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30/09/2026

德國OFFEN集團擬訂造貨櫃船

德國OFFEN集團正計畫重返新造船市場，目前正與廣船國際（GSI）接洽，擬訂造2+2艘7000TEU貨櫃船，預計2030年交付。

具體而言，船舶經紀和市場消息稱，OFFEN集團正在與廣船國際接洽，截至目前尚未確認合約、定價或細節。如果這筆交易得到確認，將標誌著OFFEN集團時隔十餘年來首個貨櫃船新造船計畫。

OFFEN集團目前管理約40+艘貨櫃船。 Reederei Claus Peter OFFEN由Claus Peter Offen於1971年創立，2015年成立OFFEN集團。 2022年任命Arnt Vespermann博士為集團首席執行官，他也曾是Hamburg Süd的CEO。其客戶包括地中海航運（MSC）和馬士基、達飛集團、赫伯羅特、日本海洋網聯船務（ONE）和MATSON等頭部班輪公司。

特別值得一提的是，2017年，OFFEN集團收購了著名的Conti Group100%股權。為了專注於核心競爭力，2019年將收購來的油輪業務Peter Offen Tankschiffreederei（CPO Tankers）賣給Zeaborn，2020年又將散裝業務出售。

ENL 免責聲明：此消息轉載自航運界，ENL 登載此文出於傳遞更多信息之目的，並不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議

30/09/2026

+6艘21700TEU箱船！地中海航運繼續下單

包括地中海航運（MSC）在內的頭部班輪公司仍對超大型貨櫃船有著強烈需求，緊接著馬士基和達飛集團，地中海航運跟進繼續下單。

具體而言，船舶經紀Bancosta在其最新的周報中披露，地中海航運又在長宏國際訂購了6艘21700TEU貨櫃船，單船造價約2.25億美元，計劃於2029年6月交付。

根據航運界網的追蹤報道，長宏國際與地中海航運的合作始於2022年底，雙方簽訂了10艘11500TEU貨櫃船建造合同，該系列船都已交付投入營運。此外，地中海航運還在長宏國際下單訂造了10艘10300TEU貨櫃船、12艘19000TEU貨櫃船以及系列21700TEU貨櫃船。包括上述訂單在內，地中海航運在長宏國際下單訂造了近50艘大型貨櫃船。

Alphaliner最新數據顯示，地中海航運營運1014艘貨櫃船，其中自有船舶766艘，租入船舶248艘，總艙位達743.7萬TEU，市佔率達21.6%。

此外，地中海航運手持訂單164艘或290.9萬TEU，佔現有運能39.1%。同時，達飛集團手持訂單163艘或173.4.0萬TEU，佔現有運力39.3%；馬士基目前的手持訂單122艘或170.2萬TEU，佔現有總運力的35.9% ；赫伯羅特目前的手持訂單62艘，48.9萬TEU，佔現有總運力的20.4%；海洋網聯船務（ONE）手持訂單47艘，58.4萬TEU，佔現有總運力的26.8%。

然而，僅就訂單量與現有船隊運力的佔比而言，泰國宏海箱運訂單新增4艘達到29艘或148234TEU，相當於其現有船隊運力的162.1%；德翔海運訂單量達到15艘或69432TEU，相當於其現有船隊運力的55.2%；萬海航運和太平船隊手持訂單佔現有運力分別達到80.8%和64.8%，也顯示他們正在顯著擴張自己的船隊規模。

ENL 免責聲明：此消息轉載自航運界，ENL 登載此文出於傳遞更多信息之目的，並不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議

30/09/2026

馬士基的超級時刻！分析師：上調至「買進」！因為還有15%上升空間！ 「市場衝擊波」將推高貨櫃運價！

集運市場運價上漲，通常意味著貨多船少。但眼下的貨櫃市場更複雜：船並非消失了，而是越來越多地耗在等泊、延誤和錯位的航程裡。港口碼頭排隊，船期失準，貨櫃週轉放慢，帳面上的運力便無法準時變成可銷售的艙位。市場為這種低效率付出高運價，班輪公司則從中獲得高利潤。

