รถไฟอังกฤษ

รถไฟอังกฤษ เป็นพื้นที่ส่วนกลางให้มีการแลกเปลี่ยนข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟอังกฤษและอื่นๆ

Instagram : https://www.instagram.com/uktrains_th/

รบกวนทำตามข้อกำหนดของเพจตามนี้นะครับ

1. ภาพถ่ายในเพจ ทางเพจขอสงวนสิทธิ์ ห้ามนำไปใช้โดยไม่ได้รับการอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรจากทางเพจ

2. ห้ามนำรูปไปตัดแต่งหรือเพิ่มเติมข้อความใดๆ

3. รบกวนท่านไหนที่อยากจะนำรูปจากทางเพจไปประกอบข่าว บทความ ต่างๆ ขอความกรุณาติดต่อได้ทาง inbox หรือ [email protected]

4. รูปถ่ายทั้งหมดเป็นลิขสิทธิ์ของทางเพจ รวมไปถึง content ต่างๆ แผนผัง diagram

🇬🇧🚇 รถไฟ London Underground สาย Piccadilly Line ขบวนใหม่มาแล้ว เพิ่มแอร์แถมเดินทะลุถึงกันได้ซะที! 🇬🇧🚇ตามที่เพจเราเคยได้น...
07/06/2026

🇬🇧🚇 รถไฟ London Underground สาย Piccadilly Line ขบวนใหม่มาแล้ว เพิ่มแอร์แถมเดินทะลุถึงกันได้ซะที! 🇬🇧🚇
ตามที่เพจเราเคยได้นำเสนอข้อมูลการอัปเกรดขบวนรถไฟใหม่ สาย Piccadilly Line ที่เป็นสายหลัก ซึ่งรถไฟขบวนปัจจุบันใช้มาตั้งแต่ปี 1973 นู่นเลย โดยล่าสุดฝันที่ใกล้เป็นจริง หลังจากโดนโรคเลื่อนมาแรมปี เพราะว่ารถไฟขบวนใหม่ London Underground 2024 Stock ที่อยู่ในตระกูล Siemens Inspiro โดย Siemens Mobility เจ้าพ่อระบบรางจากเยอรมนีได้วิ่งทดสอบแบบเสมือนจริงกันเสียที ก่อนให้บริการจริงในช่วงปลายปี 2026
ความท้าทายของรถรุ่นนี้คือ อุโมงค์สาย Piccadilly ทั้งลึกและแคบมาก ตามสไตล์ Deep-level Tube แต่ Siemens แก้เกมด้วยการใช้อลูมิเนียมเกรดพิเศษทำตัวถัง ทำให้น้ำหนักเบา วิ่งเงียบขึ้น และประหยัดพลังงานขึ้นอีก 20% แถมยังออกแบบโครงสร้างล้อแบบใหม่ ยัดประตูคู่หน้าขนาดกว้างขึ้น และที่เด็ดที่สุดคือ มันกลายเป็นรถไฟอุโมงค์ลึกรุ่นแรกของลอนดอนที่เดินทะลุเชื่อมกันได้ตลอดขบวนไม่ต้องยืนเบียดกันอยู่ตู้เดียวอีกต่อไป จุคนได้มากถึง 1,042 คน ต่อขบวนเลยครับ
แต่สิ่งที่ต้องปรบมือให้กับทีมทำรถขบวนนี้เลยก็คือ มันติดแอร์แล้ว ❄️ หลังจากตากเหงื่อกันมาครึ่งศตวรรษ รอบนี้ได้นั่งแอร์เย็นๆ กันเสียที ส่วนภายในเขาก็ยังเก็บกิมมิกเท่ๆ ด้วยผ้าเบาะลาย "Holden" เพื่อย้อนระลึกถึงสถาปนิกผู้ออกแบบสถานีในยุคคลาสสิคด้วย
ตอนนี้ตัวรถกำลังวิ่งทดสอบระบบในอุโมงค์จริงช่วงกลางคืนกันอยู่ครับ โดยคาดว่าจะทยอยเปิดให้นั่งกันยาวๆ ตั้งแต่ปลายปีนี้เป็นต้นไป ใครมีแพลนไปลอนดอนช่วงนั้นพอดีเตรียมปักหมุดรอเจิมขบวนใหม่กันได้เลยครับ 🇬🇧
By แอดปลั๊ก
#รถไฟอังกฤษ

04/06/2026

มารู้จักการสอบสวนอุบัติเหตุของรถไฟในอังกฤษ หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และตัวอย่างเคสอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางรถไฟ กับทีมแอดมินเพจ พร้อมแนะนำสมาชิกท่านใหม่ อ. เป้ ดร. ณภัทร เกตุพัตร์ ผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยระบบราง จากมหาวิทยาลัยมหิดล

❗เตือน รถไฟใต้ดินลอนดอน หยุดประท้วงต้นเดือนมิถุนายนนี้! 📢🇬🇧❗Warning: London Tube Strikes Announced for Early June! 📢🇬🇧 [...
31/05/2026

❗เตือน รถไฟใต้ดินลอนดอน หยุดประท้วงต้นเดือนมิถุนายนนี้! 📢🇬🇧
❗Warning: London Tube Strikes Announced for Early June! 📢🇬🇧 [For English, please scroll down] 🇬🇧

⛔ สหภาพแรงงาน Rail, Maritime and Transport (RMT) ได้ประกาศระงับการนัดหยุดงานของพนักงานขับรถไฟใต้ดินลอนดอน (London Underground, Tube) ที่แต่เดิมมีกำหนดเริ่มขึ้นในวันอังคารที่ 16 และพฤหัสบดีที่ 18 มิถุนายนนี้ โดยอ้างว่านายจ้างได้ปรับเปลี่ยนท่าที ทำให้สามารถเจรจาเพิ่มเติมเกี่ยวกับข้อกังวลของสมาชิกเรื่องการจัดตารางการทำงานใหม่ ความเหนื่อยล้า และปัญหาด้านความปลอดภัยได้

⛔ เดิมที พนักงานขับรถไฟใต้ดินมีกำหนดนัดหยุดงานเป็นเวลา 24 ชั่วโมงในวันอังคารและวันพฤหัสบดีที่กล่าวไป อย่างไรก็ตามแม้สหภาพ RMT ได้ประกาศยกเลิกการดำเนินการดังกล่าว แต่ในขณะเดียวกันก็ได้ประกาศเรียกนัดหยุดงานครั้งใหม่ในวันที่ 2 และ 4 มิถุนายนแทน สหภาพฯ ย้ำเตือนว่าข้อพิพาทยังไม่สิ้นสุด และจะมีการนัดหยุดงานเพิ่มเติมหากการเจรจาไม่คืบหน้า
⛔ กำหนดการนัดหยุดงานของพนักงานขับรถไฟใต้ดินที่ประกาศใหม่ ได้แก่:
• วันที่ 2 มิถุนายน (00:01 - 23:59 น.)
• วันที่ 4 มิถุนายน (00:01 - 23:59 น.)
⛔ เส้นทางที่จะไม่มีบริการเดินรถเลย ได้แก่ สาย Circle, สาย Piccadilly, สาย Metropolitan (ระหว่างสถานี Baker Street และ Aldgate) และสาย Central (ระหว่างสถานี White City และ Liverpool Street)

การเดินรถในสายอื่นๆ ยังคงให้บริการปกติ แต่อาจจะมีการเริ่มบริการช้าและสิ้นสุดเร็วขึ้น จะมีบริการจำกัดก่อนเวลา 06:30 น. ในทั้งสองวัน และแนะนำให้ผู้โดยสารควรเดินทางก่อนเวลา 21:00 น.
บริการจะเป็นปกติในวันจันทร์ที่ 1 มิถุนายน, วันพุธที่ 3 มิถุนายน และวันศุกร์ที่ 5 มิถุนายน สำหรับบริการอื่นๆ ของ TfL เช่น Elizabeth line, DLR, London Overground, รถประจำทาง และรถราง จะยังคงให้บริการตามปกติ แต่คาดว่าจะมีความหนาแน่นของผู้โดยสารสูงขึ้น

