti árufuvarozási piacon milyen mértékben érvényesülnek a KÁSZ fizetésre vonatkozó rendelkezései.
Vizsgálni szükséges többek között:
- milyen gyakori a 30 napot meghaladó fizetési határidő alkalmazása;
- milyen gyakori a tényleges fizetési késedelem;
- tartalmazzák-e a fuvarozási szerződések a jogszabály által előírt fizetési biztosítékot;
- mely hatóság és milyen módon ellenőrzi e rendelkezések betartását;
- megfelelőek-e a jelenlegi jogkövetkezmények;
- szükséges-e önálló, visszatartó erejű szankció bevezetése;
- hogyan lehet megvédeni azt a kis- és közepes fuvarozót, aki a jogszabály betartását kéri egy nála lényegesen nagyobb gazdasági erejű megbízótól.
Megfontolandónak tartjuk egy olyan védett bejelentési rendszer kialakítását is, amely lehetőséget biztosítana arra, hogy az illetékes hatóság a kifogásolt szerződéses és fizetési gyakorlatot úgy vizsgálhassa meg, hogy közben a bejelentő fuvarozó ne kerüljön kiszolgáltatott helyzetbe.
Nem újabb bürokráciát szeretnénk.
Azt szeretnénk, hogy egy már létező jogszabálynak legyen valódi súlya.
DE MI A HELYZET A NEMZETKÖZI FUVAROZÁSBAN?
Ha valóban a magyar fuvarozói vállalkozások pénzügyi biztonságáról beszélünk, nem állhatunk meg az országhatárnál.
A magyar fuvarozók jelentős része nemzetközi közúti árufuvarozást végez.
Ezek a vállalkozások ugyanúgy előfinanszírozzák az üzemanyagot, az útdíjakat, a gépkocsivezetők bérét, a járművek költségeit, a biztosításokat és valamennyi működési kiadásukat.
Sőt, egy nemzetközi fuvar teljesítésének előfinanszírozási igénye akár jelentősebb is lehet.
A pénzügyi védelem azonban már nem ugyanaz.
A KÁSZ belföldi fuvarozásra vonatkozó speciális 30 napos fizetési szabálya nem terjeszthető ki automatikusan a nemzetközi fuvarokra.
Az Európai Unió vállalkozások közötti késedelmes fizetésekről szóló jelenlegi szabályozása más rendszert alkalmaz.
A szerződésben meghatározott fizetési határidő főszabály szerint nem haladhatja meg a 60 napot, ugyanakkor a felek kifejezett megállapodása alapján ennél hosszabb időtartam is lehetséges, amennyiben az nem kirívóan tisztességtelen a hitelezővel szemben.
Vagyis ugyanaz a magyar fuvarozó, ugyanazzal a kamionnal és lényegében ugyanazokkal a költségekkel teljesíthet egy belföldi és egy nemzetközi fuvarfeladatot, miközben a fizetési biztonsága jelentősen eltérhet.
Ez felvet egy alapvető kérdést:
Miért érjen kevesebbet ugyanannak a magyar fuvarozónak a pénzügyi biztonsága attól a pillanattól, hogy a kamion átlépi az országhatárt?
MERJÜNK NAGYOBBAT GONDOLNI: 30 NAP A NEMZETKÖZI FUVAROZÁSBAN IS!
A Magyar Független Fuvarozók Egyesülete szerint érdemes megvizsgálni annak lehetőségét, hogy hosszabb távon a nemzetközi közúti árufuvarozásban is legfeljebb 30 napos fizetési határidő biztosítsa a fuvarozók pénzügyi biztonságát.
Tisztában vagyunk azzal, hogy ezt Magyarország nem feltétlenül tudja egyetlen nemzeti jogszabállyal valamennyi nemzetközi fuvarra előírni.
A nemzetközi fuvarozási szerződésekre alkalmazandó jog, az európai uniós szabályozás és a nemzetközi jog miatt ennél összetettebb megoldásra van szükség.
Éppen ezért három irány vizsgálatát javasoljuk.
1. MAGYAR JOGALKOTÁSI LEHETŐSÉG VIZSGÁLATA
Kezdeményezzük annak jogi vizsgálatát, hogy az európai uniós és nemzetközi jog keretei között milyen lehetőség van a 30 napos maximális fizetési határidő alkalmazására azoknál a nemzetközi közúti árufuvarozási szerződéseknél, amelyek Magyarországhoz szorosan kapcsolódnak.
Nem előre eldöntött jogi megoldást kérünk.
Azt kérjük, hogy a jogalkotó vizsgálja meg, meddig terjed Magyarország szabályozási lehetősége a magyar fuvarozói vállalkozások védelmében.
2. 30 NAPOS SZERZŐDÉSES STANDARD
Amíg nincs egységes kötelező szabályozás, szakmai szinten is lehet lépni.
Célként fogalmazzuk meg egy olyan 30 napos nemzetközi fuvarozási fizetési standard kialakítását, amelyet fuvarozók, szállítmányozók és megbízók egyaránt alkalmazhatnak szerződéseikben.
