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larutaoculta.ec Cómo se mueve —y cómo se pierde— la carga en el mundo real. Un caso real cada día. Ecuador.

Robos, mermas y errores de bodega, explicados en un minuto. 15 años en logística y transporte blindado.

02/10/2026

Desde el 15 de octubre, CMA CGM —la tercera naviera más grande del mundo— sube 1.000 USD por contenedor el flete de Asia a Latinoamérica. Lo anunció en un aviso oficial del 24 de septiembre.

📍 Desde: todos los puertos de Asia (incluye Japón, Sudeste Asiático y Bangladés) 📍 Hacia: Sudamérica, Centroamérica, México y el Caribe 📦 Carga: seca, refrigerada y sobredimensionada

¿Por qué? La naviera no lo explica. Según el informe de mercado de DHL de septiembre, los barcos de Asia a Latinoamérica iban ocupados a más del 98 %.

¿A quién le cae?

Si compras FOB o EXW (en fábrica), el flete lo contratas tú: si tu carga va con esa naviera, el aumento te llega directo.
Si el precio ya incluye el flete (CFR, CIF, DAP, DDP), lo contrata tu proveedor: pregúntale si te lo va a trasladar.

El detalle que casi nadie mira: el aviso habla de la fecha de embarque, el día en que el contenedor sube al barco en Asia. Si tu proveedor embarca el 16 en vez del 14 y el flete lo pagas tú, ese atraso te puede costar los 1.000.

Los 1.000 son sobre el flete básico. Aparte se pueden sumar recargos de combustible, de terminal, de seguridad y cargos locales.

¿Tarifa por contrato? El aviso no lo aclara: pregúntale a tu agente.

✅ Hoy:

Confirma con tu proveedor la fecha de embarque y quién paga el flete.
Si lo pagas tú, pide cotizaciones por escrito.
Compara: según Container News, Hapag-Lloyd también anunció +1.000 USD en la mayoría de sus tarifas de esta ruta desde el 15 de octubre.

Y a ti, ¿tu agente te dijo si el aumento lo pagas tú o tu proveedor? Cuéntalo en los comentarios 👇

Fuentes: CMA CGM, aviso del 24-sep-2026 (cma-cgm.com/news/5616) · DHL, Ocean Freight Market Update, sep-2026 · Container News, 1-oct-2026 · Alphaliner, ranking a junio de 2026.

30/09/2026

En Buenaventura hay camiones con contenedores vacíos que no tienen dónde dejarlos. Y mientras esperan, la mora puede seguir corriendo.

En una entrevista publicada hoy (30-sep, La Opinión, tomada de La República), la presidenta de Colfecar volvió a señalar el problema para entregar contenedores vacíos en el puerto. Según ese mismo gremio, por Buenaventura se mueve cerca de la mitad del comercio exterior de Colombia.

Lo básico: si importas en contenedor, el contenedor es de la naviera. Si no lo devuelves vacío a tiempo, te cobra cada día extra. Eso es la mora.

Qué pasó:

Tras el terremoto del 10 de agosto, la vía Buga–Buenaventura quedó con paso restringido de noche por derrumbes, y para carga pesada no hay otra ruta (Analdex, septiembre).
La terminal que mueve más de la mitad de la carga del puerto dejó de recibir por un tiempo los vacíos para embarque, para dar prioridad a la carga de importación de los barcos (La República, 1-sep).
Los vacíos de tres navieras se enviaron a un patio de contenedores fuera de la terminal, que a inicios de septiembre estaba al 92 %.
Según Fedetranscarga (11-sep), con los patios así de llenos cuesta entrar a entregar y hay camiones inmovilizados esperando espacio.

¿Quién paga esos días? La mora le llega al importador, y según los gremios de transporte también se la cobran a los transportistas, aunque en muchos casos la demora venga de vías y patios que ninguno controla.

En febrero, por otra crisis, la Superintendencia de Transporte ordenó a varias navieras no cobrarla a quien llegó a tiempo y no pudo entregar (Resolución 1059). Esta vez, revisado al 30-sep, no encontramos una orden nueva. Lo que hay es un pedido de Analdex de reglas claras y la disposición de navieras y terminales a revisar cada caso. Disposición, no una orden.

¿A ti ya te cobraron mora por días que el camión pasó en la fila?

Próximo en Descifrando la caja: ¿hasta cuándo corre tu mora?