⛔ Transport for London (TfL) ได้กล่าวถึงก่อนหน้านี้ โดย Nick Dent ผู้อำนวยการฝ่ายปฏิบัติการลูกค้าของ London Underground กล่าวว่า "เรายินดีที่ RMT ถอนการดำเนินการทางอุตสาหกรรมที่วางแผนไว้ในสัปดาห์นี้" เขากล่าวเสริมว่า “ข้อเสนอสัปดาห์ทำงานแบบ 4 วันโดยสมัครใจของ TfL มีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงสมดุลระหว่างชีวิตและการทำงานของพนักงานขับรถ และความน่าเชื่อถือของการบริการสำหรับลูกค้า”

⛔ ข้อพิพาทหลักเกี่ยวข้องกับการนำสัปดาห์ทำงานแบบ 4 วันโดยสมัครใจมาใช้ ซึ่งเป็นการอัดรวมชั่วโมงทำงานเข้าด้วยกัน สหภาพ RMT เห็นต่างในข้อเสนอนี้กับสหภาพ Aslef (สหภาพแรงงานพนักงานขับรถไฟ) โดย Aslef ได้ยอมรับข้อเสนอดังกล่าวและมองว่าเป็นข้อตกลงที่ดีที่ให้พนักงานขับรถมีวันหยุดเพิ่มขึ้น 35 วันต่อปี แลกกับการเปลี่ยนแปลงสภาพการทำงานเพียงเล็กน้อย
ในทางตรงกันข้าม สหภาพ RMT เรียกข้อเสนอดังกล่าวว่าเป็น "สัปดาห์ทำงาน 4 วันปลอม" ที่เทียบเท่ากับการทำงาน5 วันบีบอัดให้เหลือ 4 วัน โดยมีข้อกังวลเกี่ยวกับความยืดหยุ่นในการทำงานที่ลดลง ระยะเวลาการทำงานที่ยาวนานขึ้น และความเหนื่อยล้าที่อาจส่งผลกระทบต่อความปลอดภัย

⛔ Ed Richardson ผู้อำนวยการฝ่ายการคมนาคมของ BusinessLDN (องค์กรธุรกิจในลอนดอน) ซึ่งยินดีกับการเปิดเจรจาดังกล่าว ได้ให้สัมภาษณ์กับทางBBC ว่า “หลายๆธุรกิจ ได้รับผลกระทบจากการยกเลิกการจองแล้ว ดังนั้นมันจำเป็นที่ทั้งสองฝ่ายจะต้องหาทางออกในระยะยาวได้ในตอนนี้” และเน้นย้ำว่าควรหลีกเลี่ยงการนัดหยุดงานเพิ่มเติมในช่วงฤดูร้อนที่ลอนดอนมีการทำกิจกรรมทางเศรษฐกิจสูง

ใครมีแพลนเดินทางไปลอนดอนในช่วงดังกล่าว ขอให้เผื่อเวลา และเช็คเส้นทางรถอื่นๆไว้ล่วงหน้านะครับ

By
แอดแพท
ที่มา:
https://tfl.gov.uk/campaign/strikes
https://www.bbc.com/news/articles/cze2wrk08kko

⛔ The Rail, Maritime and Transport (RMT) union has announced the suspension of London Underground (Tube) driver strikes that were originally scheduled to begin on Tuesday 16 and Thursday 18 June. The union stated that the employer has shifted its position, allowing for further discussions on members' concerns regarding new rosters, fatigue, and safety issues.

⛔ Tube drivers were initially set to walk out for 24 hours on the aforementioned Tuesday and Thursday. However, while the RMT union cancelled these planned actions, it simultaneously called for new strike action on 2 and 4 June. The union warned that the dispute is not over and that more strike action will follow if negotiations do not make sufficient progress.
⛔ The newly announced Tube driver strike schedule includes:
• Tuesday 2 June from 00:01 to 23:59
• Thursday 4 June from 00:01 to 23:59
⛔ Lines where no service is expected are the Circle line, the Piccadilly line, the Metropolitan line (between Baker Street and Aldgate), and the Central line (between White City and Liverpool Street).

Services on other Tube lines are expected to operate, but may start later and finish earlier. There will be limited services before 06:30 on both days, and passengers are advised to complete their journeys before 21:00.
Normal service is expected on Monday 1 June, Wednesday 3 June, and Friday 5 June. Other TfL services such as the Elizabeth line, DLR, London Overground, and buses will run as normal, but are likely to be busy.

⛔ Transport for London (TfL) had previously commented on the situation. Nick Dent, director of customer operations for London Underground, said: "We are pleased that RMT has withdrawn its planned industrial action this week." He added that TfL's proposal for a voluntary four-day week is "designed to improve both work-life balance for drivers and the reliability of service for customers."
The core dispute revolves around the voluntary introduction of a four-day week with condensed hours. The RMT union holds a different perspective on this proposal compared to the Aslef union (the train drivers' trade union). Aslef has accepted the proposals, viewing them as a good deal that gives participating drivers an extra 35 days off a year in return for fairly minor changes to working conditions.
In contrast, the RMT branded the voluntary proposals a "fake four-day week that amounts to five days' work compressed into four," citing concerns about reduced flexibility, shift length, and resulting fatigue impacting safety.

⛔ Ed Richardson, programme director for transport at BusinessLDN (a London business organisation), who welcomed the resumption of talks, told the BBC: "Many firms will already have lost out through cancelled bookings and reservations so it's now vital that both sides come to a longer-term resolution." He emphasised that further strikes should be avoided during London's economically busy summer period.

Anyone planning to travel to London during this period is advised to allow extra time and check alternative routes in advance.

Story by
Patt
sources:
https://tfl.gov.uk/campaign/strikes
https://www.bbc.com/news/articles/cze2wrk08kko

🚆🚧 เพจรถไฟอังกฤษได้เชิญผู้เชี่ยวชาญระบบรางด้านความปลอดภัยมาเสวนากัน เรื่อง การสืบสวนสอบสวนอุบัติเหตุทางราง (Railway Acci...
30/05/2026

🚆🚧 เพจรถไฟอังกฤษได้เชิญผู้เชี่ยวชาญระบบรางด้านความปลอดภัยมาเสวนากัน เรื่อง การสืบสวนสอบสวนอุบัติเหตุทางราง (Railway Accident Investigation) ในวันพฤหัสบดี ที่ 4 มิถุนายน 2569 เวลา 20.00 น.

