Metrovia - l'idea che muove Roma

14/05/2026

Malgrado la nuova tranvia prevista, il tema di Porta Maggiore e di via Giolitti resterà attuale, perché strategico per i trasporti romani e per la rigenerazione del quartiere.
Ne parliamo con Manuela Raitano e Luca Reale, due professori della facoltà di Architettura di Sapienza, che hanno provato a immaginare un nuovo Esquilino, a partire anche dal nostro sistema della mobilità.
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13/05/2026

Porta Maggiore e via Giolitti restano temi aperti, ineludibili se vogliamo fare un vero salto di qualità nel sistema dei trasporti e nella valorizzazione del loro grande patrimonio.
Continuiamo a parlarne domani, alle 18.30 su questa pagina assieme ai docenti Luca Reale e Manuela Raitano della facoltà di architettura di Sapienza.
Non mancate.

P.S. Da oggi è nuovamente fruibile il sito www.metroviaroma.it che, per problemi tecnici, è risultato inaccessibile per alcune settimane. Ci scusiamo per il disguido e ringraziamo per le segnalazioni che ci avete fornito.

05/05/2026

Malgrado la nuova tranvia prevista, il tema di Porta Maggiore e di via Giolitti resterà attuale, perché strategico per i trasporti romani e per la rigenerazione del quartiere.
Ne parliamo con due professori della facoltà di Architettura di Sapienza, che hanno provato a immaginare un nuovo Esquilino, a partire anche dal nostro sistema della mobilità.
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12/04/2026

10 ANNI DI METROVIA: È L’ORA DI COGLIERE L’OPPORTUNITA’

Abbiamo lanciato il nostro progetto 10 anni fa. Ma mai come oggi il piano di Metrovia si rivela urgente e attuale: utilizzare il patrimonio ferroviario esistente per moltiplicare le linee metropolitane e costruire, in tempi relativamente brevi e a costi unitari assai contenuti, una rete urbana su ferro molto più articolata, per Roma e il suo intorno.
Quando iniziammo a parlarne il movente era chiaro: offrire una risposta al traffico auto e favorire il "green deal". Ma ci ascoltarono in pochi. All'epoca prevalse lo scetticismo verso una novità che, a una prima lettura superficiale, molti operatori del settore sottovalutarono come troppo "facile" e poco credibile.
Così Roma ha finito per costruire il suo PUMS prendendo sì qualche elemento dal carnet di Metrovia (i treni monopiano ad incarrozzamento alto, poche delle tante nuove fermate proposte), ma tralasciandone il cuore. Ignorando di fatto il grande potenziale di una rete ferroviaria adattabile anche al trasporto prettamente urbano.
Oggi la crisi e la dipendenza energetica a cui l’Europa e l'Italia sono costrette, impongono la ricerca di come limitare i consumi di carburante e ottimizzare le risorse. Invitano insomma a riprendere in mano questo percorso risolutivo.
Se prima eravamo soli e un po' incompresi, oggi invece in tanti parlano di "metropolitane di superficie", "metropolitane ferroviarie", di "rivoluzione del ferro". Attingendo proprio al nostro bagaglio, rilanciando perfino i nostri slogan.
Lo stesso sindaco Gualtieri, che conosce bene Metrovia, ha più volte manifestato l'intenzione di utilizzare le ferrovie per una linea circolare urbana e per integrare l'attuale sistema di trasporto pubblico con la rete ferroviaria. Proposito che abbiamo sempre applaudito e sostenuto con entusiasmo.
Dunque vogliamo ancora una volta portare Metrovia all'attenzione del pubblico, e in particolare all’attenzione della politica chiamata a decidere e a fare.
Metrovia ha un piano già pronto per ricavare 6 linee metropolitane aggiuntive sulle ferrovie, capaci di moltiplicare le fermate e i nodi di scambio, integrandoli alla rete esistente. Offrendo al contempo grandi vantaggi anche alla rete dei treni regionali.
Non stiamo quindi parlando di treni regionali adattati alla città. Né di fermate sp***e nel nulla che non risolvono la mobilità dei residenti e dei city user. Parliamo invece di servizi identici alle metropolitane ipogee, ma in superficie, e a una frazione del costo. E poi di servizi regionali e suburbani più connessi, veloci e attrattivi, per la regione e per l’area metropolitana. E infine di tante nuove stazioni capaci di ricucire la città, di servire nuovi attrattori, di creare importanti occasioni di riqualificazione urbana, di offrire un trasporto veloce su ferro più capillare e per molti utenti nuovi.

