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Pillole di tram, Bologna (2026)

09/09/2026

ESCLUSIVA: È arrivato il primo tram al deposito di Borgo Panigale, scopritene con noi i dettagli 🚋😊

👉 Dal comunicato stampa: “È arrivato a Bologna, nella mattina dell'8 settembre, il primo tram prodotto da CAF nello stabilimento di Irun (Gipuzkoa) nei Paesi Baschi 🇪🇸
Nei prossimi giorni inizieranno le prove sul veicolo che si svolgeranno dapprima all'interno del deposito di Borgo Panigale e poi, entro settembre, proseguiranno in strada nel tratto tra il deposito e via Cavalieri Ducati.
Nelle prossime settimane e nei mesi successivi continueranno le consegne degli altri veicoli secondo le cadenze definite con il fornitore. La flotta complessiva al momento già ordinata è di 35 tram”

09/09/2026

ESCLUSIVA: entriamo all’interno del primo tram di Bologna, venite con noi 🚋❤️

09/09/2026

ESCLUSIVA: la presentazione del primo tram di Bologna, e discorso di Caf e del Sindaco Matteo Lepore ❤️🚋

07/09/2026

📰 Ultimissime: il primo tram in arrivo, l’inizio dei test, le altre linee 🚊

🚋 Ed eccolo, negli stabilimenti spagnoli della CAF di Irún, nei Paesi Baschi, il primo “Urbos” di Bologna con la livrea rosso-oro, "Identità, tradizione, nobiltà e prestigio". Il n. di matricola è TBO 001 000, che ricorda quello dei treni (es. ETR 521 001). Con queste foto inizia la nostra galleria, in cui condividiamo anche alcune immagini di fine giugno del deposito di Borgo Panigale. Oltre alle battute sentite o lette anche di recente tipo “A luglio ci saranno già i tram. Vedete qualche tram girare?”, ora la nuova cantilena dei No tram è “Tranquilli 8 settembre arriva il tram e girerà di notte”. Non hanno compreso a causa di una lettura distratta oppure mentono sapendo di mentire? Fin dalle dichiarazioni rilasciate dall'amministrazione il 26 giugno - e da noi subito riferite nel “Girocantieri” della Linea Verde - si sapeva che il primo “Urbos” sarebbe arrivato al porto di Livorno a settembre, mentre attorno a Ferragosto è uscita la data dell'arrivo al porto di Livorno, l'8. Quindi con circa 2 mesi e mezzo di ritardo rispetto a quanto preventivato, a seguito delle alluvioni che hanno colpito la CAF e i fornitori di semilavorati che già avevano comportato modifiche alle dimensioni dei mezzi. Negli ultimissimi giorni qualche sito ha riportato anche l'opzione di Savona. Come potrebbe dunque “girare” per le strade di Bologna l'8, di notte o meno? Poi, diviso in 2 parti, sarà caricato su camion e trasportato al deposito di Borgo Panigale, dove dovrebbe arrivare entro la mattina di mercoledì 9, dal momento che alle 10h30 è prevista la conferenza stampa di presentazione. In galleria mostriamo alcune foto del trasporto del primo “Tramlink” di Milano proveniente sempre via nave – col Gruppo Grimaldi – dagli stabilimenti di Valencia: dopo essere sbarcato il 28 novembre 2022 al porto di Ravenna, con un trasporto eccezionale il mezzo era arrivato al deposito ATM di Via Teodosio nella serata del 30. 🛳️ Una volta a Borgo, sarà assemblato (48 h), farà i test all’interno del deposito (durata n.d.) poi, finalmente, uscirà su Via Marco Emilio Lepido. Quando? “Ancora non è possibile fare una previsione esatta di quando si potrà vedere circolare” / “Il primo convoglio arriverà l’8 settembre al porto di Livorno, poi sarà trasportato al deposito di Borgo Panigale, dove sarà montato nell’arco di 48 ore e sarà sottoposto alle prime prove nel tracciato interno del deposito, per poi iniziare a percorrere, a fine settembre, il primo chilometro che separa il deposito stesso dalla fermata Ducati. Poi di lì in avanti percorrerà sempre più chilometri e, dopo averne fatti 1.000, entrerà in servizio. Prima del collaudo, inoltre, ci sarà la smerigliatura e la pulizia delle rotaie” / “Dopo inizierà la fase dei collaudi che durerà qualche mese: vedremo passare il tram senza persone sopra” / “L’inizio dell’esercizio lo stimiamo per la primavera 2027”. Per ora quindi le prove in strada del primo tram potrebbero iniziare a fine settembre, ma è comunque un’ipotesi perché il rilascio della autorizzazioni dipende da ANSFISA, l’agenzia nazionale per la sicurezza delle infrastrutture di trasporto. Se poi ci saranno dei ritardi, “Pillole” sarà la prima a scriverlo, come sempre, ma bisogna anche conoscere le attività che ci sono dietro l’attivazione di un servizio tranviario. 🚧