🔻หากท่านใดสนใจการเสวนาครั้งนี้สามารถรับชมผ่านทางไลฟ์ของเพจและสามารถร่วมพูดคุยกับพวกเราแอดมินเพจทั้ง 3 คนและผู้เชี่ยวชาญระบบรางด้านความปลอดภัยกันได้ ในวันและเวลาดังกล่าวค่ะ

[ผู้เชี่ยวชาญระบบรางด้านความปลอดภัย :

🔸 ผศ.ดร. ณภัทร เกตุพัตร์ | Asst.Prof. Naphat Ketphat (อาจารย์เป้), กลุ่มสาขาวิชาโลจิสติกส์และระบบขนส่งทางราง คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล
▪️ M.Sc. Railway Systems Safety and Risk, University of Huddersfield, UK
▪️Ph.D. Transport Studies (Railway Signalling and Operation), University of Leeds, UK]

[แอดมินเพจรถไฟอังกฤษ :

🔸 คุณนิธิพัฒน์ ใจมั่นคง | Nitipat Jaimonkhong (แอดแพท)
▪️ Candidate M.Eng. Railway Transportation System, Mahidol University

🔸 ดร. ภานุกร กรุสวนสมบัติ | Dr. Panukorn Krusuansombat (อาจารย์ปลั๊ก), สาขาวิชาวิศวกรรมขนส่งทางราง สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง
▪️ M.Sc. Railway Systems Engineering
and Integration, University of Birmingham, UK
▪️Ph.D. in Railway Condition Monitoring, School of Metallurgy and Materials, University of Birmingham, UK

🔸 คุณพรปวีณ์ ศิริรังษี | Phornpavee Sirirangsee (แอดบุน)
▪️ M.Sc. Railway Systems Engineering
and Integration, University of Birmingham, UK
▪️Ph.D. in Mechanical Engineering (Railway Engineering), Institute of Railway Research, University of Huddersfield, UK]

By แอดบุน

🚇ผลการสืบสวนเหตุการณ์ รถไฟผ่านจุดตัดเสมอระดับ Lydney โดยเครื่องกั้นไม่ลง ปี 2011 โดย RAIB 🇬🇧🚇[For English, Please see RA...
30/05/2026

🚇ผลการสืบสวนเหตุการณ์ รถไฟผ่านจุดตัดเสมอระดับ Lydney โดยเครื่องกั้นไม่ลง ปี 2011 โดย RAIB 🇬🇧🚇
[For English, Please see RAIB Report in the link]

วันนี้แอดขอยกตัวอย่างอีกเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับจุดตัดเสมอระดับแบบใช้พนักงานควบคุมอุปกรณ์เครื่องกั้น (มีไม้กั้นควบคุมด้วยมือ, Manually controlled barrier - MCB) ซึ่ง RAIB ได้สอบสวนปัจจัยและเสนอข้อแก้ไขแนะนำที่น่าสนใจเป็นกรณีศึกษา ไปดูรายละเอียดในรายงานฉบับนี้กันครับ

🟩 สรุปรายงานโดยคร่าวๆ
สรุปรายงานการสืบสวนอุบัติเหตุรถไฟผ่านจุดตัดเสมอระดับ Lydney โดย RAIB (Rail Accident Investigation Branch)
🟢 ภาพรวมเหตุการณ์ (Summary of the incident)
เมื่อวันพุธที่ 23 มีนาคม 2011 เวลา 14:24 น. รถไฟโดยสารหมายเลข 1M68 ซึ่งให้บริการเวลา 13:45 น. จากคาร์ดิฟฟ์ (Cardiff) ไปยังน็อตติงแฮม (Nottingham) ได้ผ่านจุดตัดเสมอระดับ Lydney แบบมีไม้กั้นควบคุมด้วยมือ (Manually Controlled Barrier - MCB) ในมณฑลกลอสเตอร์เชอร์ (Gloucestershire) ขณะที่ไม้กั้นยังคงยกขึ้นอยู่ จุดตัดนี้ตั้งอยู่บนเส้นทางหลักระหว่างเมืองกลอสเตอร์ (Gloucester) และ นิวพอร์ท (Newport) ขณะที่ไฟอาณัติสัญญาณที่ปกป้องปจุดตัดกำลังแสดง "ไฟเขียว" ให้รถไฟผ่านได้ และรถไฟวิ่งด้วยความเร็ว 59 ไมล์ต่อชั่วโมง (94 กม./ชม.) ในขณะเดียวกันสัญญาณไฟแดงกะพริบสำหรับเตือนผู้ใช้รถใช้ถนนให้หยุดก็กำลังทำงานอยู่ โชคดีที่เหตุการณ์นี้ไม่มีรถยนต์อยู่บนจุดตัด ไม่มีใครได้รับบาดเจ็บและไม่มีความเสียหายใดๆ เกิดขึ้น
รายงานระบุว่าผู้ควบคุมจุดตัดได้ ยกไม้กั้นฝั่งขาขึ้น (Up line) ด้วยมือ (manually raised the up side barrier) ในช่วง 90 นาทีก่อนเกิดเหตุเนื่องจากพบความผิดปกติในการทำงานของอุปกรณ์ควบคุมมอเตอร์ไม้กั้น ก่อนเกิดเหตุไม่นาน ผู้ควบคุมจุดตัดได้ลดไม้กั้นลงให้รถไฟที่กำลังมาจากทิศทางกลอสเตอร์ (ขาล่อง) หลังจากนั้น เขาได้ยกไม้กั้นทั้งสองด้านด้วยมืออีกครั้ง ก่อนที่รถไฟจากคาร์ดิฟฟ์ไปยังน็อตติงแฮมจะมาถึงจุดตัด ออดเตือน (annunciator หรือ Buzzer) ซึ่งมีไว้เพื่อเตือนผู้ควบคุมจุดตัดว่ามีรถไฟกำลังเข้าใกล้กลับไม่ส่งเสียงเตือนในครั้งนี้
โดยหลักการแล้ว อาณัติสัญญาณไฟของรถไฟที่ปกป้องจุดตัด Lydney ควรเปลี่ยนเป็น "สัญญาณอันตราย" (danger หรือ ท่าหยุด) ก่อนที่จะยกไม้กั้นขึ้นได้อย่างปลอดภัย แต่พนักงานควบคุมจุดตัดไม่มีเครื่องมือในการควบคุมไฟอาณัติสัญญาณ และไม่ได้แจ้งพนักงานควบคุมสัญญาณ (signaller) ที่ Newport ซึ่งเป็นผู้ที่สามารถเปลี่ยนท่าสัญญาณให้เป็นสัญญาณ "อันตราย" ได้ในขณะที่ไม้กั้นกำลังถูกยกขึ้น การสอบสวนได้ระบุถึงสาเหตุที่เป็นไปได้หลายประการที่ทำให้ผู้ควบคุมจุดตัดไม่ได้แจ้งพนักงานควบคุมสัญญาณ
RAIB ได้เสนอ ข้อเสนอแนะ ไปยัง Network Rail เรื่องเอกสารคู่มือและการฝึกอบรมที่มอบให้กับพนักงานควบคุมจุดตัดและพนักงานควบคุมสัญญาณ รวมถึงกระบวนการประเมินความสามารถของพนักงาน นอกจากนี้ RAIB ยังแนะนำให้ Network Rail แก้ไขมาตรฐานสำหรับจุดตัดใหม่และจุดตัดที่ได้รับการปรับปรุง เพื่อให้สัญญาณไฟแสดง "สัญญาณอันตราย" เสมอเมื่อไม้กั้นจุดตัดถูกยกขึ้น
________________________________________
🟩 กระบวนการสืบสวนและแหล่งข้อมูล
รายงานฉบับนี้แสดงให้เห็นถึงความละเอียดอ่อนและความเข้มข้นในการสืบสวนของ RAIB ที่ได้รวบรวมข้อมูลจากหลากหลายแหล่ง เพื่อให้ได้ภาพที่สมบูรณ์และแม่นยำที่สุด อาทิ
🟢1. การสัมภาษณ์พยาน RAIB ไม่เพียงแต่สัมภาษณ์พนักงานควบคุมจุดตัดที่เกี่ยวข้องเท่านั้น แต่ยังรวมถึงพนักงานควบคุมสัญญาณและพยานอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์และประวัติการทำงานของจุดตัด เพื่อรวบรวมข้อมูลสืบสวนจากมุมมองและประสบการณ์ที่แตกต่างกันออกไปของพยานแต่ละท่าน
🟢2. ข้อมูลจากข้อมูลบันทึก (Data from loggers) ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของการสืบสวนทางเทคนิคของกรณีนี้
• Data Logger ของจุดตัด: บันทึกการทำงานงานของจุดตัดอย่างละเอียด เช่น เวลาการกดปุ่มขึ้น-ลงไม้กั้น และระยะเวลาการทำงานของไม้กั้น ตัวอย่างเช่น ตารางเหตุการณ์ (ตารางที่1 “Table 1: Lydney crossing events"ตามรูป) ได้แสดงข้อมูลอย่างละเอียดเกี่ยวกับรถไฟแต่ละขบวน และเวลาการยกไม้กั้น (เช่น 02:14 นาที สำหรับรถไฟ 2G58 ซึ่งนานกว่าปกติที่ควรจะใช้เวลาเพียง 8-9 วินาที) และจำนวนครั้งที่กดปุ่ม ซึ่งทำให้ RAIB สามารถสรุปได้ว่า ไม้กั้นถูกยกขึ้นด้วยมือเนื่องจากความบกพร่องในการทำงาน ข้อมูลนี้ช่วยยืนยันและเสริมคำให้การของพยาน
• ระบบ Control Centre of the Future (CCF) ของ Network Rail ที่รวบรวมข้อมูลเวลาที่รถไฟมาถึงจุดต่างๆ บนโครงข่าย ช่วยให้ RAIB สามารถสร้างไทม์ไลน์ของรถไฟที่เข้าใกล้จุดตัดได้อย่างแม่นยำ
• เครื่องบันทึกข้อมูลในรถไฟ (On train data recorder) ให้ข้อมูลเกี่ยวกับความเร็ว การเบรก และการทำงานอื่นๆ ของรถไฟ ซึ่งยืนยันว่ารถไฟไม่ได้มีความผิดปกติใดๆ ที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุ
🟢3. การตรวจสอบสถานที่ (Site photographs และ Site inspection): RAIB ไม่เพียงถ่ายภาพสถานที่เกิดเหตุ แต่ยังทำการตรวจสอบอย่างละเอียด ตัวอย่างเช่น การตรวจสอบแผงผังควบคุมในห้องผู้ควบคุมจุดตัด (Lydney diagram) ที่ RAIB พบว่า หลอดไฟแสดงสถานะ "รถไฟขาขึ้นกำลังเข้าใกล้" หนึ่งในสองดวงเสีย และ พื้นผิวแผงผังบางส่วนหลุดร่อน อีกทั้งยังมีการ ทดสอบการมองเห็นจากมุมต่างๆ ในหอควบคุม เพื่อยืนยันว่าผู้ควบคุมจุดตัดอาจมองไม่เห็นสัญญาณเตือนสำคัญนี้ได้เมื่อเขาเคลื่อนตัวไปยืนห่างจากแผงควบคุม
🟢4. เอกสารประกอบ (Documentary evidence):
• คู่มือปฏิบัติงานในหอควบคุม (Box instructions): รายงานการสืบสวนฉบับนี้ได้นำเนื้อหาจากคู่มือปฏิบัติงานของ Lydney มาวิเคราะห์อย่างละเอียด และพบว่าคู่มือมีความไม่ชัดเจน ไม่สมบูรณ์ และมีข้อขัดแย้งกับความเป็นจริง หลายจุด (เช่น ไม่ได้ระบุชัดเจนว่าต้องแจ้งพนักงานควบคุมสัญญาณก่อนยกไม้กั้นด้วยมือ หรือข้อมูลเกี่ยวกับกุญแจสำหรับยกไม้กั้นด้วยมือที่ระบุว่าอยู่ในกล่องกระจกที่ต้องทุบ แต่ในความเป็นจริงแขวนอยู่บนตะขอ) รายงานยังได้ทำการตรวจสอบคู่มือปฏิบัติงานของจุดตัดอื่น ๆ ที่คล้ายกัน (อาทิ ที่ Caldicot, Puxton & Worle, Causeway) เพื่อดูว่าเป็นปัญหาเฉพาะจุดหรือเป็นปัญหาเชิงระบบ
• บันทึกการบำรุงรักษาจุดตัด (Level crossing maintenance records) เปิดเผยว่าอุปกรณ์ไม้กั้นมีอายุ 37 ปี และมีประวัติการชำรุดบ่อยครั้ง (17 ครั้งใน 13 เดือนก่อนเกิดเหตุ) ซึ่งเป็นหลักฐานสำคัญที่อธิบายว่าเหตุใดผู้ควบคุมจุดตัดจึงอาจเชื่อว่าไม้กั้นไม่ทำงานเพราะเสีย ไม่ใช่เพราะมีรถไฟกำลังมา
• บันทึกเสียงการสนทนาทางโทรศัพท์ (Voice recordings)ที่บันทึกเสียงการสนทนาระหว่างผู้ควบคุมจุดตัดกับพนักงานควบคุมสัญญาณจากเหตุการณ์การยกไม้กั้นด้วยมือในอดีตหลายครั้ง (เช่น วันที่ 5 สิงหาคม 2009, 8 กุมภาพันธ์ 2011, 6 มีนาคม 2011) ซึ่งเป็นหลักฐานเชิงประจักษ์ที่แสดงให้เห็นว่า ทั้งผู้ควบคุมจุดตัดและพนักงานควบคุมสัญญาณมีความเข้าใจที่ไม่ถูกต้องหรือไม่สมบูรณ์ เกี่ยวกับขั้นตอนความปลอดภัยที่จำเป็นเมื่อต้องยกไม้กั้นด้วยมือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการตั้งสัญญาณให้เป็น "อันตราย"
• กฎระเบียบและมาตรฐานอุตสาหกรรม รวมถึงเอกสารจากรัฐบาล มาตรฐานอุตสาหกรรม และรายงานการสืบสวนของ RAIB ในอดีต เพื่อเปรียบเทียบและวิเคราะห์ว่าการปฏิบัติงานที่ Lydney เป็นไปตามข้อกำหนดหรือไม่