Metrovia è al momento l'unico piano davvero realistico, perché è pensato per funzionare coi progetti messi in campo da RFI (chiusura dell'anello a Val d’Ala, piano regolatore della stazione Tuscolana, quadruplicamento per Fiumicino e tra Ciampino e Capannelle, nuova stazione di Guidonia Collefiorito etc.).
Con il vantaggio di potersi realizzare per gradi: una o due linee pilota (Metrovie M5 e suburbana S2 per Guidonia; M9 e M9Express per Ostia), che potrebbero essere pronte in quattro anni, come volano per tutte le altre.
Un sistema flessibile, che ha dimostrato di avere ampi margini di adattamento alle variazioni intercorse nella pianificazione ufficiale di RFI e di Roma Capitale. Un sistema tecnicamente concreto, perché il sistema ad alta capacità ferroviaria ERTMS viene oggi implementato nel nodo ferroviario di Roma.

Mai come adesso ci aspettiamo un segnale concreto dall'opinione pubblica e dalla politica.
Abbiamo un'idea chiara su come partire, sul percorso da fare e su dove arrivare. Con un piano operativo su cui poter mettere la testa per cominciare a discutere.
L'amministrazione Gualtieri ha avuto il merito, in questa prima consiliatura, di avviare un consistente numero di lavori, portando a termine i complessi iter dei progetti approvati. Non siamo convinti sulla qualità e sull’efficacia di tutto ciò che è stato messo in campo, ma si tratta comunque di un innegabile segnale di ripresa, dopo due decenni di stasi.
Ora che finalmente i cantieri procedono, si può riaprire una nuova fase pianificatoria che recuperi le occasioni p***e per strada. L’amministrazione ha già iniziato proponendo nuovi prolungamenti della metropolitana, come l’estensione della Metro B a Setteville, che sposa una nostra proposta. La revisione del PUMS, che necessita di un tagliando di manutenzione e aggiornamento, è il primo passo. Noi siamo pronti.

Roberto Gualtieri Eugenio Patané Giovanni Zannola Giovanni Caudo Walter Tocci Fabrizio Ghera Roma Ricerca Roma Roma Mobilità Comitato Parco LineaRE Associazione • Salvaiciclisti • Roma Legambiente Lazio Maurizia Cicconi Flavia De Gregorio Alessio D'Amato Giorgio Benigni

05/03/2026

Roma Today raccoglie e rilancia le nostre critiche al progetto della tranvia Termini-Tor Vergata, alla luce dell'incidente di ieri.

Lungo il tracciato della futura linea G sono previsti due restringimenti simili a quello dove si è consumato l'incidente che ha interrotto la circolazione sulla ferrovia

04/03/2026

TRAM TERMINI-TOR VERGATA: INCIDENTE FERROVIARIO E DISASTRO PROGETTUALE

E alla fine è arrivato anche l’incidente ferroviario.
Due “trenini gialli” si scontrano a Ponte Casilino, proprio nel cosiddetto “binario compenetrato”, la sorta di restringimento a binario unico da percorrere in senso alternato, che abbiamo denunciato sin da principio come una delle criticità di cui è disseminato il percorso di quella linea.
Un punto di rallentamento, abbiamo sempre detto, perché occorre che un treno si fermi e attenda il passaggio di quello in senso opposto. Cosa che evidentemente in questo caso non è avvenuta, aggiungendo a quell’intralcio che pesa sul servizio, anche il rischio concreto di un disastro.
Per fortuna stavolta un incidente senza vittime, ma capace di gettare un’ombra anche sulla gestione futura della tranvia che sostituirà il trenino Laziali-Centocelle, prolungando il collegamento fino a Tor Vergata. Perché il nuovo progetto, invece di risolverle, moltiplica le situazioni di questo tipo.