L'Accordo Quadro, della durata di 6 anni, prevede la fornitura di 60 tram: 26 per la Linea 🔴, 14 per la Linea 🟢 Nord e 20 ulteriori per la futura Linea 🔵 Ovest. I primi due contratti applicativi prevedono la consegna, rispettivamente e senza interruzioni, di 33 e 2 unità, 35 sul totale di 60. Ricordiamo che la fornitura comprenderà i materiali di ricambio richiesti dal capitolato speciale di gara ed altri materiali indispensabili per garantire l’efficienza dei tram sulla base dei requisiti di affidabilità e disponibilità richiesti e, sempre a carico della CAF, un servizio di manutenzione full-service di 4 anni per l’intera flotta presso il deposito di Borgo. P.S. Ancora leggiamo persone "scandalizzate" che si chiedono perché non è stata scelta un'azienda italiana: giusto come promemoria, ribadiamo che al bando si era presentata solo la CAF! E comunque è curioso, perché i tricolori "Sirio" di Firenze non sono mai stati molto apprezzati dai No tram felsinei... 🛠️

3️⃣ Considerato che, salvo variazioni, saranno consegnati 3 o 4 tram al mese (secondo il “Programma di gestione della fornitura” di CAF che abbiamo ampiamente descritto), e per rispettare fin da subito la cadenza di 7 minuti tra una corsa e l’altra, che poi diventeranno 5, il servizio non potrà iniziare sia sulla Linea Rossa che sulla Verde Nord: l’amministrazione comunale ha rivelato che appena un certo numero di tram avrà superato i test, l’esercizio tranviario sarà inaugurato fra il capolinea di Borgo Panigale e Via Riva di Reno, percorrendo cioè Via San Felice e svoltando a sinistra verso Via Marconi e Via delle Lame (con contestuale soppressione del bus n. 23). Inoltre "La maggior parte verrà ricoverata nel deposito di Borgo Panigale, ma altri verranno posizionati in aree protette lungo la linea per consentire la mattina l’avvio dell’esercizio più velocemente». Non abbiamo ulteriori dettagli su quali siano queste "aree protette lungo la linea" ma di certo nei primi mesi non potranno essere i mini depositi pensati proprio a tale scopo: quello di Corticella (in Via Shakespeare), visto che la Linea Verde sarà attivata in un secondo tempo, e quello al Pilastro (fra le Vie Larga e G. B. Martinetti), che ancora deve essere realizzato. E’ uscita anche una prima previsione sulla fascia oraria: dalle 5h del mattino fino a mezzanotte oppure all’1h nei giorni feriali, con possibilità di prolungamento serale nei fine settimana. Una indicazione sicuramente ancora da confermare anche perché da tempo oggetto di confronto con i sindacati di categoria e con le associazioni di esercenti: fra i temi, ad esempio, quello del carico e scarico delle merci nelle strade interessante dalla tranvia. ⏰

⁉️ A proposito del nuovo tram, torniamo sulla notizia, riportata anche da noi, del 21 maggio 2025 che annunciava l’arrivo di una copia identica dell’Urbos della CAF: "Nelle prossime settimane arriverà il primo tram e la mia idea è di metterlo in un luogo della città raggiungibile dalle scuole e dai cittadini, insieme al tram vecchio, per farlo visitare e farlo toccare con mano da tutti già nei prossimi mesi", spiegava il sindaco Matteo Lepore. Di fianco al tram in livrea rosso e oro doveva essere esposto anche uno di quelli in uso a Bologna fino al 1963: "Lo stiamo chiedendo a Tper". Non conosciamo i motivi per cui non è stato fatto. Per noi è senz’altro un’occasione mancata per far conoscere in anticipo ai cittadini un tram moderno. Esattamente l’opposto di quanto accadde col tram dell’amministrazione Vitali: a seguito dell’approvazione, nel 1998, del progetto esecutivo per i tratti finanziati, iniziò una fase concreta per l’avvio dei lavori e contestualmente venne esposto, nel tratto di Via dell’Indipendenza (allora a senso unico) fra la cattedrale di San Pietro e l'incrocio con le Vie Ugo Bassi e Rizzoli, un modello che avrebbe ricalcato il futuro tram di Bologna, affiancato dal Menarini 201/1LU matricola 5062, impiegato sulla linea 27. Questa azione fu intrapresa a scopo comunicativo per sensibilizzare l’opinione pubblica non avvezza alle evoluzioni tranviarie e ancora abituata ai modelli storici. 🚌