🟩 การวิเคราะห์ปัจจัย (Analysis of Factors)
คล้ายกับรายงานอุบัติเหตุอื่นๆที่RAIB ทำขึ้น ปัจจัยที่เกี่ยวข้องประเภทต่างๆ ถูกหยิบยกขึ้นมาพิจารณาเพื่อให้เข้าใจสาเหตุของเหตุการณ์ได้อย่างลึกซึ้งขึ้น ได้แก่
🟢สาเหตุโดยตรง (Immediate Cause): การที่ไม้กั้นจุดตัดถูกยกขึ้นขณะที่รถไฟกำลังเข้าใกล้และสัญญาณไฟรถไฟยังคงแสดง "ไฟเขียว"
🟢ปัจจัยที่เกี่ยวข้อง (Causal Factors):
• ออดเตือนไม่ดัง: ทำให้ผู้ควบคุมจุดตัดไม่ได้รับการเตือนว่ามีรถไฟกำลังมา แม้ RAIB จะไม่พบข้อบกพร่องถาวรในตัวออดเตือนเองหลังการทดสอบ แต่ก็ชี้ให้เห็นถึงความเป็นไปได้ที่จะเกิดจาก การเชื่อมต่อทางไฟฟ้าที่ชำรุดชั่วคราว หรือสายไฟที่จัดระเบียบไม่ดี (จากภาพถ่าย Figure 8 ที่แสดงสายไฟยุ่งเหยิง)
• ผู้ควบคุมจุดตัดไม่เห็นไฟแสดงรถไฟในแผงควบคุม: อันเนื่องมาจากหลอดไฟเสียและพื้นผิวแผงชำรุดดังที่กล่าวไปก่อนหน้า
• การออกแบบจุดตัดที่ไม่เอื้อต่อการควบคุมสัญญาณ: Lydney เป็นหนึ่งในจุดตัดแบบ MCB รุ่นเก่าที่ พนักงานควบคุมจุดตัดไม่มีปุ่มควบคุมสัญญาณไฟโดยตรง ซึ่งเป็นสิ่งที่จุดตัดสมัยใหม่มี เพื่อความปลอดภัยยิ่งขึ้น
• พนักงานควบคุมจุดตัดไม่เข้าใจความสำคัญของการสื่อสารกับพนักงานควบคุมสัญญาณ: การเข้าใจผิดว่าการแจ้งพนักงานควบคุมสัญญาณเป็นเรื่องของการแจ้งความล่าช้า ไม่ใช่เรื่องความปลอดภัยที่จำเป็นสำหรับการยกไม้กั้นด้วยมือ
• ความเชื่อผิดที่ผิดว่าการยกไม้กั้นจะทำให้สัญญาณเปลี่ยนเป็นอันตราย: พนักงานควบคุมจุดตัดและพนักงานหลายคนเข้าใจว่าการยกไม้กั้นด้วยมือจะทำให้สัญญาณไฟปกป้องจุดตัดเปลี่ยนเป็นสีแดงโดยอัตโนมัติ ซึ่งขัดแย้งกับการทำงานจริงของระบบ (ที่ได้รับการออกแบบให้ยกเลิกการตรวจจับการลดลงของไม้กั้น เพื่อหลีกเลี่ยงการสร้างความเครียดให้คนขับรถไฟจากการที่สัญญาณเปลี่ยนไปมาโดยไม่มีเหตุผล)
• คู่มือปฏิบัติงานที่ไม่ชัดเจน: คู่มือในห้องควบคุม Lydney และ Newport ไม่ได้ระบุอย่างชัดเจน ว่าผู้ควบคุมจุดตัดต้องติดต่อพนักงานควบคุมสัญญาณ และพนักงานควบคุมสัญญาณต้อง "ป้องกันจุดตัด" (ตั้งสัญญาณอันตราย) ก่อนที่จะยกไม้กั้นด้วยมือ
🟢 ปัจจัยเสริม (Contributory Factors):
• ประวัติการชำรุดของไม้กั้น: ความบกพร่องที่เกิดขึ้นบ่อยครั้งทำให้ผู้ควบคุมจุดตัดอาจสันนิษฐานผิดว่าไม้กั้นไม่ทำงานเพราะเสีย ไม่ใช่เพราะมีรถไฟกำลังมา
🟢 ปัจจัยพื้นฐาน (Underlying Factors):
• ข้อบกพร่องในกระบวนการจัดทำคู่มือปฏิบัติงาน: การที่คู่มือ Lydney ไม่สมบูรณ์และมีข้อขัดแย้ง แสดงถึงความบกพร่องในกระบวนการจัดทำและตรวจสอบคู่มือ
• กระบวนการประเมินความเสี่ยงที่ไม่ครอบคลุม: กระบวนการของ Network Rail ไม่ได้พิจารณาความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐาน การปฏิบัติงานของพนักงาน และข้อผิดพลาดของมนุษย์อย่างเพียงพอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขาดการปรึกษาหารือกับวิศวกรอาณัติสัญญาณ