LO QUE PASÓ ESTA SEMANA · 03

29/09/2026

Cinco contenedores de cobre salieron del puerto con pines de seguridad válidos. ¿Cómo los consiguieron? Desde adentro.

Buenaventura, Colombia. En el caso aparecen empleados de la agencia de aduanas contratada para legalizar esa carga. Según la Fiscalía, dos de los imputados habrían autorizado el desbloqueo de los contenedores en el sistema del puerto; con eso se obtuvieron los pines del retiro. Otra imputada habría tramitado los permisos de ingreso de los camiones, y tres conductores retiraron los contenedores y los llevaron a una bodega en Tuluá. Más de 5.000 millones de pesos colombianos en cobre. (La carga llegó en julio de 2024; capturas en noviembre de 2025; el caso sigue en proceso).

La llave fue un pin. Y un permiso. ¿Cómo se dio cuenta la empresa? Revisando los retiros.

¿Pasa solo en Colombia? En Amberes, Bélgica, una organización quería meter carga ilegal a Europa sin que nadie la viera. Un hacker convenció a una persona de una terminal de conectar una memoria USB con un programa malicioso. Con eso tuvo acceso remoto a los sistemas que controlan contenedores, puertas y acceso del personal (documentos judiciales). Según una firma de ciberseguridad, le habría permitido incluso generar pines: y en Amberes, con ese pin, se podía retirar la carga haciéndose pasar por la empresa de transporte. En enero, una corte de apelación de Países Bajos lo condenó a siete años (el fallo fue apelado).

El patrón se repite: la puerta se abrió desde el sistema del puerto. Y el pin, la llave de Buenaventura, es lo que Amberes empezó a quitar: desde enero de 2024, ahí ya no sirve para retirar contenedores.

Revisa hoy: activa en tu naviera las notificaciones de tu contenedor por correo y revisa cada día si aparece una salida. Si aparece y tu transportista no la hizo, algo pasa.

En tu empresa, ¿sabes quién puede autorizar el retiro de tu carga en el puerto?

Mañana, en Lo que pasó esta semana: el puerto que un terremoto dejó atascado. ¿Y quién paga las moras?

TE LO ROBAN ASÍ · 04

28/09/2026

Tu contenedor bajó del barco un jueves. Vienen sábado, domingo y un festivo. ¿Cuál de esos tres días te lo cobran? Los tres.

Y ahora mismo importa más que nunca: en los puertos de China (Shanghái, entre ellos) hay barcos esperando hasta 12 días para llegar al muelle. Llegan tarde, y llegan todos juntos.

Cuando por fin descargan tu caja, arranca un reloj que tú no pusiste: los días libres (free time). Están en tu confirmación de reserva. En Colombia, Maersk da 10 días. En México, 7. En Ecuador, 8.

¿Desde cuándo? Desde el día de la descarga. No desde el aviso de llegada. No desde que la aduana libera. Y la tarifa lo dice con estas palabras: "por día calendario, incluyendo fines de semana y festivos".

Míralo en el calendario, en Cartagena: · Descargan el jueves 1 de octubre → día 1 · Sábado 10 → día 10, último día libre · Domingo 11 → día 11, el primero que pagas · Lunes 12 → festivo. Nadie despacha, y ya debes 260 dólares.

130 USD por día por contenedor en Colombia (125 en Ecuador, 160 en México). Y sube por tramos: del día 22, 190 en Colombia, 200 en México, 160 en Ecuador. Dos semanas de atraso en una sola caja: más de 2.000 dólares, y la carga no se movió un metro.

El reloj no pregunta por qué la caja sigue ahí: patio lleno, despacho lento, diez barcos que llegaron juntos.

Revisa una cosa hoy: abre tu última reserva, busca la línea de los días libres y cuéntalos desde la fecha de descarga con el calendario al lado. Y si el barco viene atrasado, la extensión de días se compra al reservar o hasta 10 días antes de que llegue. Después, ya es factura.

¿Cuántos días libres te dan en tu puerto? Cuéntame el país y los días.

Mañana, en Te lo roban así: el contenedor que salió del puerto, y no fuiste tú quien lo retiró.

DESCIFRANDO LA CAJA · 04

25/09/2026

En la pantalla del monitoreo, tu remolque sigue en el patio. Un punto quieto. Pero el remolque ya no está ahí.

Muchas veces, la explicación es un inhibidor de señal: al encenderlo, se corta la conexión entre el rastreador y los satélites. Y muchos también bloquean la señal celular, que es por donde la mayoría de los rastreadores manda su posición.