👩‍💼 Lato formazione del personale, sono oltre 150 i conducenti Tper ad aver inviato all’azienda la propria candidatura tramite il bando aperto fino al 17 luglio per acquisire l’abilitazione alla conduzione dei nuovi mezzi. I corsi teorico-pratici saranno avviati nel mese di novembre e, a seguire, saranno programmate con ANSFISA le sessioni d'esame per il conseguimento dell'abilitazione. Entro fine 2026 saranno circa 50/60 i soggetti formati. Poi a regime, con le linee Rossa e Verde Nord interamente in esercizio, si prevede un fabbisogno di 200-250 conducenti abilitati alla conduzione del tram. ℹ️ Altra notizia recente è quella del trasferimento di un centinaio di dipendenti Tper a Borgo Panigale. “È naturale che gli autisti e il personale d’esercizio, come i gestori dei turni o i controllori dell’infrastruttura – ha spiegato la segretaria regionale di Fit Cisl Manola Cavallaro –, quelli cioè più strettamente legati al ‘comparto tram’, fossero richiesti a Borgo Panigale” / “Sarebbe importante che la nuova mensa di Borgo Panigale possa entrare a regime quanto prima, possibilmente già in questa fase di pre-esercizio” / “Sono 45 gli autisti Tper che daranno la loro adesione per far partire il tram: a pieno regime diventeranno poco meno di duecento”. Se Borgo Panigale sarà il quartier generale del tram, “In futuro è previsto che gli autisti dei mezzi possano cominciare i loro turni anche in via dei Mille e in via Corticella, grazie ai capolinea secondari – osserva Duccio Calzolari, al timone della Filt Cgil regionale –. Auspichiamo che si arrivi a quel traguardo il prima possibile, in parallelo alla messa in opera delle linee. Nel frattempo è in corso la formazione degli istruttori, i quali, non appena saranno disponibili i mezzi, formeranno a loro volta gli autisti Tper”. 📋

📊 Infine a che punto sono le altre linee della rete tranviaria prevista dal PUMS? 🔴 A parte l’accordo sul Passante che finalmente sbloccherà la Linea Rossa fino al Pilastro (lavori al ponte di San Donnino pare nel 2027), sono ancora poche le certezze. 🔵 “Per la Blu siamo in attesa, come il resto dei Comuni italiani, dell’esito del bando ministeriale per le risorse”. In effetti ad oggi, come riportato anche da La Stampa del 26 agosto, il MIT continua a non aver stanziato le risorse per il bando sul trasporto rapido di massa che scadeva il 30/5/2025. 🟡 “Sulla Gialla, invece, dobbiamo ancora passare al progetto esecutivo. Ma prima di farlo vogliamo completare la definizione del trasporto urbano metropolitano nel suo complesso”. La Linea Gialla pertanto non è stata cancellata: “No, la realizzeremo, ma non andremo avanti secondo il progetto pensato dieci anni fa, perché la città nel frattempo è cambiata, lo farà anche nei prossimi anni, e con essa le esigenze di mobilità”. 🟢 Sul prolungamento della Verde nel Comune di Castelmaggiore, il sindaco di Bologna ha aggiunto: “Per il momento non è un ragionamento all’ordine del giorno”. E noi naturalmente non ci scordiamo dei rami est della Verde (verso Massarenti e Due Madonne) e, seppur penalizzata dal "Civis", della Blu (verso San Lazzaro). Il nostro augurio è che si continui a realizzare, seppur gradualmente, l’intera rete: più linee significa più efficienza e attrattività del servizio tranviario e, unitamente alla riorganizzazione di quelle su gomma e al completamento dell’SFM, un trasporto pubblico finalmente all’altezza per una città come Bologna. 🎯

🌐 Visitate anche il nostro sito: troverete tutti gli articoli degli ultimi mesi: https://pilloleditram.com/

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📚 Bibliografia e immagini 📸
Foto dell'incrocio Via Marconi / Via delle Lame: "Pillole di tram"
https://www.comune.bologna.it/novita/comunicati-stampa/tram-arrivo-bologna-il-primo-mezzo-foto-e-video?fbclid=IwY2xjawUKrH5wZG9mBWV4dG4DYWVtAjEwAGJyaWQRMWJDVVpnWWFBSUdZSER4WlJzcnRjBmFwcF9pZBAyMjIwMzkxNzg4MjAwODkyAAEetCF-7indnt3-n4c2wSHonAWzTKbhSutXAOjIfj_OTV5zt6lkr-VE5EiGn2M_aem_9jmE2OLDqykqGjYk_i8vdA
https://mobilita.org/2026/07/31/foto-in-completamento-il-deposito-tram-di-borgo-panigale/
https://www.ilrestodelcarlino.it/bologna/cronaca/tper-borgo-panigale-lavoratori-tram-hsufkg7d
https://www.ilrestodelcarlino.it/bologna/cronaca/autisti--tram-tper-candidature-kz8ztjqq
https://www.bolognatoday.it/cronaca/primo-tram-visita-lepore.html
https://corrieredibologna.corriere.it/notizie/cronaca/26_agosto_30/bologna-rush-finale-per-i-cantieri-del-tram-su-rotaie-dopo-si-viaggera-dalle-5-a-mezzanotte-1ed48640-95d2-488a-8dda-71bebe202xlk.shtml?refresh_ce
https://www.ilrestodelcarlino.it/bologna/politica/matteo-lepore-tram-elezioni-intervista-nbamfy6e
https://www.lastampa.it/torino/2026/08/26/news/metro_tram_roma_non_stanzia_soldi_protesta_torino-15722593/
https://www.grimaldi.napoli.it/it/news/192/
https://www.ferrovie.it/portale/images/articoli/14571101.jpg
https://www.facebook.com/photo?fbid=648049540840207&set=a.483968153915014
https://www.facebook.com/photo?fbid=648049594173535&set=pcb.6526225240838682
https://blog.urbanfile.org/2022/12/01/milano-trasporti-arrivato-il-primo-tram-nel-deposito-di-via-teodosio/
https://www.ferpress.it/atm-arriva-il-nuovo-tramlink-primo-degli-80-tram-di-nuova-generazione/
https://blog.urbanfile.org/wp-content/uploads/2022/12/2022-12-Urbanfile-Milano-Trasporti-Nuovo-tram-Tramlink-Atm-Stadler-Valencia-1.jpeg
https://www.milanocittastato.it/wp-content/uploads/2022/12/tramlink1.jpg
https://www.lavoixdunord.fr/768907/article/2020-06-24/ostende-le-premier-nouveau-tram-de-la-cote-belge-est-arrive-par-bateau
https://www.facebook.com/comunebologna/posts/pfbid02aGojYfEgDmYmFBUtyGgsYcp1D4SwNnLRmxGkSVA4LffDcuQTqfjd1saNgArYjpH5l