🟩 ข้อเสนอแนะ (Recommendations)
RAIB ได้เสนอข้อเสนอแนะที่มุ่งไปที่การแก้ไขปัญหาเชิงระบบและเชิงปฏิบัติเพื่อป้องกันเหตุการณ์เกิดซ้ำในอนาคต:
1. การปรับปรุงคู่มือปฏิบัติงานและเอกสารฝึกอบรม: Network Rail ควรแก้ไขขั้นตอนในคู่มือเพื่อให้แน่ใจว่าคู่มือปฏิบัติงานและเอกสารฝึกอบรมสะท้อนถึงอุปกรณ์ ขั้นตอนการปฏิบัติงานในสภาวะปกติ และขั้นตอนที่จำเป็นในสถานการณ์ฉุกเฉินหรืออย่างถูกต้อง โดยต้องได้รับการตรวจสอบความถูกต้องจากวิศวกรและมีการทบทวนอย่างสม่ำเสมอ
2. การปรับปรุงกระบวนการประเมินความสามารถของพนักงาน: Network Rail ควรแก้ไขกระบวนการประเมินความสามารถของพนักงานที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัย โดยใช้หลักฐานประกอบที่เหมาะสม เช่น บันทึกเสียงการสนทนา เพื่อตรวจสอบว่าพนักงานปฏิบัติงานได้อย่างถูกต้องในสถานการณ์สำคัญ นอกจากนี้ RAIB ยังย้ำถึง ข้อเสนอแนะที่คล้ายกันจากอุบัติเหตุ Moreton-on-Lugg (2010) ซึ่งเรียกร้องให้ Network Rail ปรับปรุงกระบวนการจัดการความเสี่ยงจุดตัดเสมอระดับให้ครอบคลุมถึงปัจจัยมนุษย์ การจัดเตรียมการปฏิบัติงาน การออกแบบอุปกรณ์ และการบำรุงรักษา/การตรวจสอบด้วย

🟢 หมายเหตุ รายงานแล้วเสร็จ และเผยแพร่สู่สาธารณะ ในเดือนธ.ค. 2011 หรือราว 9 เดือนหลังอุบัติเหตุ

โดย
แอดแพท

ที่มา
https://www.gov.uk/raib-reports/train-passed-over-lydney-level-crossing-with-crossing-barriers-raised

🚇ผลการสืบสวนเหตุการณ์ รถไฟโดยสารชนรถยนต์ที่จุดตัดเสมอระดับ Wraysholme ปี 2008 โดย RAIB 🇬🇧🚇[For English, Please see RAIB ...
19/05/2026

🚇ผลการสืบสวนเหตุการณ์ รถไฟโดยสารชนรถยนต์ที่จุดตัดเสมอระดับ Wraysholme ปี 2008 โดย RAIB 🇬🇧🚇
[For English, Please see RAIB Report in the link]

วันนี้แอดขอยกตัวอย่างอีกอุบัติเหตุบนจุดตัดเสมอระดับแบบ AOCL ซึ่ง RAIB ได้สอบสวนพบว่ามีปัจจัยและข้อแก้ไขแนะนำมาก จากเหตุการณ์เพียงแค่รถขับขึ้นไปบนจุดตัดพอดีกับที่รถไฟมาถึง ไปดูรายละเอียดในรายงานฉบันนี้กันครับ

🟩 สรุปรายงานโดยคร่าวๆ
• รายงานของ RAIB ฉบับนี้ตรวจสอบเหตุรถไฟโดยสารชนรถยนต์ที่จุดตัดเสมอระดับ Wraysholme เมื่อเวลา 12:30 น. ของวันจันทร์ที่ 3 พฤศจิกายน 2008 รถไฟบริการเวลา 09:27 น. จาก Carlisle ไป Lancaster ได้ชนรถยนต์ที่จุดตัดเสมอระดับ Wraysholme, Flookburgh, มณฑลคัมเบรีย (Cumbria)
• คนขับรถยนต์เสียชีวิต

🟢 สาเหตุโดยตรง, ปัจจัยที่เกี่ยวข้อง และปัจจัยพื้นฐาน
• สาเหตุโดยตรงของอุบัติเหตุคือรถยนต์ขับเข้ามาในเขตทางรถไฟขณะที่รถไฟกำลังเข้าใกล้จุดตัด
• ปัจจัยที่เกี่ยวข้องที่เป็นไปได้คือคนขับรถยนต์:
ก. ไม่เห็นไฟแดงแสดงขึ้น หรือ
ข. ไม่เข้าใจคำสั่งให้หยุด หรือ
ค. ไม่สนใจคำสั่ง
• ปัจจัยพื้นฐานคือ Network Rail และหน่วยงานเจ้าของทางรถไฟก่อนหน้านั้นไม่ได้อัพเกรดจุดตัดเสมอระดับ Wraysholme ให้สอดคล้องกับข้อกำหนดและข้อแนะนำสำหรับจุดตัดเสมอระดับ

