Pagiro economia dei trasporti

09/03/2021

Favorire la crescita: attenzione a segnali e strategia

Alla luce della storia delle società e della teoria dell’innovazione è fondato ritenere che per anticipare il futuro è cruciale l’esercizio di una costante attenzione nell’individuare i problemi, soprattutto quelli inattesi.
Il Corona virus è solo uno dei tanti fattori di rischio che impattano e impatteranno nel breve periodo le supply chain . Ce ne sono molti altri: la Brexit, la guerra dei dazi Usa-Cina, i disastri ambientali e naturali sempre più frequenti, i cyber attacchi a computer e reti informatiche, i cambiamenti di leggi e normative, la volatilità della domanda, l’evoluzione continua delle esigenze dei consumatori, gli obiettivi di riduzione del CO2 e di sostenibilità ambientale.
Alle prime avvisaglie di arresti della produzione da parte dei fornitori asiatici, i responsabili degli acquisti e della supply chain hanno dovuto prendere atto della vulnerabilità delle filiere globali, facendo emergere la necessità di un nuovo approccio alla gestione delle scorte..
Gli analisti individuano alcune azioni da intraprendere per mitigare l’impatto del coronavirus sulle supply chain : prima di tutto, creare trasparenza sulle catene di approvvigionamento, identificando fonti alternative per la fornitura di componenti critici. In secondo luogo, si dovranno stimare le scorte disponibili lungo l’intera catena del valore, compresi i pezzi di ricambio e quelle scorte post-vendita, da utilizzare come ponte per mantenere attiva la produzione. Inoltre non è necessario fare scorta di tutti i beni, ma disporre di consistenti giacenze di articoli di basso valore e di lunga durata può incrementare l'affidabilità della supply chain e ridurne la complessità. Sarà poi utile valutare la domanda realistica del cliente finale come pure ottimizzare la capacità di produzione e distribuzione per garantire la sicurezza dei dipendenti. Infine, individuare e proteggere la capacità logistica e, ove possibile, essere flessibili sulla modalità di trasporto. Il tutto attraverso una gestione della liquidità e del capitale circolante netto eseguendo stress test per capire dove problemi alla catena di fornitura potrebbero causare un impatto finanziario.
Anche la pianificazione integrata è messa in discussione: non più dalla domanda al calcolo dei fabbisogni, bensì dalle risorse certe al calcolo dei beni o servizi garantiti e, sulla base di questi, all’individuazione dei futuri clienti.
È sempre più impellente la necessità di riprogrammare le catene del valore trasformando i fornitori strategici in partner.
Il partner è il fornitore abituale, partecipativo e intelligente che pianifica, secondo un programma di lavoro. Abituale in quanto, a parte la frequenza della collaborazione e quindi della prestazione dei servizi, ha instaurato un rapporto fiduciario. È ovvio che tale caratteristica beneficia dell’accumulo di esperienza che esonera il cliente dall’obbligo di training continuo dei nuovi fornitori. È corretto che il cliente o i responsabili delle società, nell’interesse proprio o dell’azienda si dedichino alla ricerca di fonti alternative. Ma ‘alternative’ non vuol dire meno costose; vuol dire qualitativamente equivalenti.
Il settore dell’autotrasporto, anello debole della supply chain, di tutti riconosciuto quale partner strategico di ogni progetto economico e da sempre vessato nella prospettiva economica, lamenta da tempo l’assenza di una strategia a medio -lungo termine.
Parafrasando Seneca “Non esiste vento favorevole se non si sa dove andare”.