02/09/2026

🇪🇺 Con queste ferrovie, in Europa vinceranno aereo e auto (seconda parte)

In viaggio tra Bologna e Berlino, ci eravamo lasciati a Innsbruck, raggiunta in modo disagiato tra mancanza di posti su treni notturni, numerosi cambi di treno, bus sostitutivi e forti ritardi.
Dispersi a Innsbruck perché abbiamo perso la coincidenza, abbiamo due opzioni: prendere un panino al volo e partire per Monaco con tre regionali, o aspettare per oltre un’ora e prendere un Railjet. Decidiamo che è meglio portarsi avanti e scegliamo la prima opzione.

🇦🇹 Sul regionale austriaco

🚉 Tra Innsbruck e Kufstein facciamo sicuramente il viaggio migliore dell’intera tratta: il treno è moderno, con sedili comodissimi, completamente al di fuori dei nostri standard, e pulitissimo. E, non lo sappiamo ancora, ma è l’unico treno puntuale che prenderemo. In Austria lo Stato investe moltissimo sul trasporto sostenibile (treni, bus, percorsi ciclabili) e si vede, non solo per i mezzi, ma anche e soprattutto per l’organizzazione e il numero di corse. È da osservare come il piccolo stato alpino sia storicamente governato soprattutto da coalizioni conservatrici. L’equazione per cui il trasporto pubblico è materia di sinistra... ammesso che poi la sinistra lo gestisca bene… è una distorsione politica che non fa bene a nessuno.

⚠️ Criticità dei regionali tedeschi

🇩🇪 Sebbene il confine sia molto più avanti, da Kufstein in poi il servizio è svolto da Transdev, un’azienda privata che, in virtù delle gare d’appalto reali che si effettuano in Germania, ha vinto il servizio nella regione meridionale della Baviera. Il maggiore frazionamento delle aree permette anche a gestori più piccoli di partecipare alle gare, ottenendo benefici in termini di costi e dinamismo, mentre i biglietti non sono un problema, perché le tariffe sono tutte integrate.
Il problema di questi treni è che sono quasi sempre sovraccarichi. In Germania, l’introduzione del “deutschland ticket” con abbonamento mensile nazionale a prezzo calmierato ha spostato una quota notevole di persone verso il TPL, ma una parte di questa quota proviene… dai treni a lunga percorrenza. Per cui i regionali hanno visto un incremento di passeggeri che arriva anche all’80%, senza un parallelo aumento di disponibilità di posti o di capacità delle linee. Il risultato è che i treni viaggiano spesso saturi (e in ritardo), con esperienze di viaggio molto faticose.

🚅 L’ICE, il simbolo della difficoltà delle DB

❗ Chi si interessa di trasporti sa bene che la Germania ha una delle reti più in difficoltà del Continente. Alla situazione attuale si è arrivati gradualmente, per mancanza di investimenti, mancato potenziamento di infrastrutture sature, disinteresse della politica. I risultati di questa situazione si sono manifestati dopo anni di incuria, e se ci guardiamo intorno, è evidente come anche per noi questo debba suonare come un campanello di allarme!

🐢 La (dis)avventura a… bassa velocità.