近日，Fearnley Securities因此將馬士基評級由“持有”上調至“買入”，把B股目標價從1.55萬丹麥克朗提高到2.6萬丹麥克朗。週五收盤價2.259萬丹麥克朗，目標價約15%的上行空間。這個評級最值得討論的，並不是股價還能漲多少，而是它背後的判斷：全球港口擁堵消退的速度，可能慢於新船交付的速度。如果判斷成立，貨櫃業的高運價就有機會比慣常的供需模型預測得更持久。

港口的“九成滿”，正在吞掉海上的新船

Fearnley分析師弗雷德里克·迪布瓦德認為，需求強勁與供應鏈擾動疊加，使部分統計口徑下的擁擠規模甚至超過疫情高峰。他指出，歐洲多數碼頭的利用率已在90%左右，幾乎沒有騰挪餘地：一次為期一天的中斷，可能需要約一週才能消化。

這不是修辭。碼頭在九成利用率下運行，平日或許顯得高效，一旦天氣、勞工、內陸運輸或船舶集中到港打亂節奏，剩餘的一成能力便不足以迅速清理積壓。德路裡對碼頭營運的分析同樣顯示，泊位利用率為90%時，一天擾動約需一週恢復；利用率降至75%，恢復時間約兩天。

這改變了觀察運力的方式。船隊成長率統計的是船有多少，貨主真正買的卻是某個日期、某條航線上的可靠艙等。一艘船晚靠泊，不只損失眼前幾天；它還可能錯過下一港窗口，壓縮後續裝卸時間，打亂空箱回流，讓整條航線為一次延誤補課。船公司再增派船舶維持班期，又會進一步佔用市場上原本可用的運能。壅塞由此具有放大效應：港口少了一點緩衝，海上就要付出更多船舶和時間。

馬士基本身的經營數據說明，高運價並非只停留在指數。今年第二季度，其海運業務裝載量年增4.1%，平均裝載運價上漲22%，船舶利用率達96%。公司將2026年基礎EBITDA指引提高至105億至125億美元，同時預期全年全球貨櫃市場箱量成長約4%。

但擁堵也不是憑空出現的「紅利」。關於成因，馬士基強調港口基礎建設投資不足；德路裡則提醒，不能把所有責任推給碼頭。它研究的九個主要港口在2019年至2026年間平均擴充產能21%，同期貨量增加28%；同時，班輪公司的停航、臨時加班船和集中到港安排，也會製造裝卸高峰。換言之，業界長期追求高資產利用率，船公司和碼頭都壓縮了應對異常的緩衝。今天支撐運價的脆弱性，部分也是業界自己設計出來的。

獲利預期上修，押注的卻是“擾動的壽命”

Fearnley將馬士基2026年EBITDA預測提高至132億美元，超過公司指引上限；對2027年的預測，上修幅度更達80%。其理由是即期運價和遠期合約維持堅挺，第四季獲利可望繼續受益。 ABG Sundal Collier的計算更能顯示運價假設的分量：若其估計的季度迄今每40英尺箱3275美元運價延續至第四季度，馬士基全年EBITDA可能達到166億美元；即使第四季度回落至每箱2400美元，計算結果仍為130億美元，有機會超過現有公司指引。

這些數字要當作情境測算，而不是已經落袋的利潤。上海出口貨櫃運價指數9月18日報3687.83點，較前一周繼續上漲，顯示市場總體仍強；但綜合指數掩蓋了航線差異，現貨價格也不會立即、等比例地進入船公司所有合約收入。上海航運交易所SCFI數據對馬士基這樣的企業，關鍵問題是高現貨運價能持續多久、多少貨量能夠重新定價，以及為維持網路穩定需要付出多少額外成本。

更重要的是，Fearnley的樂觀並非建立在「高利潤永不結束」之上。其模型仍預計，2027年馬士基海運業務EBITDA年減約30%，2028年又較2027年接近減半。評等上調的核心，是獲利下行來得更晚、下降得更緩，而不是產業週期被消滅。以2026年至2028年平均約5.2倍企業價值與EBITDA之比給出目標價，同樣要求投資者相信未來數年的利潤路徑，而不能只盯住今年的高點。

