10/07/2026
Huit ans de CAQ : bilan d’une décennie de mobilité, d’urbanisme, de logement et d’environnement
Le dénouement des élections québécoises du 5 octobre 2026 réserve une ironie politique singulière. En 2018, la Coalition Avenir Québec s’engageait formellement à réformer le mode de scrutin aux côtés d’autres formations politiques. François Legault promettait alors l’instauration d’un régime proportionnel mixte compensatoire, engagement concrétisé en 2019 par le dépôt du projet de loi n° 39. Malgré franchissement de l'étape de l’adoption de principe à l’automne 2020, le texte a fini par glisser aux oubliettes avant d'être abandonné.
Cinq ans plus t**d, la boucle est bouclée de manière brutale. Alors qu’elle régnait sur 90 sièges grâce à 40,98 % des suffrages en 2022, la CAQ s’est retrouvée balayée de la carte électorale en 2026, n’obtenant aucune circonscription en dépit de plus de 13 % des voix. Le système uninominal à un tour que le gouvernement avait juré de transformer lui a infligé un châtiment d'une efficacité redoutable : une représentation nulle pour un électorat substantiel.
Au-delà de cette métaphore électorale, ce bilan s’att**de sur les grands dossiers qui ont structuré les analyses de Villes Humaines Média — et, auparavant, des Jeunes de Québec pour la mobilité durable : la mobilité, l'aménagement du territoire, le logement et l'environnement.
Ce regard s’accompagne d’une précision sur notre propre démarche. Durant les premières années du gouvernement Legault, nos prises de position sous l’égide des Jeunes de Québec pour la mobilité durable s’inscrivaient dans un militantisme direct, axé sur les enjeux du tramway de Québec et du troisième lien. Avec la naissance de Villes Humaines Média, la ligne éditoriale a évolué vers une posture d’analyse journalistique, sans pour autant renier l'intérêt pour ces enjeux fondamentaux, aujourd'hui examinés à la lumière de huit années de gouvernance.
🔹️Le tramway de Québec : un projet enlisé dans les réévaluations
Le dossier du TramCité incarne parfaitement cette gestion hésitante. Élaboré initialement sous les administrations de Régis Labeaume et de Philippe Couillard, le réseau structurant visait à doter rapidement la capitale d’une infrastructure de transport collectif moderne. Bien que le gouvernement caquiste n'ait pas sabordé le projet à son arrivée aux affaires, il l'a soumis à une trame ininterrompue de révisions, de modifications de tracés et de remaniements de gouvernance.
Entre l’abandon de la desserte de Charlesbourg au profit de D’Estimauville, les audiences du BAPE et la multiplication des études d’impact, le projet a accumulé les ret**ds. En 2023, le dossier a été confié à CDPQ Infra pour évaluation, puis cette dernière a hérité de la maîtrise d’œuvre en 2024, transférant ultérieurement le contrat d'Alstom à sa filiale InfraCITÉ. L’annonce t**dive, en mai 2026, d'une enveloppe de 55 millions de dollars destinée à débloquer les excavations du tunnel sous la colline Parlementaire traduit une volonté de dernière minute d’accélérer la cadence, sans effacer les années de tergiversations.
🔹️Le troisième lien : une obstination politique à contre-courant
La trajectoire du troisième lien offre un contraste saisissant avec celle du tramway. Promesse phare de la CAQ, l'idée d'une nouvelle traversée autoroutière entre Québec et Lévis a survécu à l'abandon de son concept original de tunnel. Le gouvernement a maintenu l'option d'un corridor à l'est, lançant un appel d'intérêt international en 2024, suivi de la sélection d'un tracé en 2025.
Jusqu'à l'été 2026, les démarches se sont poursuivies auprès du secteur privé pour évaluer les options de financement et de construction. Si le projet n'a jamais dépassé la phase d'étude, la CAQ a déployé un capital politique constant pour le garder en vie, offrant un traitement nettement plus accommodant à cette infrastructure routière qu'aux grands projets collectifs.
🔹️Transport collectif : l'impasse des grands réseaux métropolitains
Ce traitement à deux vitesses se reflète également dans les grands dossiers de transport collectif à l’échelle du Québec. Dans le Grand Montréal, l’inauguration du Réseau express métropolitain - REM demeure la réalisation la plus visible de la période. Toutefois, ce succès technique s’est accompagné de vifs débats sur l’intégration des tarifs, la gouvernance de la CMM et les ret**ds sur les antennes secondaires. Dans l'est de la métropole, la saga du Projet structurant de l'Est (ex-REM de l'Est) illustre le manque d'arrimage stratégique : à la suite du retrait de CDPQ Infra et des reprises successives par l' ARTM, le projet s’est vu constamment redimensionné, ret**dant d'autant le désenclavement de ce secteur clé.
À Gatineau, le projet de tramway interprovincial devant relier l'Outaouais au centre-ville d'Ottawa a connu un sort similaire, englué dans l'attente d'engagements financiers fermes et d'un leadership gouvernemental clair. Malgré la transition amorcée vers l'électrification des bus et le maintien d'investissements dans le Plan québécois des infrastructures, la politique globale de mobilité est restée tiraillée entre la volonté de décarboner et le réflexe de financer l'expansion du réseau routier provincial.