09/11/2019

Il “nostro” Paolo Volta coordinatore didattico di , premiato come 2019. 👏👏👏👏🏆🏆🏆

01/11/2019

Speriamo non piova !!!
Il “Collegato ambientale 2017” - documento istituito dalla legge 221 del 28 dicembre 2015 – contiene La Strategia Energetica Nazionale (SEN), approvata nel 2017, che rappresenta il piano decennale che il Governo italiano ha stilato per anticipare e gestire i cambiamenti in seno al sistema energetico nazionale: il documento guarda oltre il limite temporale del 2030 e pone le basi per la creazione di un sistema energetico avanzato e innovativo. La Strategia pone l’accento sulla decarbonizzazione del sistema energetico, tramite un utilizzo ridotto della produzione a carbone. Gli impianti a carbone dovranno quindi essere chiusi entro il 2025. Questo richiede una gestione oculata della produzione da fonti rinnovabili che dovrebbero andarle a sostituire, lo sviluppo infrastrutturale che ne consegue e il riutilizzo di siti che possano trasformarsi in centri per la produzione da fonti rinnovabili. Nel mercato petrolifero, l’obiettivo è di ridurre il consumo primario di prodotti petroliferi di 13,5 Mtoe al 2030 rispetto ai livelli del 2015. La Strategia prevede un allineamento delle accise di benzina e diesel sulla base dell’impatto ambientale. Il ministro Gen. Sergio Costa , nella prefazione del Catologo sottolinea come “Molti Paesi, oltre l’Italia, fanno ancora un utilizzo significativo di sussidi ambientalmente dannosi. Per questo sono importanti gli impegni G7 e G20 per la rimozione dei sussidi alle fonti fossili entro il 2025. Non tragga in inganno la discussione tesa a limitare la definizione di sussidi alle fonti fossili a quelli ritenuti inefficienti. Tutti i sussidi alle fonti fossili devono ritenersi economicamente e ambientalmente inefficienti. Senza la loro rimozione diventerà estremamente difficile, se non impossibile, raggiungere gli obiettivi che ci siamo dati come comunità globale a Parigi e all’ONU.” Le agevolazioni fiscali definite dannose per l’ambiente sono 75 e il loro valore complessivo, per l’anno 2017, ammonta a 19,29 miliardi di euro. Il valore derivato dalla differenza sulle accise tra gasolio e benzina è di 4,91 miliardi. Il rimborso agli autotrasportatori di parte delle accise vale 1,26 miliardi. Dal 1° gennaio 2003 alle imprese di autotrasporto merci con veicoli di massa superiore alle 7,5 t. viene riconosciuto un rimborso, detraibile anche tramite F24, pari alla differenza tra l’aliquota di 0,403 euro e quella attuale: in pratica 0,214 euro per litro. Il sostegno rappresentato dagli sgravi sulle accise ha il pregio di essere una misura di aiuto consentita dalla Direttiva 2003/96/CE che negli ultimi anni ha supportato senza distinzioni il settore del trasporto sia merci che di persone.
L 'Agenzia delle Dogane, con la circolare n. 28154/2016 (vedi Suggerimento n. 8/2019) ha stabilito che l'installazione di sistemi per la riduzione del particolato (filtri FAP) su autocarri di categoria Euro 0, Euro 1 o Euro 2 non comporta, limitatamente ai fini del rimborso accise sul gasolio, l'equiparazione di tali mezzi a quelli di categoria Euro 3 o superiore, nonostante sulla carta di circolazione sia stato riconosciuto il salto di classe “emissiva” ad Euro 3. Pertanto, tali autocarri Euro 0, Euro 1 o Euro 2, sebbene dotati di filtri FAP, non possono comunque usufruire del credito di imposta sui carburanti. Possono beneficiare di questa agevolazione solo le imprese aventi in disponibilità autocarri o complessi veicolari (motrici con rimorchio o con semirimorchio) con massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 7,5 tonnellate e di classe Euro 3 e seguenti, che effettuano il trasporto merci in regime di conto proprio o in regime di conto terzi.
È necessario far convivere le sacrosante ragioni della tutela ambientale – secondo il principio del «chi inquina paga» – con le altrettanto sacrosante ragioni dell’economia delle aziende, spesso costrette a fronteggiare la concorrenza di imprese estere che sopportano minori costi di esercizio.
Sarebbe ingiusto e penalizzante, soprattutto in una fase così delicata per l’economia nazionale colpire quanti si adeguano alle più recenti direttive europee in materia di emissioni dei veicoli stradali, e che, per di più, operano nella quasi totalità al di fuori dei centri urbani, mettendoli sullo stesso piano di quanti, invece, o preferiscono mantenere in esercizio veicoli obsoleti oppure - operando in conto proprio - sono soggetti al fenomeno del ritorno a vuoto che contribuisce fortemente ad aumentare proprio l’inquinamento urbano.
Il Catalogo Ambientale ha un valore informativo. La sua funzione è quella di offrire al potere politico uno strumento utile alle sue decisioni. Il Decreto Clima, in discussione in Parlamento e diffuso il 18 settembre u.s. in bozza prevede che le spese fiscali dannose per l'ambiente, indicate nel Catalogo dei sussidi ambientalmente dannosi, saranno ridotte “nella misura almeno pari al 10% annuo a partire dal 2020, sino al loro progressivo annullamento entro il 2040".
L’ambiente è un bene primario per tutti, ma una soluzione che vede la linearità dei tagli è certamente semplicistica, frutto di scarsa memoria trasportistica.
Se il buongiorno si vede dal mattino …. speriamo non piova!