2027年的9.8%新增運力，究竟會被誰吸收

真正的壓力測試在明年。根據Fearnley引用的計劃，2027年全球船隊將成長9.8%。在一個預計箱量成長約4%的市場裡，這原本足以令運價承壓。其看多邏輯為：持續需求加上碼頭擁堵，將吸收相當一部分新增船隊。若新船交付後仍需在港外排隊、延誤補班，名義供給增長便不會完整轉化為有效供給。

這個判斷有道理，卻有一處不能輕輕帶過的風險。迪布瓦德認為，擾動緩解時，宏觀經濟也可能復甦，新增貨量可以接住釋放的運力。這是一種可能情景，並非必然的抵銷關係。港口效率改善可以發生在需求疲軟之時；船期復原和新船集中交付，也可能同時增加可用艙位。屆時市場會發現，被壅塞「藏起來」的船，回來的速度比貨量成長更快。

因此，討論明年運價，不能只問“擁堵還在不在”，更要問三個問題：船舶平均等待時間是否持續縮短？新增運力交付後，航線需要投入多少補班船？合約運價能否在現貨回落前鎖住收益？只看船廠交貨表，會低估眼下的緊張；只看港口排隊，又會低估未來的寬鬆。名目運力與有效運力之間的缺口，才是下一輪運價變動的關鍵刻度。

26艘新船，把短期獲利變成長期選擇

就在分析師提高目標價之際，馬士基確認訂造26艘1.86萬TEU的LNG雙燃料貨櫃船，計畫於2029年至2030年交付。合計運力為48.36萬TEU。資料所述約51億美元總價屬於市場估算；公司確認了船舶數量、規格和交付期，未公佈合約金額。

這筆訂單說明，馬士基並沒有把目前壅塞當作永久的運力屏障。船舶終究要更新，燃料選擇和單位運輸成本也會決定下一輪競爭的位置。雙燃料設計提供了燃料採購的彈性，但LNG能力本身不等於零排放；未來能否形成減排優勢，還取決於所用燃料、供應規模和全生命週期排放表現。

訂單也暴露出班輪業熟悉的集體難題：單家公司在高盈利期更新船隊，是可以理解的戰略動作；若主要船公司都在相近時間擴大訂單，數年後的總供給卻可能一起壓向市場。馬士基現在收到的是壅塞帶來的利潤，2029年後要面對的，是今天整個產業所做的造船決定。把短期現金流投入長期資產，需要比「今年運價高」更堅實的理由。

資本分配同樣值得看清。 Fearnley預計，馬士基可能拿出全年淨利的一半用於現金分紅，並在明年推出後續回購。但「恢復回購」這一說法容易造成誤解：馬士基2026年約10億美元的回購計畫已在執行，第二階段預計持續至2027年1月。馬士基回購計畫公告投資者真正要判斷的，是高運價帶來的現金能否同時支撐新船、碼頭、服務網絡與持續的股東回報。

在航運星球看來這場行情給產業的啟示，比一次評級上調更尖銳。貨主不能只用最低報價採購海運，還要計算延誤、庫存和斷供的代價；船公司不能把每一次擁堵都視為可以持續收取的溢價；碼頭與內陸運輸環節則需要有人為恢復能力付費。整個系統都想把資產用到極致，最終卻可能讓所有人為一次小小的中斷支付更高價格。

Fearnley押注馬士基，是押注這些衝擊需要更長時間才能退去。這個判斷有現實依據，卻也有明確期限。未來真正勝出的船公司，不是最會從港口排隊中賺錢的一家，而是當排隊散去、新船抵達、運價回落時，依然能憑準班、成本和資本紀律留下客戶的一家。

