http://buymeacoffee.com/NhaGaXep

Nhà Ga Xép, Nha Trang (2026)

23/08/2026

CLANH-KE

Hồi xưa học môn Hóa năm lớp 9 có bài về sản xuất xi măng, mà để thu được xi măng thì người ta phải nghiền phụ gia và một thứ chất rắn thu được sau quá trình nung hỗn hợp đá vôi, đất sét, cát và nước - chất rắn đó gọi là clanh-ke.

Hồi đó học tiếng Pháp nên cũng được biết clanh-ke là từ mượn tiếng Pháp, clinker. Không những thế, từ "xi măng" nhìn như từ thuần Việt vì không có dấu gạch nối giữa các chữ nhưng thực ra cũng là từ mượn từ tiếng Pháp, ciment. Cũng không ngạc nhiên vì chính người Pháp đã đem công nghệ sản xuất xi măng vào Việt Nam trong thời kỳ khai thác thuộc địa nên phần lớn những từ chuyên môn về ngành công nghiệp này là từ mượn tiếng Pháp. Tương tự như với ngành đường sắt.

Thời điểm đó là khoảng năm 2009-2010, mình cũng hay ôm máy ảnh lang thang trên sân ga để chụp ảnh tàu. Thỉnh thoảng để ý lại thấy một đoàn tàu hàng có một vài xe mui trần phủ bạt. Lân la hỏi thăm thì mới biết là các xe đó chở clanh-ke. Không biết là các toa xe đó xuất phát từ ga nào nhưng điểm đến cuối cùng là ga Kà Rôm.

Các toa chở clanh-ke được phủ bạt kín để tránh nước vì clanh-ke bị ẩm ướt sẽ cho chất lượng xi măng không cao. Các toa này thường được nối thành cụm 3-4 toa vào đoàn tàu hàng khu đoạn và từ Diêu Trì trở vô thường nối sát máy.

Tàu hàng có chở clanh-ke thì rất cực. Đến ga Kà Rôm dồn cắt xe xong, nếu không có máy tàu đá sẵn ở đó thì máy chính phải kiêm dồn các toa đó ra mỏ đá Giác Lan để Công ty xi măng Kim Đỉnh ra dỡ hàng. Ngày đó ga Kà Rôm chưa sử dụng thiết bị 6502 nên muốn dồn xe ra mỏ đá phải phong toả khu gian bắt đầu từ khi đoàn dồn rời khỏi ga và cho đến khi đầu máy đơn trở về lại đến ga. Thời gian phong toả kéo dài có khi phải đến hơn 1 giờ, mà để tìm ra một khoảng trống 1 giờ trong biểu đồ chạy tàu không phải là một điều dễ dàng. Thế nên có khi nằm chờ ở Kà Rôm 4-5 tiếng mà vẫn không được dồn là chuyện hết sức bình thường. Ngày đó quy định về thời gian lao động còn chưa chặt chẽ nên một cơ báo làm việc 26-30 tiếng cũng là chuyện bình thường luôn.

Không biết vì lý do gì mà các chuyến tàu vận chuyển clanh-ke được một thời gian thì nghỉ hẳn. Những toa xe mui trần phủ bạt xanh từ đó hầu như không còn xuất hiện ở các cung đường phía Nam nữa.

23/08/2026

Một đoàn tàu hàng do đầu máy hơi nước Ten Wheel 230 kéo chạy ngược chiều đang vào một ga xép trên khu đoạn Đà Nẵng - Huế.

📸 : ©bioprof52
📅 : 1969

22/08/2026

VÌ SAO TÍN HIỆU TAY ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KHÔNG CÓ CỜ XANH?

Hệ thống tín hiệu đường sắt Việt Nam sử dụng ba màu cơ bản:

🔴 Đỏ: dừng.
🟡 Vàng: chú ý hoặc giảm tốc độ.
🟢 Xanh lục: được phép chạy với tốc độ quy định.

Màu xanh lục xuất hiện trên cột tín hiệu đèn màu và đèn tay ban đêm. Tuy nhiên, tín hiệu tay ban ngày của đường sắt Việt Nam chỉ sử dụng cờ đỏ và cờ vàng, không có cờ xanh lục.