Torniamo dunque a denunciare che la progettazione del nuovo tram TTV non solo non ha voluto ripensare in senso risolutivo tutta la prima tratta da Termini al Pigneto, mantenendone tutti i problemi: dai binari che si frappongono come barriera ai monumenti di via Giolitti; al taglio centrale che interseca e complica tutto il nodo di Porta Maggiore; al citato restringimento di Ponte Casilino; al mancato scambio con Metro C al Pigneto. Bensì li ha incrementati, a cominciare proprio dal fatto che, lungo il percorso fino a Tor Vergata, il futuro tram di restringimenti a binario unico ne avrà complessivamente tre. A questo di Ponte Casilino aggiungerà infatti quello davanti all'antico rudere di Minerva Medica e poi il tratto di 150 metri compreso tra le fermate Giardinetti e Torrenova di Metro C, lungo il prolungamento a Tor Vergata.

Torniamo a domandarci, ancor più alla luce di questo drammatico incidente, come sia possibile gestire tre passaggi alternati, senza avere pesanti ripercussioni sui tempi di percorrenza delle linee, dovendo ottemperare alle debite precauzioni di sosta e precedenza… Senza contare i rischi di incidenti anche più gravi di quello odierno, che comporta una lunga interruzione del servizio.
Avevamo proposto per tempo una soluzione alternativa che eliminava tutte queste criticità, offrendo al contempo il vantaggio di snellire il nodo di Porta Maggiore e di offrire interessanti occasioni di riqualificazione urbana. Ma è stata colpevolmente ignorata.

L’Europa fa viaggiare veloci i tram, a priorità semaforica, senza intralci. Noi invece continuiamo a progettare le linee come percorsi ad ostacoli. Sperando di non inciampare ancora.

https://www.youtube.com/watch?v=4h7A__IhIhQ

28/02/2026

Oggi siamo qui a parlare di Metrovia e della rivoluzione del ferro.

26/02/2026

Condividiamo volentieri la petizione per la cabinovia MonteMario, già inserita nel PUMS di Roma Capitale, che è però sparita dai radar.
Potrebbe essere una opera dalla valenza sia trasportistica che turistica, collegando piazzale Clodio, Monte Mario e la Balduina al Foro Italico e Ponte della Musica.
Firma anche tu su change.

Accelerare la realizzazione della Cabinovia di Monte Mario

15/01/2026

TUTTI VOGLIONO I METROTRAM

Ritorna nel dibattito sulla mobilità il tema del metrotram, cioè di un servizio tranviario rapido, efficace, in sede riservata e protetta. Dopo Odissea Quotidiana, anche il Comitato Metro X Roma rilancia l'esigenza di un sistema tranviario di tipo "veloce", illustrando il puntuale elenco di accorgimenti tecnici necessari nella progettazione delle linee e nella pianificazione della rete.
Ancora una volta ne siamo confortati. È una battaglia che sosteniamo costantemente da quasi dieci anni, insistendo su sede esclusiva e priorità semaforica, e siamo intervenuti a più riprese in concreto, anche mettendo la testa sulla progettazione delle singole linee.
Come nel caso del TVA, dove grazie al contributo fornito nei tavoli di confronto l'obsoleto progetto iniziale ha trovato spunti e soluzioni tecniche per limitare le interferenze (sede centrale e non più laterale, su corso Vittorio) e aumentare i punti nodali (riposizionamento della fermata di scambio con la stazione San Pietro), per citare quelli certamente raccolti dalle prime due tratte in programma.
E come nel caso del tram Togliatti, dove abbiamo richiesto sin da subito (con altri cittadini, comitati e associazioni tra cui OQ) il taglio di alcune fermate, per ottenerne un efficace distanziamento e ridurre i tempi di percorrenza (così come prescritto e sollecitato anche dal MIT, del resto). E poi sull’elusione di due incroci con sottopassi e sovrappassi. Sollecitazioni, per questa linea, raccolte solo in parte.