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30/09/2026

VLCC衝高回落，成品油輪強勁上升

霍爾木茲海峽困局未解時，曼德海峽局勢又急遽升溫。船舶經紀Gibson表示，隨著局勢的進展，VLCC沖高後首次出現下跌，顯示了潛在的下行壓力。同時，成品油輪市場仍得到強有力的支持，推動原油船的力量現在在成品油輪市場中清晰可見，其中最主要的是通過霍爾木茲海峽的持續風險。

具體而言，9月25日，波交所數據顯示，TD3C航線VLCC日租金回落至1234,685美元。

在大西洋市場，西非-中國航線（TD15）往返日均TCE回落至約50,6643美元。美灣-中國（TD22）航線往返日均TCE上漲至約40,1101美元。

船舶經紀Gibson指出，在胡塞武裝的威脅下，從延布流出的成品油仍受到干擾。然而，波斯灣和阿曼的成品油出口從8月的140萬桶/日激增至9月的240萬桶/日，部分原因是92.2萬桶/日的Ruwais煉油廠完全恢復，以及霍爾木茲海峽運輸量的增加。

數據顯示，LR2（WCI-UKC）已從8月份的約50,000美元/天的高點攀升至最新的每日120,000美元/天。 MR收益（TC12）也獲得了動力，從8月份的約10000美元/天上升到大約40000美元/天。

同時，受北方強勁出口的推動，遠東地區的成交仍然很高。太平洋MR日均TCE已飆升至每天6萬美元左右，是8月初每天2萬美元左右的兩倍多。大西洋則安靜得多，保持在每天3萬美元左右的水平。

船舶經紀Gibson總結稱，然而，前景仍被不確定性所籠罩。地緣政治風險仍然是全球成品油供應的主要搖擺因素。

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30/09/2026

印度科欽造船廠230萬歐元收購荷蘭船舶設計企業

近日，印度科欽造船廠（Cochin Shipyard）簽署協議，以230萬歐元（約262萬美元）收購荷蘭船舶設計工程企業Conoship International Holding BV的23%股權。

本次交易將協助科欽造船廠立足歐洲沿海及近海航運市場，並獲得Conoship的船舶設計技術能力。

雙方於9月24日簽署股份收購協議以及股東合作協議，交易預計兩個月內完成。

科欽造船廠此項投資已獲得印度投資與公共資產管理部審批，公司董事會已於今年1月批准投資計畫。

兩家企業也計劃共同研發近海船舶替代燃料技術，並挖掘沿海航運、內河航運以及海事、航運與海工服務領域的合作機會。

科欽造船廠成立於1972年，隸屬於印度港口、航運與水道部，業務涵蓋船舶建造與船舶修理。

Conoship International是荷蘭獨立船舶設計工程企業，海事設計業務始於1952年。基於該公司設計方案建造的船舶已超2000艘，公司在荷蘭格羅寧根、鹿特丹以及波蘭格但斯克均設有辦公機構。

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30/09/2026

日本郵船向PaxOcean訂造離岸風電運維船

近日，日本郵船（NYK）已向PaxOcean集團訂造1艘離岸風電服務運維船（SOV），計劃2029年前後投用於中國台灣及其他亞太市場。

據悉，此次建造的離岸風電服務運維船船長89.6米，可為風電場建設與運維作業人員提供居住、後勤保障以及海上人員登離平台作業條件；可最多容納120名人員，船寬19.2米，設計吃水5米。

日本郵船表示，隨著區域內多個風電場陸續進入建設與營運階段，市場對海上居住保障與維運作業能力的需求持續成長，本船正是為滿足該需求而建造。

日本郵船將聯合中國台灣離岸風電專業企業IOVTEC以及船東兼船舶管理公司新健海運（Hsin Chien Marine）共同營運該船。日本郵船早在2025年就入股IOVTEC，以佈局中國台灣離岸風電市場。