Có bạn nào từng thắc mắc giống mình không?

Mình chưa tìm được văn bản nào giải thích cụ thể vì sao lại chỉ sử dụng hai màu cờ này. Theo suy luận cá nhân, có thể cờ xanh lục là không cần thiết, bởi chỉ với cờ đỏ và cờ vàng, kết hợp trạng thái cờ mở hay cuộn (túm), vị trí cánh tay, cách phất cờ và hoàn cảnh sử dụng đã có thể truyền đạt nhiều mệnh lệnh khác nhau. Việc mỗi tay cầm một loại cờ cũng thuận tiện cho nhân viên khi tác nghiệp và hạn chế nhầm lẫn.

Ví dụ, cùng là cờ vàng nhưng mỗi cách sử dụng lại mang một ý nghĩa khác:

- Cờ vàng mở và giữ cho tàu nhìn thấy: yêu cầu giảm tốc độ.
- Cờ vàng cuộn (túm), giơ cao thẳng đứng: tín hiệu gửi tàu.
- Cờ vàng cuộn (túm), cánh tay đưa ngang về phía tàu: tiễn tàu thông qua ga.
- Cờ vàng mở, phất qua lại trên đầu: cho phép tàu xuất phát hoặc cho đầu máy dồn tiến ra xa người làm tín hiệu.
- Cờ vàng phất ngang đầu gối: cho đầu máy dồn tiến lại gần người làm tín hiệu.

Như vậy, cờ vàng trong tay nhân viên đường sắt không mặc định có nghĩa là “chú ý”. Nó giống như một công cụ truyền đạt chung; động tác, vị trí và hoàn cảnh sử dụng mới quyết định mệnh lệnh cụ thể.

Còn cờ đỏ được dành cho tín hiệu quan trọng nhất: dừng tàu. Bình thường cờ đỏ được cuộn lại. Khi cờ đỏ được mở ra làm tín hiệu, lái tàu và các chức danh liên quan phải lập tức dừng tàu.

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia hiện hành về tín hiệu giao thông đường sắt quy định cờ tín hiệu có hai màu đỏ và vàng, cán làm bằng tre hoặc gỗ. Cờ có kích thước 430 × 330 mm, trong đó cạnh 330 mm song song với cán cờ; phần cán cờ dài 100 mm, đường kính 10 mm.

Nhiều nước trên thế giới vẫn sử dụng cờ xanh lục trong hệ thống tín hiệu tay. Còn ở đường sắt Việt Nam, chỉ với một lá cờ đỏ, một lá cờ vàng cùng các cách mở, cuộn và phất cờ khác nhau, người làm tín hiệu đã có thể truyền đạt nhiều mệnh lệnh cần thiết trong quá trình chạy tàu và dồn tàu.

22/08/2026

Bảng tổng hợp tín hiệu tay trích trong Quy trình tín hiệu đường sắt Việt Nam treo ở phòng Trực ban chạy tàu.

21/08/2026

CHUYỆN "MƯỢN TẠM" PHỤ TÙNG GIỮA CÁC ĐẦU MÁY

Trong công tác bảo dưỡng và sửa chữa đầu máy, việc máy này “mượn tạm” phụ tùng, linh kiện của máy kia là điều không hiếm gặp.

Khi một đầu máy đang vận dụng phải vào xưởng đột xuất vì những hư hỏng nhỏ như rơ-le, van hãm hay một số thiết bị phụ trợ mà kho vật tư tạm thời hết hàng, việc tận dụng những phụ tùng còn tốt của một đầu máy cùng loại đang sửa chữa lớn trong xưởng để nhanh chóng trả máy vận dụng là phương án có thể tính đến.

Ưu điểm trong ngắn hạn của phương pháp này là tránh thiếu sức kéo làm ảnh hưởng đến biểu đồ chạy tàu, hạn chế việc nhiều đầu máy cùng phải nằm xưởng chờ vật tư và tối ưu khả năng khai thác sức kéo của đội máy.

Tuy nhiên, về dài hạn, nếu việc hoán đổi phụ tùng diễn ra thường xuyên hoặc không được quản lý chặt chẽ thì cũng có thể dẫn đến nhiều rủi ro.