🟢 ความรุนแรงของผลกระทบ
• หลังเกิดอุบัติเหตุ Network Rail ได้ออกประกาศฉุกเฉิน (emergency broadcast) 2 ครั้งไปยังรถไฟทุกขบวนในพื้นที่เพื่อสั่งให้หยุดรถ รถไฟที่กำลังเข้าใกล้จุดเกิดเหตุบนอีกรางหนึ่งไม่ได้รับประกาศฉุกเฉินดังกล่าว โชคดีที่พนักงานขับรถไฟอีกขบวนที่กำลังเข้าใกล้เห็นสิ่งกีดขวางและคำเตือนจากพนักงานขับรถไฟอีกขบวน จึงหยุดรถได้ทันเวลาพอที่จะทำให้ไม่เกิดอุบัติเหตุซ้ำซ้อน
• อัตราการเสียชีวิตและการบาดเจ็บสาหัสจากอุบัติเหตุจุดตัดเสมอระดับมีน้อยเมื่อรถไฟวิ่งช้า แต่จะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญตามความเร็วของรถไฟ ความรุนแรงของอุบัติเหตุครั้งนี้อาจน้อยกว่านี้หากความเร็วของรถไฟที่วิ่งผ่านจุดตัดต่ำกว่านี้

🟢 ข้อเสนอแนะ
ข้อเสนอแนะสำหรับรายงานนี้ได้แก่ประเด็นต่อไปนี้
ก. การปรับปรุงจุดตัดเสมอระดับอัตโนมัติที่มีสัญญาณไฟจราจรที่มองเห็นได้ยาก
ข. การทำให้แน่ใจว่า Network Rail ปฏิบัติตามมาตรฐานอุตสาหกรรม, ข้อเสนอแนะ และกระบวนการและขั้นตอนปฏิบัติขององค์กร
ค. การลบเครื่องหมายบนพื้นถนน ‘หยุด’ หรือ ‘STOP’ บนทางด้านเหนือและใต้ของจุดตัด Wraysholme
ง. การเปลี่ยนป้ายสัญญาณ ‘ANOTHER TRAIN COMING’ ที่จุดตัด Wraysholme ด้วยป้ายสัญญาณที่ปรับปรุงดีขึ้น หรือวิธีการอื่นที่ดีกว่าเพื่อแจ้งผู้ใช้ถนน และ
จ. การแก้ไขคำแนะนำของ Office of Rail Regulation สำหรับจุดตัดเสมอระดับอัตโนมัติแบบเปิดที่ตรวจดูเองในพื้นที่ (AOCLs หรือ Automatic - Open - Crossing Locally หมายถึงระบบจุดตัดเสมอระดับที่ รถไฟที่กำลังเข้าใกล้จะทำให้ลำดับสัญญาณเริ่มทำงานโดยอัตโนมัติ ได้แก่ หยุดการจราจรบนถนนและเปิดสัญญาณเตือนเสียงของจุดตัด จุดตัดจะไม่มีประตูหรือไม้กั้น คนขับรถไฟจะตรวจดูจุดตัดเอง โดยการชะลอหยุดรถก่อนถึงจุดตัด เว้นแต่จะเห็นว่า (i) จุดตัดโล่ง และ (ii) สัญญาณแสดงไฟกะพริบสีขาวแล้ว ซึ่งบ่งชี้ว่าอุปกรณ์สัญญาณเตือนที่จุดตัดทำงานถูกต้อง รถสามารถผ่านจุดตัดได้

ในส่วนรายละเอียดของการสืบสวนอุบัติเหตุครั้งนี้RAIB ได้บันทึกข้อมูลทั้ง ผู้ที่เกี่ยวข้องทั้งบุคคลและองค์กรนิติบุคคล สถานที่เกิดเหตุประกอบด้วยลักษณะกายภาพของทางรถไฟและทางรถยนต์ อุปกรณ์และป้ายเตือนต่างๆมีอะไรบ้าง สภาพอากาศและปัจจัยภายนอก ลักษณะขบวนรถไฟในที่เกิดเหตุ ความเร็วที่ใช้และจำนวนผู้โดยสาร ลำดับเหตุการณ์ทั้งที่ก่อนเกิดเหตุ ขณะเกิดเหตุและหลังเกิดเหตุ ซึ่งขออนุญาตไม่ลงรายละเอียดทั้งหมด แต่จะข้อข้ามไปที่หัวข้อการสอบสวนเลยนะครับ

🟩 การสอบสวน
ส่วนนี้แสดงให้เห็นถึงความละเอียดรอบคอบของ RAIB ในการรวบรวมข้อมูล โดยการสอบสวนมุ่งเน้นไปที่หลายประเด็นสำคัญ ได้แก่ สภาพของจุดตัด Wraysholme ทั้งสัญญาณไฟและผัง การทดสอบ การตรวจสอบ การประเมินความเสี่ยง และการบำรุงรักษาจุดตัด ปัญหาด้านมนุษย์ ยานพาหนะ และสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับคนขับรถยนต์ รวมถึงการทำงานของรถไฟก่อนและระหว่างเกิดเหตุ

แหล่งที่มาของหลักฐานที่ RAIB ใช้มีความหลากหลาย ซึ่งรวมถึง:
• การตรวจสอบสภาพจริง ของจุดตัด รถยนต์ และรถไฟที่เกิดเหตุ
• คำให้การของพยาน ที่อยู่ในที่เกิดเหตุและผู้ที่เกี่ยวข้อง
• การดาวน์โหลดข้อมูลจากเครื่องบันทึกข้อมูลรถไฟ เพื่อวิเคราะห์ความเร็วและการกระทำของคนขับ
• บันทึกจากหอสัญญาณและบันทึกเสียง เพื่อตรวจสอบการสื่อสาร
• รายงานสภาพอากาศ ในวันเกิดเหตุ
• การศึกษาปัจจัยมนุษย์ เพื่อทำความเข้าใจพฤติกรรมของผู้ขับขี่
• การทดสอบประสิทธิภาพทางแสงของสัญญาณไฟจราจร เพื่อดูว่าแสงสัญญาณชัดเจนเพียงใด
• รายงานการสอบสวนการชนของตำรวจคัมเบรีย รวมถึงการตรวจสอบรถยนต์
• ที่สำคัญคือ รายงานเหตุการณ์และอุบัติเหตุที่ Wraysholme และจุดตัดที่คล้ายกันในอดีต ซึ่งแสดงให้เห็นว่า RAIB ใช้ข้อมูลเชิงสถิติเพื่อทำความเข้าใจรูปแบบความเสี่ยงด้วย

ข้อมูลเชิงสถิติที่น่าสนใจถูกนำเสนอเพื่อเน้นย้ำถึงความสำคัญของปัญหา เช่น ในปี 2008 มีผู้เสียชีวิต 14 รายจากอุบัติเหตุทางรถไฟในสหราชอาณาจักร โดย 11 รายเกิดขึ้นที่จุดตัดเสมอระดับ และ จุดตัดอัตโนมัติแบบ AOCL มีความเสี่ยงสูงสุดที่จุดตัด นอกจากนี้ รายงานยังได้นำเสนอ ลำดับเหตุการณ์ของมาตรฐานและข้อเสนอแนะ ที่พัฒนามาตั้งแต่ปี 1963 โดยมีข้อมูลจากการศึกษาสำคัญ เช่น รายงาน Stott (1987) ที่เปรียบเทียบความเสี่ยงของ AOCL กับจุดตัดไม้กั้นครึ่งทางแบบอัตโนมัติ (automatic half barrier) และชี้ให้เห็นปัญหา "sun phantom" (แสงแดดสะท้อนกับกระจดเลนส์ไฟสัญญาณ อาจทำให้ไฟสัญญาณดูสว่าง ทั้งที่ไม่มีสัญญาณไฟสีนั้น หรือสะท้อนลดความสะหว่างของสัญญาณไฟสีนั้นให้ดูสว่างลดลงเหมือนสัญญาณนั้นไม่แสดง) และความเข้าใจผิดของผู้ขับขี่เกี่ยวกับสัญญาณ
RAIB ยังได้ยกตัวอย่าง เหตุการณ์ที่คล้ายคลึงกันที่ Wraysholme เช่น อุบัติเหตุในเดือนกุมภาพันธ์ 2008 ที่ผู้โดยสารให้การว่า "แดดจ้ามาก" จนมองเห็นไฟเตือนได้ยาก หรือเหตุเฉียดชนในเดือนธันวาคม 2008 ที่คนขับรถตู้เข้าใจผิดว่าไฟแดงกะพริบไม่จำเป็นต้องหยุด ข้อมูลเหล่านี้เป็นตัวอย่างที่เป็นรูปธรรมที่แสดงถึงความท้าทายด้านความปลอดภัยเฉพาะที่จุดตัดแบบนี้