👉 Un viaggio in un treno a lunga percorrenza tedesco è spesso un’esperienza che concentra tutte queste difficoltà, e i problemi iniziano da subito. A causa di un guasto, il treno previsto per il nostro trasferimento ad alta velocità verso Berlino, un moderno ICE 4 da 13 vetture e circa 900 posti, è sostituito da un vecchio ICE 1 del 1995, da 9 vetture e poco più di 500 posti. Chi ha la prenotazione nelle vetture numerate da 10 in poi resta in piedi. Noi siamo fortunati, perché siamo nella 5, ma la presenza di persone ammassate nel corridoio rende comunque il viaggio disagevole anche per chi ha il privilegio di essere seduto.
👉 In seguito assistiamo a quella sorta di effetto domino tipico del servizio ad alta velocità tedesco: un susseguirsi di problemi (un guasto a un treno precedente, a uno scambio, alla linea aerea…) provocano un ritardo in continuo aumento, fino ai 50 minuti. In seguito, si guasta l’aria condizionata: con ancora tre ore di viaggio, in piena ondata di calore e su una vettura stipata di persone anche in piedi, la situazione diventa molto difficile.
Visto il forte ritardo e la disidratazione incombente, decidiamo di andare a prendere un panino e un po’ di liquidi nella vettura ristorante, e come in una scena fantozziana, mentre ci stiamo alzando in piedi, l’altoparlante annuncia la chiusura del servizio ristorante per un guasto. Per alleviare il disagio viene distribuito un brick di acqua a tutti.
Giungiamo quindi a Berlino alle 22,20 anziché alle 21,34, dopo più di 14 ore, stanchi, affamati e disidratati.

⚠️ Mal comune, totale guaio per tutti

Quelli raccontati, come detto, sono una serie di episodi e non dati statistici. Purtroppo, però, sono tutt’altro che occasionali: lavori mal organizzati, mal coordinati e che si trascinano per anni, autoservizi sostitutivi approssimativi o inesistenti (come tra Bologna e Bolzano), vicissitudini legate a un’infrastruttura inadeguata, a finanziamenti insufficienti, a una gestione poco professionale e a una politica impreparata, sono all’ordine del giorno in tutto il continente.
‼️ Occorre evitare la facile reazione per cui visti gli altri, allora, non ci possiamo lamentare. In Italia gli investimenti di potenziamento sono concentrati per la massima parte sulle grandi opere e sulle linee ad alta velocità, in forte espansione, mentre la rete dedicata al trasporto locale rimane indietro. Noi abbiamo circa 56 metri di ferrovia per km² di territorio, contro i 110 della Germania! Loro fanno fatica a mantenere l’infrastruttura, ma noi l’abbiamo smantellata e i potenziamenti non vengono neppure programmati!
Uno spostamento con queste distanze in treno, di base, è impegnativo. Tuttavia, è il sovrapporsi di cattiva programmazione, inefficienze e problemi irrisolti che lo rendono un viaggio della speranza catastrofico, ed effettuarlo in aereo è concorrenziale non solo per i tempi di viaggio, ma anche come confort e costo. L’Europa avrebbe bisogno di una vera “cura del ferro”: occorre essere consapevoli che così non può funzionare, e continuare a pretendere un servizio adeguato, a partire dalle trascuratissime linee intorno a casa nostra.

https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/EN/BNetzA/PressSection/ReportsPublications/2024/RailwayMarketAnalysis2024_ShortSurvey2023.pdf?__blob=publicationFile&v=8
https://www.era.europa.eu/assets/factsheets/germany/ERA_factsheet_DE.html?utm_source=chatgpt.com

31/08/2026

🇪🇺 Con queste ferrovie, in Europa vinceranno aereo e auto (prima parte)

🚅 Per una volta, invece di trasporto locale, buttiamo lo sguardo al trasporto a lunga percorrenza e raccontiamo un’esperienza di viaggio. Lo spirito non è quello di fornire un report statistico preciso, ma il racconto di aneddoti purtroppo molto frequenti ci permetteranno di riflettere su quanto la rete ferroviaria europea sia lontana da essere un sistema.

🌙 Un treno notturno impossibile

👉 Partiamo negli ultimi giorni di Luglio per fare Bologna-Berlino in treno. La cosa più sensata sarebbe fare Bologna-Monaco in notturno, e poi circa 4h 30’ in alta velocità (treno tedesco ICE). Nonostante l’anticipo di circa un mese, i posti in cuccetta sono già esauriti. Una decina d’anni fa si trovava una cuccetta libera prenotando con una settimana di anticipo, o a volte il giorno stesso, anche in estate! I collegamenti notturni sono stati fortemente ridimensionati, con pochi posti e prezzi alti. Senza una seria politica di incentivo per questo modo di viaggiare, questi collegamenti non riusciranno mai ad attirare utenza, anche sulle tratte dove sarebbero maggiormente sensati.

❌ Un treno diurno “troncato”

🚅 Dobbiamo dunque viaggiare di giorno: il Railjet per Monaco parte intorno alle 7,45 e arriva prima delle 15. Poi quattro ore di ICE, e si arriva entro sera: è fattibile lo stesso.
Purtroppo la ferrovia del Brennero è chiusa per lavori da Bolzano a Innsbruck. Il Railjet è sostituito da Bolzano con pullman, ma la tratta da Bologna al capoluogo altoatesino è semplicemente soppressa lasciando scoperta una tratta di quasi 250 km. Molto, molto male! Dobbiamo quindi partire alle sei del mattino, quasi due ore prima, con un regionale, cambiare a Verona con un altro regionale, cambiare a Bolzano con il pullman, arrivare a Innsbruck, cambiare con il Railjet, e finalmente giungere a Monaco: invece di un solo collegamento, tre treni e un pullman.
Già la coincidenza a Verona è disagiata: il nostro treno arriva con circa 10’ di ritardo (ne avremmo sette per la coincidenza), ma… per “fortuna” del coincidente non c’è traccia. Si presenta al binario con il suo ritardo di circa 15’, e il problema è “risolto”.