Thứ nhất phải kể đến độ tin cậy của chi tiết máy. Phụ tùng lấy từ máy A đã trải qua một thời gian vận dụng nhất định. Nếu lịch sử sử dụng, tình trạng kỹ thuật và mức độ hao mòn không được theo dõi đầy đủ thì khi lắp sang máy B, việc đánh giá tuổi thọ còn lại của chi tiết sẽ khó khăn hơn, từ đó làm tăng nguy cơ hư hỏng đột xuất trong vận dụng.

Kế tiếp là vấn đề quản lý lý lịch kỹ thuật. Không phải tất cả phụ tùng trên đầu máy đều có số serial riêng hay bắt buộc phải "đi cùng" một đầu máy suốt đời. Nhiều cụm thiết bị được thiết kế để có thể thay thế lẫn nhau giữa các đầu máy cùng loại. Tuy nhiên, đối với những cụm quan trọng có số hiệu hoặc lý lịch riêng, mỗi lần tháo từ máy nào, lắp sang máy nào, đã vận dụng bao lâu và sửa chữa những gì đều cần được theo dõi đầy đủ. Nếu hoán đổi nhiều mà hồ sơ không cập nhật kịp thời thì việc quản lý chất lượng và lý lịch kỹ thuật của đầu máy sẽ trở nên phức tạp.

Ngoài ra, trên các đầu máy hiện đại sử dụng hệ thống điều khiển bằng vi tính, việc hoán đổi các module điện tử, cảm biến hay thiết bị điều khiển lại càng phải cẩn thận. Các thiết bị không chỉ cần đúng chủng loại mà còn phải tương thích về phiên bản phần cứng, phần mềm và cấu hình. Nếu không phù hợp có thể dẫn đến việc hệ thống báo lỗi giả, ngắt công suất động cơ hoặc gây nhiễu hệ thống điện tử điều khiển.

Cuối cùng có một điều mà có thể nhiều người không để ý tới, đó là chi phí nhân công tăng lên.

Để có một món phụ tùng thay thế tạm thời, người thợ trước hết phải tháo nó từ máy A rồi lắp sang máy B. Khi phụ tùng mới về, lại phải tháo món đồ đang dùng tạm khỏi máy B, lắp phụ tùng mới vào, sau đó xử lý và lắp trả cụm cũ về máy A nếu cần. Chưa kể mỗi lần tháo lắp còn đi kèm kiểm tra, thử nghiệm và cập nhật hồ sơ kỹ thuật. Như vậy, so với việc có sẵn phụ tùng mới để thay ngay từ đầu, phương án này làm phát sinh thêm khá nhiều giờ công lao động của xưởng.

Trong thực tế sửa chữa và vận dụng, việc hoán đổi linh kiện, phụ tùng giữa các đầu máy cùng loại gần như luôn có thể xuất hiện. Đây không hẳn là một phương án xấu, bởi trong những trường hợp cần thiết nó giúp nhanh chóng khôi phục một đầu máy để đưa trở lại vận dụng. Tuy nhiên, để đảm bảo chất lượng và độ tin cậy lâu dài của đội máy thì việc này phải được thực hiện có chọn lọc, đúng chủng loại, kiểm tra kỹ tình trạng thiết bị và đặc biệt là phải theo dõi đầy đủ lý lịch của những cụm được hoán đổi.

Đây là một trong những màn hoán đổi phụ tùng dễ thấy nhất khi đầu máy 212 sử dụng giá chuyển hướng của máy 254. Đây là ảnh cũ từ lâu vì bây giờ máy 254 không còn thuộc biên chế đầu máy Sài Gòn nữa.

21/08/2026

Hai cụ già dắt tay nhau tung tăng rong chơi cuối trời quên lãng. Vì biết đâu hầm Khe Nét thông xe thì mấy cụ về vườn luôn 😅

20/08/2026

GA PHÚ THỌ - TỪ NHỮNG ĐƯỜNG RAY ĐẦU TIÊN ĐẾN HƠN MỘT THẾ KỶ THĂNG TRẦM

Đường sắt đến với Phú Thọ gần như cùng lúc với sự ra đời của đô thị, để rồi từ đó những đoàn tàu không chỉ chuyên chở hành khách và hàng hóa mà còn trở thành một phần trong quá trình hình thành, phát triển và đổi thay của vùng đất này suốt hơn một thế kỷ.