24/09/2019

Maestri di Melina!!!
La stretta connessione che lega logistica e economia porta progressivamente all’esclusione dal mercato globale i Paesi non in grado di adeguarsi allo sviluppo logistico. E’ necessario, infatti, che il territorio sia programmato, pianificato, adeguatamente infrastrutturato ed integrato nelle reti internazionali. Il rapporto fra impresa e territorio è uno degli ambiti privilegiati di attività ed analisi delle logistica economica; questo legame, infatti, non è più scontato, ma deve essere il frutto di un reciproco beneficio: perché un’area diventi attraente per un’industria, deve essere in grado di inserirsi all’interno di reti di sviluppo e di competere a livello mondiale con le altre. Sempre di più le infrastrutture assumono una funzione geopolitica.
Nell’Unione europea (UE), nel contesto della realizzazione di un mercato comune, la priorità dei prossimi anni è completare la rete centrale (core) TEN-T. Gli obiettivi rispetto alle infrastrutture sono vari: completare i collegamenti non ancora esistenti, soprattutto a livello transfrontaliero; ridurre le differenze nella qualità delle infrastrutture tra i diversi Stati membri; armonizzare norme e requisiti operativi nazionali; contrarre le emissioni di gas serra nel settore dei trasporti del 60 per cento entro il 2050. Per finanziare gli investimenti infrastrutturali in Europa intervengono diversi fondi: il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR), il Fondo di coesione, la Connecting Europe Facility (CEF), InvestEU (già Fondo europeo per gli investimenti strategici, EFSI), la Banca europea degli investimenti (BEI) e fondi privati. Nel prossimo budget dell’UE, per il periodo 2021-2027, lo stanziamento proposto dalla Commissione per il CEF supera i 42 miliardi di euro, in aumento del 40% rispetto al precedente bilancio 2014-2020.
Ampliando l’orizzonte si osserva che l’area dell’Asia centrale riveste un ruolo importante poiché risente dell’influenza congiunta e degli interessi di tre grandi potenze – Cina, Stati Uniti e Russia – e le infrastrutture sono al centro dei disegni strategici di tutti gli attori in campo. La Cina è presente con la Belt and Road Initiative (BRI), il cui obiettivo è velocizzare il trasporto di persone e merci in un’area geografica che si estende dalla Cina all’Europa. In Africa, il cambio ai vertici della Repubblica democratica del Congo, Paese estremamente ricco di risorse naturali, ha riportato le infrastrutture al centro degli obiettivi per lo sviluppo, con un manifestato interesse sia di Washington che di Pechino per realizzare le opere infrastrutturali necessarie. Nell’ottobre dello scorso anno il presidente statunitense Donald Trump ha sottoscritto il BUILD Act, che ha istituito una nuova International Development Finance Corporation che raddoppia la capacità finanziaria degli Stati Uniti da 30 a 60 miliardi di dollari, con l’intento di disporre di maggiori fondi per intervenire nella cooperazione infrastrutturale nella regione dell’Indo-Pacifico.