Egyetlen kis fuvarozó alkupozíciója korlátozott lehet egy nagy nemzetközi megbízóval szemben.
Egy egész szakma által képviselt szerződéses standard azonban már más súlyt jelent.
A cél az lenne, hogy a 30 nap ne kivételesen kialkudott kedvezmény legyen.
Váljon tisztességes piaci normává.
3. MAGYAR KEZDEMÉNYEZÉS AZ EURÓPAI UNIÓBAN
Hosszabb távon ez jelentheti a legerősebb megoldást.
Kezdeményezni kell annak vizsgálatát, hogy az Európai Unió közúti árufuvarozási piacán indokolt-e egy egységes, legfeljebb 30 napos fizetési határidő bevezetése.
A közúti fuvarozás sajátos helyzetben van.
A szolgáltató a teljesítés költségeinek jelentős részét előre finanszírozza.
Az üzemanyagot nem 60 vagy 90 nappal később kell megvásárolnia.
Az útdíjat sem.
A gépkocsivezető bérét sem.
A lízinget, biztosítást, adókat és fenntartási költségeket sem.
Miért lenne tehát természetes, hogy az elvégzett fuvar ellenértékére két vagy három hónapot várjon?
Magyarország kezdeményezze európai szinten a közúti árufuvarozás speciális helyzetének elismerését és az egységes, legfeljebb 30 napos fizetési határidő megteremtését.
EGY SZAKMA – EGYENLŐBB VÉDELEM
A célunk nem az, hogy a szerződéses szabadságot indokolatlanul korlátozzuk.
A cél az, hogy megakadályozzuk: a gazdaságilag erősebb szereplők finanszírozási igénye a fuvarozási láncban lefelé tolódjon, és végül annál a kis- vagy közepes vállalkozásnál landoljon, amely sokszor a legkisebb pénzügyi tartalékkal rendelkezik.
Ezért két irányban kell egyszerre lépnünk.
Belföldön:
a már meglévő 30 napos szabályt ténylegesen be kell tartatni.
Nemzetközi fuvarozásban:
el kell kezdenünk dolgozni azon, hogy a fuvarozók számára a 30 napos fizetési biztonság minél szélesebb körben váljon általános normává, hosszabb távon pedig egységes európai szabállyá.
NEM KIVÁLTSÁGOT KÉRÜNK
A fuvarozóktól az állam és az Európai Unió joggal várja el a szabályok pontos betartását.
Határidőre kell megfizetnünk az adókat.
Az útdíjat.
A járulékokat.
Be kell tartanunk a vezetési és pihenőidő szabályait.
Meg kell felelnünk a tachográfra, az engedélyekre, a járművekre és a közlekedésbiztonságra vonatkozó előírásoknak.
Ha hibázunk, annak sok esetben gyors és súlyos pénzügyi következménye van.
Ezért nem túlzó elvárás, hogy amikor a fuvarozót védő szabályokról van szó, azoknak is legyen valódi erejük.
Nem kiváltságot kérünk.
Tisztességes feltételeket kérünk.
A FUVAROZÓ NEM BANK
Legyen a fuvar belföldi vagy nemzetközi, a gazdasági alaphelyzet ugyanaz.
A fuvarozó elvégzi a munkát.
Vállalja a felelősséget.
Megelőlegezi a teljesítés költségeit.
Majd jogosan várja el, hogy az elvégzett szolgáltatás ellenértékét kiszámítható időn belül megkapja.
A fuvarozó nem bank.
A fuvardíj nem kamatmentes hitel.
Belföldön már létezik a 30 napos szabály.
Tartsuk be és tartassuk be.
A nemzetközi fuvarozásban pedig kezdjük el megteremteni annak feltételeit, hogy a 30 nap váljon általános normává.
Először szerződéses standardként.
Ahol jogilag lehetséges, nemzeti védelemmel.
Hosszabb távon pedig egységes európai szabályként.
Mert egy magyar fuvarozó pénzügyi biztonsága nem érhet kevesebbet azért, mert a rakomány célállomása nem Győr, hanem München, Milánó vagy Rotterdam.
30 nap belföldön.
30 nap nemzetköziben.
Tisztességes fizetés az elvégzett munkáért.
Ez az a cél, amelyért érdemes dolgozni.
Magyar Független Fuvarozók Egyesülete
Erős érdekképviselet. Tiszta verseny.
A magyar fuvarozókért!
JOGSZABÁLYI HÁTTÉR:
120/2016. (VI. 7.) Korm. rendelet – a közúti árutovábbítási szerződésekről, különösen 3–4. §
2013. évi V. törvény – Polgári Törvénykönyv, a vállalkozások közötti fizetési késedelem szabályai
2016. évi IX. törvény – a behajtási költségátalányról
156/2009. (VII. 29.) Korm. rendelet – a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes bírságok szabályai
Az Európai Parlament és a Tanács 2011/7/EU irányelve – a kereskedelmi ügyletekhez kapcsolódó késedelmes fizetések elleni fellépésről
Az Európai Parlament és a Tanács 593/2008/EK rendelete (Róma I.) – a szerződéses kötelezettségekre alkalmazandó jogról