Ga Phú Thọ nằm ở lý trình km99+160 trên tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, giữa hai ga Tiên Kiên và Chí Chủ, thuộc phường Phong Châu, tỉnh Phú Thọ. Nếu chỉ nhìn vào một nhà ga với ba đường đón gửi, có lẽ không nhiều người nghĩ rằng phía sau nơi những đoàn tàu SP3/4 hay SP8 dừng bánh hôm nay lại là cả một câu chuyện gắn chặt với những ngày đầu hình thành đô thị Phú Thọ.

🟣 KHI ĐƯỜNG SẮT TÌM ĐẾN VÙNG ĐẤT PHÚ THỌ

Muốn kể câu chuyện ấy phải trở lại những năm cuối thế kỷ XIX, đầu thế kỷ XX. Khu vực trung tâm làng xưa, gọi là động Tiên, nằm gần khu vực nhà ga ngày nay. Địa danh Phú Thọ được sử dụng từ khoảng năm 1890 và đến năm 1891, địa phương này vẫn thuộc tỉnh Hưng Hóa. Tháng 12/1897, chương trình xây dựng tuyến đường sắt lên vùng Tây Bắc và Vân Nam được đặt ra; đến ngày 05/06/1901, việc xây dựng tuyến Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai nối sang Vân Nam được xác lập. Từ đó, con đường sắt từng bước tiến lên phía Bắc: đoạn Hải Phòng - Hà Nội thông xe ngày 16/06/1902, Hà Nội - Việt Trì ngày 10/03/1903, Việt Trì – Yên Bái ngày 01/07/1904 và Yên Bái - Lào Cai ngày 01/02/1906, trước khi toàn tuyến nối tiếp sang Vân Nam được hoàn thành sau đó.

🟣 NHÀ GA RA ĐỜI, MỘT ĐÔ THỊ CŨNG DẦN THÀNH HÌNH

Phú Thọ nằm trên đoạn Việt Trì - Yên Bái, và cũng chính trong khoảng thời gian đường sắt đang tiến qua vùng trung du này, vùng đất Phú Thọ bắt đầu bước vào một giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ. Ngày 05/05/1903, chính quyền thực dân quyết định chuyển tỉnh lỵ Hưng Hóa về Phú Thọ; ngày 14/07 cùng năm, trung tâm tỉnh lỵ mới được khánh thành. Năm 1904, ga Phú Thọ bắt đầu hoạt động; năm 1905, bệnh viện và chợ tiếp tục được xây dựng; đến ngày 22/10/1907, Phú Thọ cùng Việt Trì được xác lập là những trung tâm đô thị.

Những mốc thời gian nối tiếp nhau cho thấy tỉnh lỵ Phú Thọ và ga Phú Thọ gần như được hình thành trong cùng một thời kỳ. Nhưng chính sự xuất hiện của đường sắt là một trong những điều kiện góp phần giúp Phú Thọ từ một làng quê trở thành trung tâm hành chính và thương mại. Khi tuyến đường sắt đi qua, vùng đất này có thêm một lợi thế giao thông rất lớn so với nhiều khu vực trung du lân cận, mở ra khả năng đưa người và hàng hóa trực tiếp xuống Việt Trì, Hà Nội, Hải Phòng hoặc ngược lên những vùng thượng du. Đặt trong bối cảnh ấy, câu nói của Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer rằng **“La civilisation suit la locomotive” - “Văn minh theo sau đầu máy xe lửa”** dường như hiện lên khá rõ trong chính câu chuyện của Phú Thọ.

🟣 KHI ĐƯỜNG RAY TRỞ THÀNH MỘT PHẦN CỦA PHỐ THỊ

Đường sắt cũng nhanh chóng trở thành một phần hữu hình trong cấu trúc của đô thị mới. Sau khi tỉnh lỵ được xây dựng, khu vực công sở, dinh thự của bộ máy hành chính và khu cư trú của người dân được bố trí thành những không gian tương đối riêng biệt, trong đó tuyến đường sắt trở thành một đường ranh rất rõ. Khi phạm vi đô thị được xác định năm 1907, các công trình đường sắt và cầu đường sắt cũng được sử dụng làm mốc giới hành chính.