🔹️Urbanisme : une gouvernance provinciale sans cap territorial
L'action urbaine de la CAQ ne peut s'évaluer à la seule grille des transports. La dernière décennie a été marquée par de profonds débats sur la densification, la protection des terres agricoles et la prolifération de l'étalement urbain. Les interventions de Québec ont souvent manqué de cohérence stratégique.
Dans les régions métropolitaines, la multiplication de développements résidentiels éloignés des axes de transport à haute fréquence a continué d'alimenter la dépendance à l'automobile. En négligeant une planification axée sur l'aménagement TOD (développement orienté vers le transit) et en laissant les municipalités composer avec des ressources limitées, le gouvernement a manqué l'occasion d'imposer une vision intégrée du territoire.
🔹️Logement : une crise abordée par le prisme du marché
Le bilan en matière d'habitation révèle un changement de paradigme marqué. En 2018, la CAQ s'engageait principalement à livrer les 15 500 logements sociaux déjà inscrits aux cartons des administrations précédentes. Huit ans plus t**d, le constat des organismes communautaires et du FRAPRU est sans appel : le programme AccèsLogis a été progressivement délaissé au profit du Programme d’habitation abordable Québec (PHAQ), transférant la réponse aux impératifs du secteur privé et de l'habitation dite « abordable », souvent déconnectée de la capacité réelle de payer des ménages à faible revenu.
Parallèlement, la réforme du cadre législatif concrétisée par le projet de loi 31 en 2024 a profondément modifié l'équilibre des forces entre propriétaires et locataires, notamment en encadrant de manière plus stricte le droit à la cession de bail. Présentée par le gouvernement comme une mesure de fluidification du marché de la construction, cette loi a laissé une marque durable sur le droit au logement, au moment même où l’inabordabilité s'imposait comme une crise majeure à travers le Québec.
🔹️Environnement : virage industriel et alertes environnementales
Sur le plan climatique, le bilan gouvernemental combine des sommes historiques et des incertitudes de gestion. Le Plan pour une économie verte (PEV 2030) et le Fonds d’électrification ont mobilisé plus de 5,6 milliards de dollars entre 2021 et 2025. Les rapports du Vérificateur général du Québec ont néanmoins souligné de sérieuses lacunes dans la reddition de comptes, la mesure des gains réels de GES et l'évaluation des programmes.
Ce manque de rigueur administrative s'est manifesté de manière critique dans le déploiement de la filière batterie. Les investissements massifs consentis à des projets d'envergure, à l'image des dossiers Northvolt ou Lion Électrique, ont exposé l'État québécois à des risques financiers considérables pour des retombées environnementales et économiques encore incertaines. Le soutien financier direct accordé à des acteurs privés soulève une question fondamentale sur l'efficacité des subventions industrielles comme moteur principal de la transition écologique.
Pendant ce temps, la fiscalité liée aux transports est restée figée : la taxe québécoise sur l'essence est demeurée inchangée à 19,2 cents le litre depuis 2013, illustrant une forme de statu quo fiscal chez un gouvernement qui a pourtant fait de la transition énergétique son cheval de bataille.
🔹️Revenir sur nos propres positions : le recul de huit années
C'est sans doute sur ce plan que notre bilan personnel s'avère le plus instructif. À l'époque où nous écrivions sous la bannière des Jeunes de Québec pour la mobilité durable, notre engagement dans les débats sur le tramway et le troisième lien était direct, militant et sans détours. Nos critiques à l'endroit de la CAQ adoptaient alors un ton propre aux groupes de mobilisation.
Aujourd'hui, Villes Humaines Média aborde ces questions avec davantage de distance analytique. Cela ne nous amène pas à renoncer à nos convictions en matière de mobilité durable, mais plutôt à les soumettre à l'épreuve des faits
Et huit années de recul permettent de tracer une ligne plus claire : le gouvernement caquiste n'a pas été un gouvernement sans transport collectif, ni un gouvernement sans politique environnementale. Il a injecté des sommes significatives dans ces deux secteurs.
Toutefois, il a simultanément accordé une place prépondérante aux infrastructures routières, défendu le troisième lien pendant des années, profondément réorienté le tramway de Québec et adopté une politique du logement vivement contestée par les défenseurs des locataires. Sur le plan écologique, il a tout misé sur l'électrification et la filière batterie, au risque de voir certains investissements majeurs et la gestion des risques associés susciter aujourd'hui de sérieuses inquiétudes.
🔹️Le véritable héritage politique de huit années de pouvoir
L’évaluation de ces deux mandats ne se résume pas à un simple décompte de projets concrétisés ou avortés. Elle met en lumière un modèle de développement axé sur l'électrification technologique, la croissance industrielle et le maintien des infrastructures traditionnelles.
Le gouvernement caquiste laisse derrière lui un Québec modérément plus électrifié, mais toujours en proie à un étalement urbain soutenu, une crise de l'habitation non résolue et une dépendance structurale à la voiture solo. Pour Villes Humaines Média, ce recul de huit ans offre une perspective clarifiée pour documenter et analyser les choix de société qui s'imposent désormais pour la suite.