這艘離岸風電服務運維船將配備動力定位系統、運動補償登船梯以及運動補償起重機，保障技術人員與設備在海上環境下實現安全轉運。

船舶將採用Ulstein的雙X‑船艉（Twin X‑Stern）船體方案，船舶兩端均佈置推進裝置，提升「船到平台」人員轉運作業期間的操縱性能與定點駐位能力。

本次訂單標誌著日本郵船的離岸風電服務業務拓展至歐洲以外市場。先前其子公司北方海工集團（Northern Offshore Group）在歐洲營運多艘人員轉運船，並於2025年購入81公尺長的Northern Ocean號離岸風電服務運維船；該船定員60人，僅為這艘亞太新船定員的一半。

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30/09/2026

巴拿馬議會全票通過巴拿馬運河2027財年55.55億美元預算

根據巴拿馬運河管理局公告，巴拿馬國民議會經二輪審議，全票通過巴拿馬運河2027財年55.55億巴波亞（約55.55億美元）預算案。

此預算執行週期為2026年10月1日至2027年9月30日，資金將投向多項策略項目，包括裡奧印第奧水庫、能源走廊、港口碼頭及物流走廊。

預算同時劃撥資金用於資產維護與防護、綜合風險管理、流域保護與植樹造林、網路安全與技術系統持續運轉，以及人員訓練、員工福利與能力建構。

預計上繳巴拿馬國家財政的直接撥款達36.08億巴波亞（36.08億美元），較2026財年核定預算的1.94億巴波亞（31.94億美元）增加4.14億巴波亞（4.14億美元），增幅12.9%。

此外，預計還將向國家繳納3.29億巴波亞（3.29億美元），涵蓋所得稅、社保、教育保險及勞資相關繳款。直接上繳財政與其他各類向國家支付款項合計預計達39.37億巴波亞（39.37億美元）。

這份預算旨在提升運河應對嚴峻水文條件與營運環境的能力，保障航道競爭力，並推動長期投資落地。

巴拿馬運河管理局是依據巴拿馬憲法第十四編設立的公法自治機構，全權負責巴拿馬運河及其相關業務的管理、運作、保護、維護與現代化升級。

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30/09/2026

DP World：支線與近海危機地位將進一步提升

杜拜環球港務集團（DP World）在近期的公告中表示，隨著製造業向新興生產中心擴散、貨物流向呈現區域化特徵，支線擁堵、沿海及近海擁堵在全球供應鏈中將發揮更大作用。

DP World於9月24日發布全新海事服務貿易《駕馭海事貿易的未來（Marine Services Whitepaper, Navigating the Future of Maritime Trade）》，闡述上述產業展望。研究指出，印度、東南亞、拉丁美洲、中東及非洲地區製造業圍繞持續推進，催生全新貨流格局，市場能夠以生產基地、小型港口與區域樞紐港、遠洋幹線航線的運輸服務需求不斷上升。

這一趨勢在亞洲貿易中突出，基本生產活動逐漸分散至中國、越南、外交、馬來西亞和印度。

DP World稱，這帶動了生產中心、區域樞紐與遠洋幹線之間的支線、沿海及近海運輸需求成長。

DP World海事服務全球首席營運長Ganesh Raj表示：「其中核心一環，是優化我們所謂的『互聯貿易走廊』。」該模式整合港口、支線與近海高峰、沿海運輸、內河航道、公路鐵路網絡以及數位化系統，當原有運輸通道受阻時，貨物可切換門戶完成流轉。

DP World發布2026年全球貿易觀察報告，研究了3,500餘名供應鏈與物流成交，結果顯示：今年貿易額較2025年增加54%，40%認為目前持平。 發展中國家之間的商品出口額，從1995年約5,000億美元成長至2025年6.8兆美元；目前發展中國家其他出口貨物流向發展中國家約57%。

研究研究也發現，36%的高階主管將改善運輸調整作為調整供應管道線的原因，35%的流失出於海關流程優化，27%的喉嚨為無意地緣政治咽喉要道。

DP World海事服務網絡遍及北歐、地中海、中東、非洲、亞洲及美洲200餘個港口，安置船隊規模超500艘。

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30/09/2026

比雷埃夫斯工商會：航運創造更多價值應流入城市本地經濟

近日，比雷埃夫斯工商會（Piraeus Chamber of Commerce and Industry）發布聲明表示，比雷埃夫斯不僅擁有希臘最大港口，也是希臘航運業的歷史核心，同時也是全球主要海事中心之一，當地已經形成與海洋直接、間接相關的龐大企業、服務業及專業人才生態體系。