Ga Phú Thọ vì thế không nằm tách biệt bên ngoài thị trấn như hình ảnh thường gặp ở nhiều ga nhỏ. Đường sắt đi xuyên qua chính quá trình hình thành của đô thị, còn nhà ga được đặt gần trung tâm để hành khách và hàng hóa có thể tiếp cận trực tiếp khu vực đô thị rồi từ đó tỏa đi những vùng lân cận. Qua cách tổ chức ấy cũng có thể thấy vai trò mà người Pháp dành cho nhà ga đường sắt trong quy hoạch đô thị thời bấy giờ: không đơn thuần là một điểm dừng của đoàn tàu, mà là một đầu mối giao thông gắn trực tiếp với hoạt động của cả thị trấn.

🟣 NHÀ GA PHÚ THỌ THUỞ BAN ĐẦU

Những hình ảnh còn lại về ga Phú Thọ thuở ban đầu cho thấy nhà ga nguyên bản có diện mạo rất khác ngày nay. Đó là công trình một tầng, xây bằng gạch và trát vữa. Mặt đứng có những ô cửa cao và hẹp, giữa các cửa là những mảng tường và gờ đứng tạo nhịp theo lối kiến trúc thuộc địa đầu thế kỷ XX. Phía lối ra thị xã là một khoảng sân rộng với những bậc cấp; trước ga có nhiều xe kéo đứng chờ khách, còn những cây lớn phủ bóng gần kín cả phần mái. Trong khung cảnh ấy, ga Phú Thọ đã từng là nơi người và hàng hóa của vùng trung du theo đường sắt đi ra Hà Nội, Hải Phòng, đồng thời cũng là cửa ngõ đưa hàng hóa từ miền xuôi lên vùng thượng du.

🟣 NHỮNG NĂM THÁNG CHIẾN TRANH BÙNG NỔ

Nhưng lịch sử của một nhà ga hơn trăm năm tuổi không thể chỉ có những ngày bình yên. Năm 1947, trong những ngày đầu của cuộc kháng chiến, việc thực hiện tiêu thổ được tiến hành khẩn trương. Theo chủ trương của Chính phủ, toàn bộ đường ray trên tuyến từ Việt Trì đến Lào Cai, dài 197 km, được tổ chức tháo dỡ. Gần bảy vạn lượt người dân Yên Bái tham gia bóc dỡ đường ray từ ga Văn Phú đến ga Bảo Hà trên chiều dài gần 100 km; đầu máy và toa xe được sử dụng làm chướng ngại vật. Tại thị xã Yên Bái, một số đầu máy xe lửa bị đẩy xuống sông Hồng, công nhân Đề-pô phá đầu máy và cất giấu nhiều máy móc, linh kiện từ Nhà máy Xe lửa Gia Lâm chuyển lên. Trên toàn tuyến, tất cả các nhà ga từ Phú Thọ đến Lào Cai bị phá hủy, 14 cây cầu bị đánh sập, hàng trăm đầu máy, toa xe các loại bị hư hỏng.

Nhà ga Phú Thọ nguyên bản cũng khép lại chặng đời đầu tiên của mình trong những biến động ấy. Công trình từng chứng kiến những năm tháng khai sinh của đô thị đã bị phá trong tiêu thổ kháng chiến năm 1947, để rồi sau chiến tranh, ga Phú Thọ được tái thiết và tiếp tục một hành trình khác cùng đường sắt.

🟣 NHỮNG ĐOÀN TÀU LẠI TRỞ VỀ

Tháng 3/1955, Tổng cục Đường sắt tiến hành khởi công khôi phục tuyến Yên Bái - Lào Cai. Từ những năm tháng ấy, những đoàn tàu lại dần trở về với Phú Thọ. Nhà ga được tái thiết, đường sắt tiếp tục chạy qua thị xã và lại trở thành một phần trong đời sống của những thế hệ sau.