🚧 Interruzione programmata… male

🚌 A Bolzano prendiamo il pullman e ci inseriamo prima sulla statale poi sull’autostrada.
Sia chiaro: effettuare lavori di manutenzione sulle ferrovie è indispensabile. Bisogna però che questi restituiscano un vantaggio, e limitino al massimo i disagi durante l’esecuzione.
Tendenzialmente si sceglie di collocare le interruzioni nel periodo estivo perché ci sono meno spostamenti per lavoro e studio. Ma, mentre arranchiamo tra un ingorgo e l’altro, ci chiediamo che senso abbia applicare questo criterio in questo contesto, con la valle dell’Adige presa d’assalto da una fortissima domanda di mobilità sia locale che internazionale con due conseguenze:
🔴 L’elevata domanda di trasporto rende più complicata la gestione degli autoservizi.
🔴 Parallelamente e per lo stesso motivo, è sovraccarica già di suo la rete stradale, il che significa che proprio quando la ferrovia dovrebbe contribuire a decongestionare la viabilità su gomma, non solo viene interrotta, ma addirittura l’autoservizio, che già di per sé è una soluzione degradata, viene immesso in una rete stradale satura e l’efficenza precipita vertiginosamente.
L’idea di non penalizzare i pendolari (che peraltro viaggiano anche a fine luglio!) è condivisibile, ma in una situazione del genere è di dubbio vantaggio: chiudere a maggio, per esempio, avrebbe comportato dei disagi, ma la circolazione degli autoservizi sarebbe stata regolare. La domanda è: è davvero una soluzione peggiore offrire a maggio 12 giorni di corse sostitutive puntuali a 1000 pendolari, rispetto ad appioppare corse che si intasano nel traffico con ritardi gravi ai 500 pendolari che circolano a luglio (turisti esclusi)?

⭕ Il coordinamento sconosciuto

👉 A passo di tartaruga arriviamo al valico, dove c’è una lunga coda di camion: anche le merci, prive del treno, viaggiano su gomma e la congestione cresce. Ma la sorpresa peggiore ci attende sulla tratta austriaca: l’autostrada è infatti costellata di importanti cantieri, con numerose riduzioni di corsia, cambi di carreggiata e… code, per cui procediamo lentissimi e spesso siamo fermi.
Ora, se la scelta del periodo non ci convince ma è opinabile, questo è un errore oggettivo: nei 12 giorni di chiusura della ferrovia, in periodo di picco di domanda turistica, non coordinarsi per evitare cantieri impattanti sull’autostrada è imperdonabile! La gestione austriaca della situazione merita una sonora bocciatura.

🇦🇹 Finalmente ad Innsbruck

Arriviamo quindi ad Innsbruck verso le 13,15, con quasi un’ora di ritardo: essenzialmente il viaggio tra Bologna e la città tirolese ha richiesto otto ore contro le cinque normalmente necessarie.
Almeno ritroviamo la ferrovia, ma naturalmente abbiamo perso la coincidenza. Poco male: a Monaco avevamo previsto un abbondante margine di ben 2 ore e 43 minuti, proprio per tenersi al riparo da eventuali inconvenienti. Ma niente e nessuno è sicuro, quando ci si avventura sulla rete ferroviaria tedesca!
Ci compriamo un panino, e pianifichiamo come proseguire il viaggio. Andrà finalmente tutto liscio? Ve lo racconteremo nella seconda parte.

27/08/2026

17
🌍 Il giro d‘Europa in 272 tram: NORVEGIA 🇳🇴

🚋 Nuova puntata del viaggio, in ordine alfabetico, fra i paesi europei per scoprire quali sono le città (*) col tram e come stanno evolvendo le reti. E quindi per rispondere alla domanda: è davvero un mezzo antiquato? Come ripetiamo sempre, lo scopo non è paragonarle a Bologna, come potrebbero pensare alcuni nostri lettori: ogni città è diversa da tutte le altre! E non è un errore che il numero nel titolo della nostra rubrica sia cambiato negli anni: naturalmente dipende dall'apertura di nuove reti tranviarie, e nel 2025 sono state inaugurate le prime linee sia a Liegi, sia a Copenaghen. Entro fine 2026 dovrebbe salire di un'altra unità per l'inizio del servizio commerciale del "tramway" di Losanna. 🚉