L’Italia per collocazione e conformazione geografica è in una posizione strategica e potrebbe essere la piattaforma logistica d’Europa; cioè fare da ponte con il primo mercato al mondo, che è l’Europa. La Direzione generale Mobilità e trasporti (Dg Move) della Commissione europea nella parte del report dedicato al nostro Paese recita "L’Italia ha una performance inferiore alla media dell’Ue in tutti i principali indicatori di qualità delle infrastrutture". Su porti e ferrovie c’è poi un problema di scarsa concorrenza e di carenza di investimenti. In particolare per i porti, e soprattutto nel Sud Italia, c’è il problema della mancanza di connessioni intermodali (cioè infrastrutture che consentano ai container di passare da nave a ferrovia o camion per il trasporto via terra). La performance dell’Italia nell’ambito delle infrastrutture dei trasporti è al di sotto della media europea. In base alla classifica stilata dalla Dg Move della Commissione europea siamo diciannovesimi su 28 nella Ue. Non solo. Nel Mediterraneo Paesi come Turchia, Tunisia, Egitto, Marocco, Spagna, stanno sviluppando notevoli performance in termini di competitività logistica.
Il nostro Paese è frenato da una incapacità endemica di fare sistema. Attualmente il valore fatturato dal settore dei trasporti e della logistica è intorno ai 43 miliardi di euro. La potenzialità di crescita dell’industria logistica italiana si stima possa essere di 110 miliardi: la logistica è una miniera di opportunità, ma se vogliamo coglierle dobbiamo accelerare e condividere come Paese una linea strategica di sviluppo chiara e coerente. Il decreto “sblocca cantieri” non ha sbloccato nulla e probabilmente produrrà incertezza e paralisi normativa. Smettiamola di fare melina.

Fare Melina deriva dal cosiddetto gioco della melina che discende pur con qualche incertezza dall’espressione dialettale bolognese zug dla mléina, appunto gioco della melina. Un tipo di passatempo in uso in epoche passate e diffuso anche altrove. In tutti i casi il significato più accettato è quello che consiste nel passarsi un cappello lanciandolo sopra la testa del suo proprietario, con il chiaro intento di impedirgli di tornarne in possesso. Dal cappello alla palla da basket, la locuzione. è passata quindi in altri giochi e nel linguaggio comune, l’espressione ha poi assunto il significato di «mettere tempo in mezzo, ti**re in lungo una situazione, anche con intenti ostruzionistici». O ancora, in senso figurato, il fare melina indica proprio il mettere tempo in mezzo, o ancora il cincischiare, l’esitare. Tutti atteggiamenti che denotano l’intento di far decantare qualcosa che non si sa come affrontare.