比雷埃夫斯工商會稱，可以進一步強化這種產業關聯，讓航運帶來的更大一部分經濟活動收益流入本地經濟，惠及零售、酒店及各類服務業。聲明特別提及植根於比雷埃夫斯的國際海事展會Posidonia（波塞冬海事展）。

比雷埃夫斯工商會強調，需要加深該展會與城市之間的聯繫，提議展會舉辦期間，在比雷埃夫斯本地增設更多配套論壇、會議及各類活動。

此舉旨在讓參加波塞冬海事展的國際訪客能夠深入了解、親身體驗當代比雷埃夫斯，同時拉動城市的經濟活力。

「航運與商業並非兩個平行世界，二者屬於同一條經濟鏈上的不同環節。」比雷埃夫斯工商會表示。下一步的挑戰，是打造一套現代化成長模式，進一步打通港口、航運、商貿、旅遊、旅館及服務業之間的連動。

比雷埃夫斯工商會主席Thodoris Kapralos指出，比雷埃夫斯坐擁世界級港口、實力位居全球前列的航運社群，以及規模龐大的老牌商業市場，這是「歐洲極少城市才具備的優勢」。

「我們需要把這些優勢資源更緊密地整合在一起。」Thodoris Kapralos稱，波塞冬海事展可以進一步加強與其發源地城市之間的連結。 “我們希望航運創造的更多價值能夠導入城市經濟。因為比雷埃夫斯要成為真正強大的航運樞紐，就必須同時成為強大的商業樞紐。”

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30/09/2026

貨櫃船手持訂單高企，一場運力對決或將來臨

貨櫃航運業空前的新船訂造熱潮已經發展到新階段，部分班輪公司的在建訂單規模，甚至已經超過自身全部現有船隊體量。

Vespucci Maritime航運分析師Lars Jensen引用Alphaliner百大船公司數據指出，有5家業者手持訂單規模已超過現有船隊：Regional Container Lines訂單佔現有船隊比例達157%；中穀物流122%；Kawa Shipping為130%；OVP Shipping為105%；中穀物流122%；Kawa Shipping為130%；OVP Shipping為105%；更為越南高達的368% Anport7%。 Lidl旗下自營航運企業Tailwind Shipping緊追在後，比例達97%。

貨櫃船整體供給管路持續膨脹。繼馬士基確認訂造26艘18600TEU貨櫃船、達飛輪船敲定12艘24000TEU超大型貨櫃船訂單之後，航運分析機構Linerlytica本週表示，貨櫃船訂單與現有船隊之比已突破45%，創下2009年以來新高。

根據Linerlytica統計，目前全球貨櫃船在建訂單共1925艘，總艙位1560萬TEU，較2023年8月疫情後760萬TEU的峰值水準翻了一倍以上。

頭部班輪企業的訂單集中度同樣值得關注。根據Sea‑Intelligence測算，馬士基手持訂單規模約佔現有船隊的35%；地中海航運（MSC）與達飛輪船（CMA CGM）為39%；中遠海運集運則達52%。

Sea‑Intelligence在近期報告中警告：「四大班輪巨頭之間的商業競爭蓄勢待發。」報告認為，隨著大批新船陸續交付，各家航司都將不得不謀求擴大市場份額，維持運力自律將會變得愈發困難。

目前各類航線擾動因素持續消耗可用運力，同時航司透過取消航次、審慎調配運力，即便麵對即將到來的巨量新船供給，依舊可以維持較高的船舶利用率。

同時，另一重變數正在顯現：亞歐航線逐步恢復蘇伊士運河通行，航程縮短，此前因繞行好望角佔用的大量船舶運力將被釋放出來。

當這部分回流釋放的運力，撞上航運史上規模最大的貨櫃船訂單潮，貨櫃航運業真正的考驗才會到來。

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