In tema di ammodernamento e di efficienza della rete tram, però, ci duole molto essere rimasti di fatto inascoltati su due punti cruciali, che lo stesso articolo di MxR segnala, pur senza entrare nel merito.
Il primo riguarda l'occasione persa con il rifacimento dei sedimi tranviari delle linee esistenti, in vista dell'arrivo dei nuovi convogli: era quello il momento in cui si potevano introdurre le disposizioni progettuali per un vero cambio di passo dell’intera rete, a cominciare da tutti gli accorgimenti per rendere la sede esclusiva in concreto e per intero.
L'altro è stato il mancato ripensamento di Porta Maggiore, che è proprio l'emblema di "nodo in cui convengono tutte le linee", cioè il disegno di rete "debole" che lamenta MxR. Come scrivono, infatti, “basterebbe sopprimere alcuni incroci semplificando le intersezioni”. Che è proprio quanto proposto da noi per semplificare Porta Maggiore, eliminando l’attuale attraversamento della Giardinetti/TTV, che taglia l’intero nodo da parte a parte.
Abbiamo fatto presente in più occasioni che, ancor più della realizzazione di nuove linee, il solo intervento efficace su questi due punti avrebbe cambiato radicalmente l'offerta del servizio tranviario esistente. Un intervento ad alto rendimento, peraltro assai poco costoso e invasivo: nel caso di Porta Maggiore significava anzitutto evitare l'attraversamento centrale dei binari, con grande beneficio per la circolazione tranviaria e automobilistica, oltre che per la sistemazione urbana.
Il nostro timore è invece esattamente l'opposto: un tram come il TTV, pensato e realizzato nel modo sbagliato, cioè appunto per cristallizzare la fragilità della rete esistente, costituirà un danno, più che un'opportunità, per il sistema del ferro.

In ogni caso, più il dibattito avanza, più la consapevolezza aumenta. L'importante è che se ne faccia tesoro, in ogni sede e ad ogni livello. Non solo con il coraggio di osare (coraggio che all'amministrazione non è mancato), ma anche con l'umiltà di capire e intervenire, quando serve, coi necessari correttivi.

Roberto Gualtieri Eugenio Patané Giovanni Zannola Giovanni Caudo Flavia De Gregorio Maurizia Cicconi Walter Tocci Giorgio Benigni Roma Ricerca Roma Legambiente Lazio Associazione Per Roma Comitato Parco LineaRE

07/01/2026

METRO D, IL TRACCIATO DELUDE A SUD: TORTUOSO E MANCA LA DIRAMAZIONE

La pianificazione di una linea metropolitana è l’occasione per iniziare col piede giusto, al fine di garantire con la mobilità una copertura adeguata del territorio.
Per questo riteniamo che tale momento essenziale debba contenere tutte le migliori possibilità, senza trascurarle o perdersele per strada.
È in quest’ottica che, nell’offrire un contributo esterno all’iter di progettazione del tracciato di Metro D, abbiamo insistito soprattutto su un punto. Oggettivo, razionale, diremmo quasi lapalissiano: la diramazione in periferia, per offrire una doppia opportunità di copertura nelle zone dense più estreme.
Dove è possibile immaginare una frequenza ridotta e dove sarebbe difficile arrivare altrimenti, la diramazione è l’occasione da non perdere. Tanto più nel quadrante sud di Roma, assai dispersivo, ricco di quartieri disseminati lungo assi e isole, e quindi assai complicato da servire.
Avevamo proposto di biforcare sia la B che la D per coprire le direttrici che necessitano di un efficace trasporto su ferro:
1) il lungo asse che dal Torrino scende verso Mostacciano, Spinaceto, Tor de’ Cenci;
2) due bracci a servire i complicati insediamenti che gravitano su via di Grotta Perfetta (Tintoretto-Paolo Di Dono, Roma 70, Giuliano-Dalmata, Fonte Meravigliosa);
3) la popolosa periferia del Laurentino 38, la città militare della Cecchignola, Fonte Laurentina.