📋 La nostra tabella tranviaria europea, la più aggiornata che potete trovare online (include tutte le linee aperte o prolungate fino ad oggi, inclusi i 13,9 km di Copenaghen di sabato scorso, 22 agosto) e che condividiamo in galleria in più schermate insieme alla cartina del paese, si arricchisce così delle reti dalla n. 137 alla n. 139. E' indicato anche l'ultimo modello di tram entrato in esercizio, in fase di test o in consegna, con le relative dimensioni. In galleria trovate anche le immagini dei tram oggetto della puntata odierna. Naturalmente segnalateci eventuali refusi che, nel raccogliere tanti dati e incrociando diverse fonti, non possiamo escludere. Curiosità statistica, che continuiamo ad aggiornare: considerando le 139 aree urbane fin qui trattate, il tram non è mai stato dismesso in 91 di esse (65,5%) mentre è stato ripristinato in 46 (33,1%); le restanti 2 città (1,4%) non avevano avuto il tram in passato ma lo hanno realizzato in anni recenti. 📰

📌 Oggi è il turno della Norvegia, con 3 reti tranviarie per un'estensione totale di circa 80 km di cui 32 aggiunti dopo il 2010: Oslo ("Trikken i Oslo"), Bergen ("Bybanen i Bergen") e Trondheim ("Gråkallbanen"). Dopo lo smantellamento della rete della città russa di Arkhangelsk nel 2004 (circa 295 mila abitanti, dove anche i filobus sostitutivi sono stati eliminati pochi anni dopo per lasciare solo autobus alimentati a gas), quella di Trondheim è la più settentrionale del mondo. In tutte queste aree urbane troviamo i classici tram su ferro alimentati elettricamente. Se la capitale e Trondheim non hanno mai dismesso questo mezzo di trasporto, Bergen è una delle numerose città europee ad averlo ripristinato in tempi recenti, più precisamente nel 2010 con l'ultima estensione datata 2022 (la rete storica è stata chiusa nel 1965, due anni dopo Bologna).
Ecco, in sintesi, alcuni dati delle città tranviarie della Norvegia:
👨‍👩‍👧‍👧 Abitanti: queste tre città sono anche le più popolose del paese: nel territorio comunale Oslo conta 728.714 abitanti, Bergen 294.029 e Trondheim 218.460.
🛤 Scartamento (cioè la distanza fra le due rotaie del binario): se a Trondheim vi è quello metrico (1.000 mm), nelle altre città è presente quello normale, 1.435 mm.
🔌 Alimentazione: in tutte le città mediante pali e LdC, cioè Linea (aerea) di Contatto. A Oslo e Bergen la tensione è di 750 V, a Trondheim è di 600 V.
↔️ Lunghezza rete: la più ampia della Norvegia è quella della capitale che raggiunge 43 km, di cui poco più di 3 aggiunti dopo il 2010. L'unica linea di Trondheim, prevalentemente a binario unico, è lunga 8,8 km.
📊 Numero linee: la rete col maggior numero di linee, attualmente 6, è quella di Oslo. A Bergen sono 2 mentre a Trondheim è una.
📅 Anno di apertura. La rete tranviaria più antica della Norvegia è quella della capitale (1875), la più recente è quella di Bergen (2010).
🛑 Reti attualmente sospese. Nessuna.
🚧 Lavori in corso e sviluppi futuri. Nella capitale sono diverse le estensioni che potrebbero vedere la luce nei prossimi anni, come da Strategia 2010-2030 per il trasporto pubblico elaborata dall'azienda Ruter AS. L'ultima estensione risale al 2014, mentre nel 2020 le linee 13 e 19 sono state deviate su un nuovo collegamento di 0,7 km. A Bergen, fra le altre proposte, c'è la nuova linea 3 di 12,7 km verso nord, con capolinea ad Åsane: approvata nel 2023, il progetto è atteso per l'autunno 2026. 🆕
🚊 Ultimi modelli entrati in servizio o in consegna. A Oslo, dal 2022, circolano gli "Urbos 100" da 34 metri della sp****la CAF qui denominati "SL18", un diverso modello della stessa famiglia del tram di Bologna. Fin dall'inaugurazione della prima linea, a Bergen il servizio è espletato dal "Variobahn" da 42 m della filiale tedesca della svizzera Stadler, mentre a Trondheim fa servizio il "TT Class 8" da 20 m realizzato a metà anni '80 dalla tedesca Linke-Hofmann-Busch (LHB), oggi Alstom Transport Deutschland.
🚌 Altri mezzi pubblici in città (tpl). Oltre ai tram, Oslo è l'unica città norvegese ad avere anche la metropolitana: 5 linee - e una sesta in costruzione - per una rete di 85 km. La capitale è servita anche da autobus, battelli e treni locali. Oltre al tram, a Bergen il trasporto pubblico è svolto anche da autobus e filobus, mentre a Trondheim dagli autobus.