🟩 การวิเคราะห์
ส่วนการวิเคราะห์เป็นหัวใจสำคัญของรายงานที่ RAIB ได้แจกแจงปัจจัยต่างๆ อย่างละเอียด เช่น:
🟢1. สาเหตุโดยตรง: ย้ำชัดเจนว่าคือ รถยนต์ขับเข้าไปในทางรถไฟขณะที่รถไฟกำลังเข้าใกล้จุดตัด
🟢2. ปัจจัยที่ถูกตัดออก: RAIB ได้ตรวจสอบและ ตัดปัจจัยที่ไม่เกี่ยวข้องออกไปอย่างรอบคอบ เช่น ความสามารถทางกายภาพของพนักงานขับรถไฟ ประสิทธิภาพของรถไฟที่เกิดเหตุ การทำงานของอุปกรณ์จุดตัด หรือตำแหน่งทั่วไปของป้ายสัญลักษณ์ ซึ่งแสดงให้เห็นถึงการวิเคราะห์ที่เข้มงวดและเป็นระบบ เพื่อให้แน่ใจว่าได้ระบุปัจจัยที่แท้จริง
🟢3. ปัจจัยที่เกี่ยวข้อง:
• คนขับไม่เห็นไฟแดง: วิเคราะห์ละเอียดถึงความเป็นไปได้ 3 ประการ:
• ผลกระทบจากแสงแดด: อธิบายปรากฏการณ์ "phantom" และ "washout" ที่ทำให้สัญญาณไม่ชัดเจน โดยมีภาพประกอบและข้อมูลยืนยันว่าในวันเกิดเหตุแสงแดดอยู่ในมุมที่ก่อให้เกิดปัญหาได้จริง
• ประสิทธิภาพของสัญญาณไฟ: มีข้อมูลจากการทดสอบที่พบว่า หลอดไส้ขนาด 36 วัตต์ที่ใช้ในจุดตัดนั้นด้อยกว่ามาตรฐาน BR908 (1969) ให้แสงสว่างน้อยกว่าและสีแดงไม่เข้มเท่าที่กำหนด ซึ่งแตกต่างจากหลอดฮาโลเจนควอตซ์หรือ LED ที่มีประสิทธิภาพสูงกว่า
• การจัดแนวสัญญาณที่ไม่ถูกต้อง: ชี้ให้เห็นว่าการออกแบบสัญญาณทำให้ลำแสงแคบ หากมุมมองของผู้ขับขี่เปลี่ยนไปเพียง 25 องศา ความเข้มแสงจะลดลงถึง 98% และพบว่า Network Rail ไม่สามารถจัดแนวสัญญาณที่ Wraysholme ตามมาตรฐานได้ เนื่องจากติดแนวต้นไม้ข้างทาง และไม่มีขั้นตอนที่ชัดเจนในการปรับปรุงการจัดแนวให้เหมาะสมในขณะนั้น
• คนขับไม่เข้าใจคำสั่งให้หยุด: วิเคราะห์ว่ากฎใน Highway Code (เอกสารทางการเกี่ยวกับ กฎ ข้อบังคับ และแนวทางปฏิบัติในการขับขี่รถในสหราชอาณาจักร) มีจำนวนมาก แต่มีกฎที่อธิบายสัญญาณไฟจุดตัดน้อย ทำให้ผู้ขับขี่ไม่คุ้นเคย และเข้าใจผิด เช่น กรณีคนขับรถตู้ที่คิดว่าไฟแดงต้องเป็น "ไฟนิ่ง" เท่านั้นจึงต้องหยุด
• คนขับไม่สนใจคำสั่งให้หยุด: วิเคราะห์ถึงหลายปัจจัยที่อาจนำไปสู่การเพิกเฉย ได้แก่:
• ความเร็วและระยะหยุด: เทียบกับข้อมูล Highway Code และพบว่า การขับขี่ที่ถนนWraysholme Lane ด้วยความเร็วปกติอาจทำให้ผู้ขับขี่มีระยะหยุดไม่เพียงพอ หากเพิ่งเห็นสัญญาณในระยะกระชั้นชิด
• ความคุ้นเคยกับจุดตัด: ผู้ขับขี่ประจำอาจเกิดพฤติกรรมเคยชิน (habitual behavior) คือขับผ่านโดยไม่คาดคิดว่าจะเจอรถไฟ
• อิทธิพลของแอลกอฮอล์: แม้ระดับแอลกอฮอล์ของคนขับจะต่ำกว่าเกณฑ์กฎหมาย แต่ Highway Code ระบุว่าแอลกอฮอล์ก็ยัง ลดความสามารถในการขับขี่และส่งผลต่อการตัดสินใจ
• แรงกดดันด้านเวลา: คนขับอาจอยู่ภายใต้แรงกดดันที่จะต้องไปถึงที่ทำงานให้ทันเวลา ทำให้พฤติกรรมเสี่ยงเพิ่มขึ้น
🟢4. ปัจจัยพื้นฐาน:
• การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนด: เน้นย้ำว่า Network Rail ไม่ได้อัพเกรดจุดตัด Wraysholme แม้จะทราบถึงปัญหาการใช้หลอดไฟ 36 วัตต์มานาน และข้อกำหนด GI/RT7011 ที่บังคับให้อัพเกรดจุดตัด AOCL ทั้งหมดภายในปี 2013 หลังเหตุการณ์ที่ Blaxhall ปี 2002
• การพลาดโอกาส: Network Rail ไม่ได้ใช้โอกาสในการปรับปรุงความปลอดภัย แม้ตู้ควบคุมของจุดตัดเสียหายในอุบัติเหตุเดือนกุมภาพันธ์ 2008 แทนที่จะอัrเกรด กลับซ่อมแซมกลับไปเป็น "เหมือนเดิม" เพื่อหลีกเลี่ยงความยุ่งยาก
• ข้อบกพร่องในการตรวจสอบและบำรุงรักษา: ผู้ตรวจสอบ ไม่บันทึกความผิดปกติของการจัดแนวสัญญาณว่าเป็นข้อบกพร่อง และยังไม่ทราบถึงมาตรฐานที่อัพเดต
• ปัญหาในการประเมินความเสี่ยง: มีการประเมินความเสี่ยงจากแสงแดดผิดพลาด และประเมินความเร็วการจราจรต่ำไป เป็นต้น
🟢5. ข้อสังเกตเพิ่มเติม: รายงานยังชี้ถึงปัญหาสำคัญอื่นๆ เช่น เครื่องหมาย "STOP" บนถนนที่ไม่ถูกต้อง ซึ่งทำให้ผู้ขับขี่สับสน และ สัญญาณ "ANOTHER TRAIN COMING" ที่มองเห็นได้ยากในแสงแดดจ้า รวมถึง รูปแบบที่ Network Rail มักจะระบุปัญหาได้แต่ไม่ดำเนินการแก้ไข ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงข้อบกพร่องเชิงระบบ