Ora, quanto trapelato dal DOCFAP (il Documento delle Alternative Progettuali) del tracciato di Metro D, deciso a livello politico dal Sindaco Gualtieri prima delle festività natalizie, ci appare insoddisfacente, soprattutto per la tratta sud.
A nord, si conferma con rammarico l’attestamento a Nomentana-GRA, che rinuncia a servire la vicina e popolosa Torraccia e il nodo di scambio di Casal Monastero, dove arriverà anche la B.
Verso il centro, il tracciato via Barberini e Fiume perde la stazione di San Silvestro, cioè uno degli obiettivi principali della quarta linea: “un conseguente e sostanziale alleggerimento della pressione esercitata dal traffico privato sul centro storico, che rende possibile diffuse pedonalizzazioni del centro città” (cit. Roma Metropolitane).
A Trastevere si ipotizza un tracciato alternativo per la stazione Quattroventi, che non ci convince: meglio Nievo, che sarebbe accessibile sia da Trastevere che da Monteverde.
Ma, come detto, le maggiori perplessità le abbiamo circa il tracciato nella tratta sud.
Se da un lato notiamo l’inserimento di una nuova metropolitana che, innestata su Metro B, riprende l’indirizzo da noi segnalato verso Tor de’ Cenci, dall’altro il percorso sia della B che di Metro D non prevede alcuna biforcazione.
Così, la soluzione che si profila per tutto il quadrante meridionale resta carente e depotenziata.
Delle quattro zone, vengono servite in modo adeguato solo quelle a est di Laurentina.
Mentre la nuova linea a copertura dell’asse Mostacciano-Spinaceto-Tor de’ Cenci invece sconta due limiti: il primo, meno grave, è quello di una rottura di carico a Eur Palasport; l'altro è la vicinanza del tracciato con la Metromare.
Lo ripetiamo ancora, dopo averlo illustrato in più occasioni: occorre tenere conto delle potenzialità (ancora inespresse, ma da cogliere sin d'ora) della Roma Lido, trasformata in vera metropolitana. Cioè la possibilità di far convivere un treno express, di collegamento più rapido con Ostia, con un treno molto più capillare di quello odierno, che aggiunga svariate nuove fermate (a quattro binari) proprio a beneficio di alcuni quartieri meridionali.
Il nuovo percorso metropolitano individuato lungo l’asse per Tor de’ Cenci, dunque, dovrebbe essere complementare, e non sostitutivo della Roma Lido. Pensato quindi a debita distanza da quest’ultima, così da estendere la captazione complessiva del sistema del ferro.
Infine, l’asse Laurentino 38-Fonte Laurentina viene ignorato, proprio per l’assenza del secondo braccio di Metro D.
Non si comprende la ratio di questa limitazione.
Sappiamo, per contro, che Roma ha una br**ta esperienza con le diramazioni. Per un motivo semplice: l’unica esistente (la linea B1) è sbagliata ab origine. Una diramazione troppo centrale (a piazza Bologna) che ha tagliato fuori la stazione Tiburtina come punto nodale e dimezzato le corse a interi quartieri della città consolidata (Trieste, Africano, Conca d’Oro, viale Jonio).
Abbiamo l’impressione che il dibattito sulle diramazioni resti condizionato da questo vizio di partenza. E, ci giunge voce, anche da una presunta incapacità di Atac di “gestire le diramazioni”. Una motivazione, questa, irricevibile per il cittadino.
Le diramazioni si programmano e si realizzano in tutto il mondo. Se il problema dipende da un’attuale incapacità gestionale, spetta all’amministrazione (e in ultima istanza alla politica) risolvere questo problema. Ma una cosa è certa: tale inaudita disfunzione non può in alcun modo compromettere le capacità di pianificazione e di sviluppo futuro della città.
Le necessarie diramazioni periferiche dovrebbero comunque essere tutte previste, nel progettare le nuove linee. Tutt’al più, ci permettiamo di aggiungere, si lascerà la sola predisposizione qualora si decida di non poterla realizzare subito. Ma partire con un progetto preventivamente amputato, renderà impossibile qualunque ripensamento futuro.
Infine, non vorremmo che la divisione in tre fasi funzionali significhi riproporre lo “spezzatino” già visto con Metro C, che ne ha dilatato i tempi di costruzione con la sommatoria delle fasi e delle relative procedure. Vogliamo la linea D, la vogliamo tutta, abbreviando i tempi.

Roberto Gualtieri Eugenio Patané Giovanni Zannola Giovanni Caudo Flavia De Gregorio Francesco Carpano Maurizia Cicconi Benigni