❎ Città senza tranvie né metropolitane
Se il "metrò" esiste solo a Oslo, le tre aree urbane più popolose del paese hanno il tram. Al quarto posto c'è Stavanger con 151.669 abitanti, che quindi è la prima città a non avere trasporto pubblico locale su ferro (ma è servita dalla ferrovia). Aggiungiamo inoltre che fra l’ultima nazione che abbiamo analizzato a maggio, il Lussemburgo, e la Norvegia ce ne sono 5 prive sia di tram sia di metropolitane: Macedonia del Nord, Malta, Moldavia, Principato di Monaco e Montenegro. Fra tutti questi paesi, la città più grande è Chișinău, la capitale della Moldavia, che conta 720.128 abitanti. Qui il trasporto pubblico locale è costituito da autobus e filobus, questi ultimi immessi in servizio dal 1949 per sostituire gradualmente la rete tranviaria, danneggiata dalla guerra e che sarebbe stata chiusa nel 1961 (il rilancio del tram riemerge periodicamente nell'agenda del Comune). Al secondo posto la capitale della Macedonia del Nord, Skopje, con 526.502 abitanti. E’ dagli anni ’80 che si parla di realizzare una rete tranviaria, ma ad oggi non si è andati oltre uno studio di fattibilità. Al terzo posto c'è la capitale del Montenegro cioè Podgorica con 172.139 abitanti.

🚇 In Europa la metropolitana pesante è presente in 59 aree urbane, delle quali appena 11 hanno il "metrò" e non il tram (48 hanno entrambi), e 3 di esse sono in Italia: Brescia, Catania e Genova. Peraltro a Brescia, come abbiamo già scritto, il mese scorso hanno aperto i cantieri della prima linea tranviaria. E anche Losanna sparirà dall'elenco quando inaugurerà il suo tram (attualmente in fase di test).

🏘️ (*) Scriviamo città ma più correttamente sono aree urbane o reti. Di regola consideriamo un'unica area urbana anche quando la rete tranviaria, sia con linee urbane che eventuali extraurbane, collega il comune principale con quelli più piccoli limitrofi oppure due comuni di dimensioni simili. Per questo motivo il numero di città nel senso di comuni sarebbe molto più elevato! Fa eccezione il Kusttram (tram della Costa belga), essendo una linea interurbana isolata da reti cittadine e che percorre l'intera costa di un paese: lì conteggiamo tutte le aree urbane collegate.

🇱🇻🇱🇺 Precedente puntata (Lettonia e Lussemburgo): https://www.facebook.com/pilloleditram/posts/pfbid02B33LsewCVZWmhUWNK9NiAWcvu11Nq9rh8CBUcA3pc1PgaHgLbbNoZUgACjRvcyEdl

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📚 Bibliografia e immagini 📸
Foto di Trondheim (ove indicato): "Pillole di tram"
https://it.wikipedia.org/wiki/
https://www.urbanrail.net/eu/euromet.htm
https://www.edatlas.it/it/contenuti-digitali?searchtext=2201
https://commons.wikimedia.org/wiki/Main_Pagehttps://www.atts.to.it/tranvai-articoli/tranvai-trondheimhttps://www.bergen.kommune.no/hvaskjer/tema/reguleringsplaner-for-bybanen/bybanen-fra-sentrum-til-asanehttps://www.railwaygazette.com/data/knowledge-hub/organisation-categories/light-rail-tramway/bybanen/https://www.railwaygazette.com/data/knowledge-hub/organisation-categories/light-rail-tramway/sporveien-oslo/https://en.wikipedia.org/wiki/TT_Class_8
Trams from around the World: https://www.facebook.com/groups/124907828187769/
Trams Around the World: https://www.facebook.com/groups/124907828187769/
TRAM DA TUTTO IL MONDO: https://www.facebook.com/groups/1067973533600726
https://www.facebook.com/groups/747260195345136/user/100008754017771/ (P. Elango Velur Thiruturaipoondi)
https://www.facebook.com/groups/124907828187769/?multi_permalinks=1298363857508821&hoisted_section_header_type=recently_seen (Carl-Frederik H. Dupont)
https://www.jotnemobility.no/en/insight/new-modern-trams-for-the-capital-of-norway
https://www.facebook.com/groups/700716250755602/?multi_permalinks=1781572789336604&hoisted_section_header_type=recently_seen (Jørgen Sæther)
https://www.facebook.com/groups/124907828187769/posts/1350529458958927/ (Andreas Kähr)
https://visittrondheim.no/en/family-activities/grakallen-line/
https://www.facebook.com/groups/tramsaroundtheworld/posts/2074502380043642/ (Ciprian Onea)
https://www.lifeinnorway.net/getting-around-bergen/
https://railway-news.com/norway-stadler-to-supply-signalling-for-bergen-light-rail-expansion/
https://en.visitbergen.com/information/product-catch-all/skyss-bus-and-bergen-light-rail-p913973
https://en.visitbergen.com/visitor-information/travel-information/public-transport
https://en.visitbergen.com/information/product-catch-all/skyss-bus-and-bergen-light-rail-p913973
https://www.lifeinnorway.net/trondheim-tram/
https://en.visitbergen.com/visitor-information/travel-information/public-transport

Pillole di tram

09/09/2026

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