🟩 สรุป
สรุปของรายงานฉบับนี้เป็นภาพรวมที่กระชับและหนักแน่นของสิ่งที่ค้นพบจากการสอบสวนอย่างละเอียด
• สาเหตุโดยตรง: ย้ำอีกครั้งว่าเกิดจาก รถยนต์ขับเข้าไปในทางรถไฟขณะที่รถไฟกำลังเข้าใกล้จุดตัด เป็นการระบุต้นตอของเหตุการณ์ที่ชัดเจน
• ปัจจัยที่เกี่ยวข้อง: รายงานได้สรุปอย่างชัดเจนว่า คนขับรถยนต์อาจไม่เห็น ไม่เข้าใจ หรือเพิกเฉยต่อคำสั่งให้หยุดจากสัญญาณไฟแดง ซึ่งเป็นผลมาจากปัจจัยหลายประการที่ซับซ้อน เช่น ปัญหาด้านทัศนวิสัยของสัญญาณไฟที่ด้อยคุณภาพ (จากแสงแดด การจัดแนวที่ไม่ถูกต้อง และประสิทธิภาพหลอดไฟที่ไม่ดีพอ) ความเข้าใจที่คลาดเคลื่อนเกี่ยวกับสัญญาณจราจรประเภทนี้ รวมถึงพฤติกรรมเสี่ยงที่อาจเกิดจากความคุ้นเคยกับพื้นที่ การอยู่ภายใต้อิทธิพลของแอลกอฮอล์ในระดับต่ำที่ยังส่งผลต่อการตัดสินใจ และแรงกดดันด้านเวลาในการเดินทาง
• ปัจจัยพื้นฐาน: สรุปว่า Network Rail ไม่ได้ดำเนินการอัพเกรดจุดตัด Wraysholme ให้เป็นไปตามข้อกำหนดและข้อเสนอแนะด้านความปลอดภัยที่ทราบกันเป็นเวลานาน ซึ่งเป็นรากฐานของปัญหาที่ทำให้จุดตัดยังคงมีความเสี่ยงสูง
• ข้อสังเกตเพิ่มเติม: รายงานยังรวมถึงข้อสังเกตสำคัญอื่นๆ ที่ตรวจพบระหว่างการสอบสวน เช่น เครื่องหมาย "STOP" บนถนนที่ปรากฏอย่างไม่ถูกต้อง ซึ่งก่อให้เกิดความสับสนแก่ผู้ใช้ถนน และ สัญญาณ "ANOTHER TRAIN COMING" ที่หันหน้าไปทางใต้ซึ่งมองเห็นได้ยากในแสงแดดจ้า แม้ว่าปัญหาเหล่านี้อาจไม่ใช่สาเหตุโดยตรง แต่ก็เป็นข้อเสียที่เป็นปัจจัยต่อความปลอดภัย

🟩 ข้อเสนอแนะ
รายงานนี้ได้เสนอ ข้อเสนอแนะด้านความปลอดภัย 5 ข้อ ที่มีความชัดเจนและมุ่งเป้าไปที่การแก้ไขปัญหาที่ระบุไว้จากการสอบสวน โดยเน้นเจตนาของแต่ละข้อเพื่อสื่อสารเป้าหมายที่ต้องการให้บรรลุ:
1. การปรับปรุงสัญญาณไฟจราจร: (มุ่งเป้าที่ Network Rail) เพื่อให้แน่ใจว่าผู้ใช้ถนนสามารถมองเห็นสัญญาณไฟที่จุดตัดเสมอระดับอัตโนมัติได้อย่างชัดเจนในทุกสภาพที่คาดการณ์ได้ โดยแนะนำให้ Network Rail ทบทวนวิธีการตรวจสอบสัญญาณ เพื่อระบุปัญหาการมองเห็นที่เกิดจากแสงแดด ประสิทธิภาพของหลอดไฟ และการจัดแนว/มุม พร้อมทั้งจัดทำและดำเนินการปรับปรุงจุดตัดที่มีความเสี่ยงสูงก่อน
2. การปฏิบัติตามมาตรฐานและขั้นตอน: (มุ่งเป้าที่ Network Rail) เพื่อให้แน่ใจว่า Network Rail ปฏิบัติตามมาตรฐานอุตสาหกรรม และกระบวนการภายในของตนเองอย่างเคร่งครัดในการตรวจสอบและประเมินจุดตัดเสมอระดับ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการ ตรวจสอบการออกเอกสารมาตรฐานให้พนักงาน การอัพเกรดจุดตัดเมื่อจำเป็น การระบุจุดตัดที่มีความเสี่ยงสูง และกา ดำเนินการตามมาตรการลดความเสี่ยงที่ได้รับอนุมัติ
3. การแก้ไขเครื่องหมายบนถนน: (มุ่งเป้าที่ Cumbria County Council) เพื่อให้คำแนะนำที่ชัดเจนแก่ผู้ใช้ถนนว่าควรขับข้ามจุดตัด Wraysholme ตามปกติ และหยุดเฉพาะเมื่อสัญญาณไฟจราจรแสดงขึ้น โดยแนะนำให้ Cumbria County Council ลบเครื่องหมายถนน "STOP" ออกจากพื้นผิวถนน บริเวณทางเข้าจุดตัดออกให้หมด
4. การปรับปรุงสัญญาณ "ANOTHER TRAIN COMING": (มุ่งเป้าที่ Network Rail) เพื่อให้แน่ใจว่าผู้ใช้ถนนที่มุ่งหน้าไปทางเหนือของจุดตัด Wraysholme ทราบถึงการเข้าใกล้ของรถไฟขบวนอื่นในทุกสภาพที่คาดการณ์ได้ โดยแนะนำให้ Network Rail เปลี่ยนสัญญาณ "ANOTHER TRAIN COMING" ที่หันหน้าไปทางใต้ ด้วยสัญญาณที่ปรับปรุงแล้ว หรือวิธีการอื่นที่ผู้ใช้สามารถมองเห็นได้ชัดเจน
5. การทบทวนความเร็วรถไฟที่จุดตัด AOCL: (มุ่งเป้าที่ Office of Rail Regulation) เพื่อให้แน่ใจว่าความเร็วรถไฟเหมาะสมกับการใช้งานยานพาหนะบนถนนที่จุดตัดเสมอระดับอัตโนมัติแบบเปิดที่ตรวจสอบในพื้นที่ โดยแนะนำให้ ORR ทบทวนแนวทางของตน เพื่อรับรู้ถึงการเพิ่มขึ้นของการใช้ยานพาหนะบนถนนจากเหตุการณ์ในท้องถิ่นหรือตามฤดูกาล และให้คำแนะนำเกี่ยวกับวิธีการพิจารณาการเพิ่มเติมนี้ในการคำนวณความเร็วรถไฟสูงสุดด้วย
ข้อเสนอแนะเหล่านี้แสดงให้เห็นถึงความพยายามที่จะแก้ไขปัญหาทั้งในระดับการปฏิบัติงาน การออกแบบ การบริหารจัดการ และนโยบาย เพื่อเพิ่มความปลอดภัยที่จุดตัดเสมอระดับอย่างครอบคลุม

🟢 หมายเหตุ รายงานแล้วเสร็จ และเผยแพร่สู่สาธารณะ ในเดือนต.ค. 2009 หรือราว 11 เดือนหลังอุบัติเหตุ

โดย
แอดแพท

ที่มา
https://www.gov.uk/raib-reports/fatal-accident-at-wraysholme-crossing-flookburgh-cumbria

Address

Birmingham

Alerts

Be the first to know and let us send you an email when รถไฟอังกฤษ posts news and promotions. Your email address will not be used for any other purpose, and you can unsubscribe at any time.

Contact The Business

Send a message to รถไฟอังกฤษ:

Share