Si cae todo, la plataforma se queda con la última posición que recibió. Un punto quieto no es un remolque quieto: es un remolque que dejó de decir dónde está.

No es teoría: · Bogotá, Colombia (noviembre de 2024). La Policía recuperó un camión con cacao robado a mano armada. Lo tenían escondido en un parqueadero, y hallaron un inhibidor de señal que, según la Alcaldía de Bogotá, "utilizaron para no ser ubicados". · Guayaquil, Ecuador (18 de septiembre de 2026). La Policía Nacional detuvo a cuatro personas presuntamente involucradas en robos a camiones en las vías. Les incautaron dos inhibidores de señal y un tráiler con su contenedor cargado de mercancía. · León, México (febrero de 2026). La Fiscalía General de la República informó de un tractocamión robado, con su caja seca cargada de maíz. En la revisión apareció un inhibidor portátil de 16 antenas. Los casos que conocemos son los que sí se encontraron.

En México, Chile, Colombia y Ecuador, usar uno de estos aparatos ya está prohibido.

Pero la ley llega después. Lo que te protege en el momento del robo es otra cosa:

Una alarma por silencio: que la plataforma te avise cuando la unidad deje de reportar, o deje de mandar posición, más tiempo de lo normal. No esperes a que el punto se mueva; lo que tiene que saltar es que el punto deje de actualizarse.
Pregunta si tu equipo detecta inhibidores. Algunos rastreadores lo detectan, lo reportan y, según el modelo, activan una salida en el vehículo para tomar medidas contra el robo.

En tu monitoreo, ¿te avisan cuando una unidad se queda callada?

El lunes, en Descifrando la caja.

TE LO ROBAN ASÍ · 03

24/09/2026

Dos cadenas de amarre de la misma medida. Una dorada y una plateada. ¿Cuál aguanta más?

A simple vista, la dorada parece la más fuerte. Y no lo es.

La respuesta no está en el color. Está estampada en los eslabones. La asociación de fabricantes de cadena de Estados Unidos (NACM) exige grabar en relieve un número que dice el grado del acero: · 7, 70 o 700 → grado 70 · 8, 80 u 800 → grado 80 · 10, 100 o 1000 → grado 100 Y por debajo, dos grados más: 3, 30 o 300 → grado 30 · 4, 43 o 430 → grado 43.

Del grado sale cuánto puede sostener en uso normal: el límite de carga de trabajo. En 3/8 de pulgada: · grado 30: 1.200 kg · grado 43: 2.450 kg · grado 70: 2.990 kg · grado 100: 4.000 kg Mismo grosor, y entre la más baja y la más alta hay más del triple.

¿Y el color? La norma lo deja libre: el fabricante le pone el baño o el recubrimiento que quiera, o el que pida el cliente. Campbell, por ejemplo, vende su grado 70 con baño cromatado amarillo (por eso se ve dorada) y su grado 100 en acero brillante, sin pintar. La dorada es la de menos grado de las dos.

Un detalle más: la misma norma dice que la de grado 70 no se usa para levantar carga por encima. Es cadena de transporte, para amarrar.

Revisa la tuya hoy. En la de grado 70 de 3/8, el número tiene que aparecer por lo menos cada 30 cm; en las de grado 80 y 100, cada 90. Si no encuentras ningún número, no sabes cuánto aguanta. Y amarrar con eso es apostar.

El viernes, en Te lo roban así: el remolque que ya se movió, mientras el rastreo dice que sigue ahí.

DESCIFRANDO LA CAJA · 03

23/09/2026

A fines de agosto se incendió una bodega del portacontenedores CMA CGM Petra en el estrecho de Malaca. Hizo falta un equipo de rescate profesional para apagarlo. El barco llegó a Port Klang, en Malasia, y bajaron unos 450 contenedores para revisarlos.

Después, la naviera declaró avería gruesa.

Qué es la avería gruesa: cuando se gasta dinero extraordinario para salvar el viaje entero (bomberos, rescate, remolque), ese gasto no lo paga solo el barco. Se reparte entre el barco y todas las cargas que iban a bordo, cada una según lo que vale.

Y tu parte se cobra igual: · aunque tu carga no se haya quemado · aunque no estuviera en esa bodega · aunque el incendio lo haya causado la carga de otro

Antes de entregarte el contenedor te piden una garantía por escrito. Si tu carga tiene seguro, responde tu aseguradora. Si no tiene seguro, te pueden pedir un depósito en efectivo.