🟣 MỘT NHÀ GA, MỘT PHẦN LỊCH SỬ QUÊ HƯƠNG

Với những người sinh ra và lớn lên ở Phú Thọ, nhà ga này không chỉ là nơi tàu đến rồi tàu đi. Bởi nếu lần theo dòng thời gian trở ngược về quá khứ, ta sẽ thấy ở đó không chỉ có lịch sử của một nhà ga, mà còn có một phần câu chuyện về cách quê hương Phú Thọ đã hình thành, lớn lên, đi qua chiến tranh rồi lại được tái sinh từ đống tro tàn. Ga Phú Thọ nằm trên tuyến đường dài hàng trăm cây số và phía sau nó cũng là hơn một thế kỷ lịch sử của vùng đất và con người Phú Thọ.

20/08/2026

📸 Hình ảnh hành khách đi tàu rời ga Phú Thọ vào khoảng thập niên 20 thế kỷ XX.

Ga Phú Thọ gắn liền với quá trình hình thành và phát triển của thị xã Phú Thọ từ đầu thế kỷ XX. Sau khi tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai được xây dựng, ga Phú Thọ được đưa vào sử dụng năm 1904, trở thành một đầu mối giao thông quan trọng của khu vực.

Những năm sau đó, khoảng thập niên 30, tại thị xã, hàng ngày, có ba chuyến tàu ngược xuôi qua ga. Ga Phú Thọ cũng là một trong những đầu mối giao nhận các hàng hóa xuất, nhập như sơn ta, lá cọ, ngô, sắn, tre, nhựa trám, nấm, mật ong, củ nâu, cà phê, các loại hạt lấy dầu, vỏ cây, gỗ để làm giấy, vải vóc, muối, cá ướp muối…

Gắn với dòng tàu ngược xuôi, nhà ga góp phần đưa Phú Thọ từ một làng quê trở thành một đô thị sầm uất bên sông Hồng.

19/08/2026

TOA XE THÀNH CAO MỞ ĐÁY

Nhìn bên ngoài, toa xe này khá giống một toa xe hàng thành cao thông thường: thùng xe hở, không có mui, bốn phía là những vách thép cao. Nhưng điểm đặc biệt của nó lại nằm ở phần thấp của hai bên thân xe - những cửa xả hàng.

Ký hiệu của toa xe này ở đường sắt Việt Nam là Hmd, được hiểu là toa H mở đáy.

Đây là loại toa hàng chuyên dùng để chở những loại hàng rời thô, khối lượng lớn và ít chịu ảnh hưởng của thời tiết như than, quặng, xỉ, đá, cát, sỏi...

Điểm khác biệt của xe Hmd nằm ở cách dỡ hàng. Phần đáy thùng xe được tạo dốc về hai phía, hướng hàng hóa về các cửa xả nằm thấp dọc hai bên thành xe. Khi toa đến nơi dỡ hàng, sau khi mở cơ cấu khóa cửa theo đúng quy trình, những loại hàng rời có khả năng chảy như than, quặng hay đá nhỏ sẽ tự trượt xuống nhờ trọng lực. Nhờ vậy, thay vì phải xúc từng gầu từ trên toa xuống như với một toa thành cao thông thường, việc dỡ hàng có thể diễn ra nhanh hơn rất nhiều.

Thùng xe không có mui thuận tiện cho việc xếp vật liệu rời từ phía trên. Thành xe được làm cao nhằm tận dụng thể tích chứa, còn kết cấu thùng và khung xe phải đủ chắc để chịu tải trọng cũng như những va đập phát sinh trong quá trình bốc xếp các loại hàng nặng.

Ở Việt Nam, dòng toa H mở đáy gắn khá nhiều với vận chuyển than, xỉ, quặng và khoáng sản trên tuyến Lào Cai. Ngoài ra chúng cũng được sử dụng để chuyên chở và xả đá phục vụ thi công, duy tu đường sắt các tuyến trên khắp mạng lưới đường sắt quốc gia.

Một sáng sớm trên sân ga Yên Bái.📸 : ©Paul Schoen📅 : 27/03/2012

Nhà Ga Xép

23/08/2026

23/08/2026

22/08/2026

22/08/2026

21/08/2026

21/08/2026

20/08/2026

20/08/2026

19/08/2026

19/08/2026

Address

Website

Alerts

Shortcuts

Share

Listing takedown request