28/07/2026
כשמירי רגב, בצלאל סמוטריץ׳ ודוד ביטן מסכימים על רפורמה - האינסטינקט הראשון שלי הוא לבדוק איפה הקאץ׳.
שלושתם קידמו את הצעת החוק להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות. הרעיון הוא להעביר חלק גדול מניהול התחבורה הציבורית ממשרד התחבורה לגופים אזוריים חדשים. ביוני ההצעה אושרה פה אחד בוועדת הכלכלה והונחה לקריאה שנייה ושלישית. החקיקה לא הושלמה אבל סביר שעוד נשמע עליה בכנסת הבאה.
אז מה בעצם מנסים לפתור?
הבעיה היא אמיתית: אנשים חיים במטרופולין, אבל התחבורה שלהם מנוהלת לפי גבולות של עיריות.
תל אביב, גבעתיים, רמת גן, בני ברק, חולון, בת ים, פתח תקווה והרצליה הן ערים נפרדות מבחינה מוניציפלית. אבל מבחינה תחבורתית הן מערכת אחת. אנשים גרים בעיר אחת, עובדים בשניה ומחליפים אוטובוס בשלישית.
מי מנהל את כל זה היום? משרד התחבורה מתכנן ומאשר קווים. העיריות שולטות ברחובות, בחניה, ברמזורים ובהסדרי התנועה. חברות ממשלתיות מקימות תשתיות. מפעילים פרטיים מוציאים את האוטובוסים לכביש. ועדות התכנון מחליטות איפה ייבנו שכונות ומרכזי תעסוקה. לכל גוף יש סמכויות אחרות, תקציב אחר ומישהו אחר להאשים.
מבקר המדינה מצביע כבר שנים על תיאום חלש, מחסור בגורם מתכלל ומגבלות חמורות ביכולת הביצוע. אי אפשר לנהל תחבורה של מטרופולין כאוסף של מכרזים ממשלתיים ורחובות עירוניים שלא תמיד מדברים זה עם זה.
לכן הרעיון הבסיסי של רשות מטרופולינית הוא הגיוני. גוף אזורי יכול להסתכל על הקווים, הנת״צים, הרמזורים, המסופים, החניה ושבילי האופניים כמערכת אחת. לפי ההצעה, הרשויות החדשות יקבלו סמכויות רחבות בתכנון השירות, בניהול התנועה, בקידום תשתיות ובאכיפה.
הבעיה מתחילה כשמנסים להבין מי באמת מחזיק בהגה.
רשות חדשה דורשת אמון:
רשות מטרופולינית אינה צוות קטן שמסדר קווים על מפה. זה גוף שלטוני חדש עם תקציבים, עובדים, סמכויות אכיפה והשפעה ישירה על הרחובות שלנו.
כדי להקים אותו צריך לסמוך על הממשלה שתעביר את הסמכויות הנכונות, תיתן לו עצמאות, תמנה אנשים מקצועיים ותפקח עליו בלי לחנוק אותו. זאת בקשה גדולה גם בתקופה רגילה. היא גדולה הרבה יותר כשאמון הציבור בממשלה ובכנסת כל כך נמוך.
זה לא שולל את הסמכות של הממשלה לחוקק. זה כן מחייב חוק מדויק מאוד. צריך לדעת מי ממנה, מי מתקצב, מי רשאי להתערב ולמי הציבור פונה כשהשירות נפגע. בנקודות האלה נשארו לי יותר מדי שאלות.
מבזרים כוח או מעבירים אשמה?
ההבטחה היא ביזור. משרד התחבורה יעביר סמכויות לגופים אזוריים שמכירים את השטח. בפועל, לצד הרשויות המטרופוליניות אמורה לפעול גם רשות ארצית. המדינה תמשיך לקבוע מדיניות ואמות מידה, לפקח על הגופים החדשים ולהחזיק בחלק משמעותי מהתקציב ומהרגולציה.
כך עלול להיווצר המבנה הישראלי המוכר: האחריות יורדת למטה והכוח נשאר למעלה.
הרשות המטרופולינית תהיה הכתובת לאוטובוס שלא הגיע, אבל תמשיך להיות תלויה באישורים ובתקציבים של משרד התחבורה והאוצר. העיריות יישבו במועצה ויספגו את הכעס. הממשלה תטען שהיא העבירה סמכויות. הרשות תטען שלא נתנו לה כלים. כל אחד יקבל חלק מהשליטה, ואף אחד לא יישא באחריות מלאה.