27/03/2019

La via della seta: un’opportunità ….ma non per tutti

Alla Cina si devono scoperte scientifiche, avanzamenti tecnologici e numerose invenzioni che hanno condizionato lo sviluppo del mondo quali: la polvere da sparo, la fabbricazione della carta e la bussola. Anche da un punto di vista infrastrutturale “La Via della Seta” evoca emozioni straordinarie e condensa, in un’unica espressione, secoli di storia e di avvenimenti che hanno segnato il destino di popoli e culture. Questa particolare denominazione fu coniata dal Il barone Ferdinand von Richthofen, insigne geografo e geologo tedesco, nell'introduzione all'opera Tagebücher aus China, editata nel 1907, che definì in tal modo l’insieme delle vie carovaniere lungo le quali nell'antichità si erano snodati i commerci tra gli imperi cinesi e l’Occidente.
La Via della Seta fu iniziata nel 114 a.C. nel periodo della dinastia Han (206 a.C. – 220 d.C.) e sopravvisse fino almeno al XV secolo, circa 150 dopo Marco Polo, quando si aprirono le vie marittime. Raggiunse un’estensione di oltre 8000 chilometri ed oltre a essere una via commerciale era un potente mezzo di scambi di informazioni, persone, idee.
Belt and Road Initiative” (Bri) è la nuova Via della Seta. Il progetto lanciato dal presidente Xi Jinping nel 2013 per integrare l’Asia e l’Europa via terra e via mare.
Zhang Gang, del China Council for the Promotion of International Trade, ha evidenziato che sono 60 i Paesi coinvolti e 900 i progetti di nuove infrastrutture per un totale di quasi 1000 miliardi di investimenti. La Bri prevede tre corridoi principali. Il primo è quello che dalla Cina attraversa Kazakhstan, Russia, Polonia e termina in Germania. Il secondo connette la Cina alla Transiberiana e quindi all’Europa. Il terzo è invece un passaggio più a sud.
Un grande piano geo-economico destinato a trasformare “ l’Eurasia”. Secondo i dati ufficiali cinesi, l’interscambio tra Cina e i Paesi attraversati dalla Nuova Via della Seta ha superato i 400 miliardi di dollari dal 2014 al 2017. Solo lo scorso anno ha oltrepassato quota 110 miliardi di dollari, in pratica un quarto del commercio estero cinese. Secondo le previsioni del presidente di Bank of China, Chen Siqing, nei prossimi 5 anni il 45% della crescita mondiale proverrà dai mercati interessati dai progetti targati Bri.
Il 26 gennaio u.s. il governo cinese ha emesso il “Primo libro Bianco sull’Artico” nel quale svela il concetto di “via della seta polare”, un progetto di cooperazione internazionale nel quadro dell'iniziativa Belt and Road (BRI).
Secondo quanto riportato dall’agenzia Nova, La Russia ha dichiarato che fornirà 2,75 miliardi di dollari entro il 2025 per la realizzazione della piattaforma continentale artica e per lo sviluppo economico delle aree circostanti. La Russia esplorerà il petrolio polare e la costruzione delle infrastrutture congiuntamente con la Cina avendo già in essere la costruzione di una ferrovia ad alta velocità nella tundra. Nascerà così la cosiddetta “Via della seta di ghiaccio” che si impegnerà nello sfruttamento di corsi d'acqua artici, rendendo competitivo il trasporto dell'arteria a livello mondiale. Per riuscire nell'impresa i due paesi collaboreranno per costruire sei rompighiaccio Arc-7. Secondo le prime stime, entro il 2020, la nuova via di ghiaccio potrebbe far risparmiare ogni anno dai 50 ai 120 miliardi di dollari nel commercio e nelle spedizioni globali.
Michele Geraci, docente di economia alla Nottingham University Business School China e direttore del Global Policy Institute, sottolinea che, con il graduale scioglimento dei ghiacci, le navi cinesi preferiranno raggiungere i porti del Nord Europa attraverso l’Oceano Artico, a discapito della rotta che percorre l’Oceano Indiano e passa attraverso il Canale di Suez. Le rotte polari consentono un risparmio di tempo stimato intorno al 25-30%”.
Attualmente il 90% dei traffici tra Cina ed Europa passa lungo la Via della Seta marittima. Un terzo del volume mondiale di container transita attraverso i porti della Cina. Stando ai dati elaborati da Deloitte, la Cina nel 2016 ha investito 20 miliardi di dollari nei porti stranieri, il doppio rispetto al 2015. I cinesi partecipano alla gestione di circa 80 porti in tutto il mondo.
I cambiamenti climatici mettono in discussione Belt and Road Initiative” (Bri), la nuova Via della Seta? Certamente no. Modalità diverse per differenti mercati: complementari e non concorrenziali.
Chi esporta prodotti che hanno un rapporto valore/peso elevato possono osservare con benevolenza una modalità ferroviaria che consente di ridurre il lead time tra Europa e Asia, a fronte tuttavia di costi di trasporto decisamente superiori al trasporto via mare.
Nel prossimo futuro la scelta della modalità di trasporto e dei terminali di arrivo / partenza, oltre alla tipologia di prodotto, sarà condizionata dalla rete infrastrutturale dei Paesi, dallo sviluppo delle reti informatiche, dalla fluidità dell’amministrazione pubblica e dai tempi di svincolo delle merci in dogana.
La via della seta è certamente un’opportunità, ma non per tutti.

04/01/2019

https://www.trasportale.it/analisi-acb-delle-opere/

Per verificare la sostenibilità di un investimento sovvenzionato con risorse della collettività, è richiesta, assieme ad altri strumenti, l’analisi costi benefici. Introdotta ufficialmente in Italia dal F.I.O. (Fondo Investimenti Occupazione) nel 1988, l’analisi ACB è un linguaggio internazi...