¿Dónde firmaste eso? En el conocimiento de embarque, al reverso, en la letra pequeña. La cláusula de Hapag-Lloyd lo dice así: "toda carga, sobre cubierta o bajo cubierta, participa en la avería gruesa".

Y no pasa solo en Asia. El 4 de septiembre se incendió el Maersk Lanco a unas 170 millas de Brasil. Iba de Santos a Tánger Med con limones brasileños.

Revisa hoy una cosa: ¿tu próxima carga viaja con seguro? El día que el barco se incendia ya es tarde para contratarlo.

Mañana, en Descifrando la caja: el número estampado en la cadena que sujeta tu carga al camión.

LO QUE PASÓ ESTA SEMANA · 02

22/09/2026

Tu tractor tiene llave. Tu remolque no tiene ninguna.

El enganche entre el perno del remolque y la quinta rueda del tractor está normalizado a propósito: para que cualquier tractor pueda jalar cualquier remolque. Eso es lo que permite que la carga se mueva de un país a otro sin que cada empresa tenga su propio sistema.

Y es exactamente lo que usa el que se lleva la carga. No fuerza el candado de las puertas. Retrocede, engancha, conecta las mangueras y sale.

Los números, del Secretariado Ejecutivo de Seguridad Pública de México:
· 3.233 carpetas por robo a transportista, de enero a agosto de 2026
· 13 al día
· 2.479 fueron con violencia
· 754 fueron SIN violencia

Esas 754 son las de este video. Tres al día en las que nadie amenazó a nadie: la carga simplemente dejó de estar donde estaba.

Por eso la respuesta no es más candados en la puerta. Es un candado en el perno de enganche, que lo tapa y no deja que ninguna quinta rueda lo tome.

Una cosa que vale la pena decir: ninguna estadística oficial de la región publica cuántos de esos robos fueron del remolque completo. Ese número no lo cuenta nadie.

¿Tienes un remolque cargado parado sin tractor ahora mismo?

El viernes: qué pasa cuando el remolque sí se movió, pero el rastreo dice que sigue ahí.

21/09/2026

En la esquina de una caja de cartón hay un código que dice si la caja aguanta lo que le vas a meter. Son seis bloques, y el segundo esconde dos datos. Con el ejemplo que trae la propia norma:

4G / Y145 / S / 02 / NL / VL 823

Antes de los seis va un círculo con una u y una n. Solo lo puede llevar un embalaje que pasó las pruebas. Es un certificado, no un logo.

1 · 4G — la cifra es el tipo (1 bidón, 3 jerricán, 4 caja, 5 s**o, 6 compuesto). La letra es el material (A acero, C madera, G cartón, H plástico). 4G: caja de cartón.

2 · Y145 — dos datos pegados. La letra es el grupo de embalaje: X cubre los grupos I, II y III; Y, el II y el III; Z, solo el III. El número, en una caja, es la masa bruta máxima en kilos con la que pasó la prueba.

3 · S — sólidos o envases interiores adentro.

4 · 02 — año de fabricación, dos cifras.

5 · NL — el país que autorizó la marca, con el mismo distintivo que llevan las placas en circulación internacional. En una caja mexicana dice MEX.

6 · VL 823 — el fabricante, o el código que le asignó la autoridad.

La trampa: en la misma página la norma pone un bidón de acero para líquidos, 1A1/Y1.4/150/98. El 1.4 está donde la caja tenía 145 y no son kilos: es densidad. Y el 150 está donde la caja tenía S y no es peso: es presión de prueba en kilopascales. Y no lo decide el envase: lo decide para qué es. La misma norma trae un bidón de acero para sólidos, 1A2/Y150/S/01, que dice 150 kilos y S, igual que la caja. (Si la densidad no pasa de 1,2, puede ni aparecer.)

Esto no es solo de Europa: la NOM-007-SCT2/2010 de México lo exige — "debe ostentar, estampado, la clave que incluya las marcas UN".

👇 ¿Qué dice el segundo bloque de la última caja marcada que viste? Escríbelo abajo.

El jueves: la cadena de amarre. La dorada no es la más fuerte.

Fuentes: ADR 2023 (Ministerio de Transportes de España), cap. 6.1.3 y 4.1.1.5 · NOM-007-SCT2/2010 (DOF)

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