גם ההבטחה ל״בעל בית אחד״ דורשת בדיקה. הקמת גוף חדש לא מבטלת אוטומטית את הגופים שכבר קיימים. האם יחידות במשרד התחבורה יצטמצמו? האם חברות התשתית יהיו כפופות לרשות? מי מכריע כשעירייה מתנגדת לנת״צ? מי אחראי על מסופים, רכבות קלות ורכבת ישראל? מה קורה כשתוכנית מטרופולינית טובה לא מקבלת תקציב?
בלי תשובות חדות, לא קיבלנו בעל בית אחד. הוספנו עוד שותף לישיבה.
ראשי הערים מכירים את הרחוב. גם את מחיר החניה
יש היגיון בכך שראשי הערים יהיו חלק מהרשות. הם מכירים את הרחובות, השכונות ובתי הספר הרבה יותר טוב מפקיד שיושב בירושלים.
רשות המטרופולינית אמורה להתגבר על הכשל הזה. היא אמורה להסתכל על טובת המטרופולין כולו, גם כשהמחיר הפוליטי נופל על עיר אחת.
נת״צ יכול לשרת מאות אלפי נוסעים מכמה ערים, אבל כדי להקים אותו עירייה מסוימת צריכה לוותר על חניה או על נתיב לרכב פרטי. מסוף אוטובוסים יכול לשפר את הרשת האזורית כולה, אבל התושבים שגרים לידו הם אלה שיתנגדו. במקרים כאלה, האינטרס המקומי והאינטרס המטרופוליני אינם תמיד זהים.
אלא שמועצה המורכבת מראשי הערים עלולה לשחזר בדיוק את הבעיה הזאת. במקום שכל ראש עיר יתנגד לבדו לפרויקט לא פופולרי, ראשי הערים יכולים להגיע להבנה שקטה: אני לא אכפה נת״צ אצלך, ואתה לא תכפה מסוף אצלי.
כדי שרשות אזורית תהיה משמעותית, היא צריכה להיות מסוגלת להקשיב לעיריות, אבל גם להכריע בניגוד לעמדתן כשפרויקט מקומי חיוני למערכת התחבורה של המטרופולין כולו. לא ברור לי שהמערכת הפוליטית הישראלית באמת מוכנה לתת לה כוח כזה.
ואם כן נותנים לה אותו, עולה מיד שאלה אחרת: מי אחראי על ההחלטות שלה בפני הציבור?
הציבור לא בוחר את ראש הרשות המטרופולינית ולא מצביע על מצע תחבורתי אזורי. כשפרויקט נכשל או השירות מידרדר, את מי אפשר להחליף? את שרת התחבורה, את ראש העיר, את מנכ״ל הרשות או את חברי המועצה?
רשות כזאת יכולה להיות לגיטימית גם בלי בחירות ישירות, אבל היא חייבת להיות שקופה באופן כמעט קיצוני. פרוטוקולים פתוחים, הצבעות שמיות, יעדי שירות ברורים ונתונים שמאפשרים להבין מי החליט ומה הייתה התוצאה. אחרת נקבל גוף עם כוח של עירייה, תקציב ממשלתי ואחריות ציבורית של ועדה שאיש אינו מכיר.
מי יעבוד שם?
יש גם בעיה מעשית. רשות תחבורה צריכה מהנדסי תנועה, מתכנני תחבורה ציבורית, אנשי דאטה, כלכלנים, משפטנים ומנהלי פרויקטים. אותם אנשי מקצוע חסרים כבר היום במשרד התחבורה, ברשויות המקומיות ובחברות התשתית.
הקמת כמה גופים חדשים אינה מייצרת בן לילה עוד מהנדסים ומתכננים. היא יכולה בעיקר להזיז אותם בין המשרדים, העיריות והחברות. בלי תוכנית לבניית יכולת מקצועית, הרשויות החדשות יתחרו על אותו מאגר עובדים בזמן שהגופים הקיימים נחלשים.
בשנים הראשונות הן גם יצטרכו לגייס עובדים, להעביר חוזים, להקים מערכות מידע ולריב על גבולות אחריות. כל זה יקרה בזמן שהאוטובוס ממשיך לעמוד בפקק.
והנה מבחן טוב לאיכות החקיקה: שבת. סביב החוק התפתח ויכוח הפוך לגמרי. תומכיו טענו שהוא לא ישנה את הסטטוס קוו, ומתנגדיו חששו שהסמכויות החדשות דווקא יאפשרו להרחיב שירות בסופי שבוע. אם אחרי חודשים של דיונים אי אפשר להבין מה החוק מאפשר בסוגיה כל כך צפויה, יש לנו בעיה עוד לפני שהרשות קמה.
אבל יש כאן בעיה עמוקה יותר: גם אם החוק יהיה מצוין והרשות תעבוד בדיוק כפי שתוכנן, עדיין צריך לשאול מה היא תעשה בכוח שתקבל.
אפשר לנהל את הרמזורים כדי לתת עדיפות לאוטובוסים, ואפשר להשתמש בהם כדי להזרים עוד מכוניות. אפשר לצמצם חניה במרכזי הערים, ואפשר להקים עוד חניונים. אפשר לבנות רשת נת״צים רציפה, ואפשר להימנע מעימות עם ראשי ערים. הרשות יכולה לחבר שכונות לתחנות רכבת בהליכה וברכיבה, או להמשיך להקיף כל תחנה בכבישים.
זה אינו ויכוח ארגוני. זו תפיסת עולם.
במשך רוב שנותיה ישראל תכננה את התחבורה ואת הערים שלה סביב הרכב הפרטי. גם היום, דיונים רבים מתחילים בשאלה איך לשמור על זרימת המכוניות ועל החניה. תחבורה ציבורית, הליכה ואופניים מקבלות את המקום שנשאר.
רשות מטרופולינית לא תשנה את סדר העדיפויות הזה בעצמה.
ובחזרה לנקודה שממנה התחלתי: אני מכיר את הפרלמנטר הישראלי. הוא חאפר.
הוא יודע לזהות בעיה אמיתית, להקים עבורה רשות עם שם רציני, מנכ״ל, מועצה, תקציב ולוגו, ואת השאלות הקשות להשאיר לאחר כך.
מי מחזיק בכסף ובכוח? מי יכול לכפות החלטה על עירייה סרבנית? מה מתבטל במבנה הקיים? מי אחראי כשהשירות מידרדר?
לפחות לחלק מהשאלות האלה, לא מצאתי תשובות מספקות.
לא ממירי רגב, שתחקיר ״היהלומים״ עסק בדיוק בטענות על הדרך שבה שיקולים פוליטיים נכנסים להחלטות תחבורתיות. לא מבצלאל סמוטריץ׳, שמבקש שנאמין כי משרד האוצר יעביר לגופים החדשים כוח ותקציב לאורך זמן. ובטח לא מדוד ביטן, שניהל את דיוני החוק בזמן שהוא עומד למשפט פלילי באישומי שוחד, מרמה והפרת אמונים, הלבנת הון ועבירות נוספות. ביטן כופר באישומים ומשפטו טרם הוכרע.
זהות המקדמים אינה הוכחה שהחוק רע. היא כן סיבה לדרוש יותר מתשובת ״יהיה בסדר״.
כשמקימים גוף שישלוט במיליארדים שישפיע על הרחובות שלנו לשנים רבות קדימה, צריך לדעת בדיוק מי אחראי, כיצד מפקחים עליו ואיזה כוח נשאר אצל הממשלה. אחרת החאפריות הישראלית לא נעלמת. היא פשוט מקבלת מנכ״ל, מועצה ותקציב משלה.
ובסוף, הבעיה של התחבורה בישראל לא התחילה במחסור בגוף סטטוטורי.
היא מתחילה בכך שמשרדי הממשלה, השרים וגם חלק מאנשי המקצוע עדיין מתכננים את הערים קודם כל עבור מכוניות. תחבורה ציבורית, הליכה ואופניים נתפסות כחלופות שצריך למצוא להן מקום, אף שבמקרים רבים הן הדרך הטובה ביותר להזיז אנשים.
כשהתפיסה הזאת תשתנה, דווקא הגודל הקטן של ישראל והריכוזיות של משרד התחבורה יכולים להפוך ליתרון. מדינה קטנה יכולה לקבוע סטנדרטים ארציים, להפעיל מערכת תשלום אחת, לחבר בין אמצעי התחבורה ולהעביר משאבים במהירות.
הריכוזיות אינה בהכרח האויב. השאלה היא איזו מדיניות היא מרכזת.
בלי שינוי בסדר העדיפויות, רשות מטרופולינית אולי תפתור חלק מהפיצול בין הגופים. אבל היא לא תכריע בדיון האמיתי: למי שייך הרחוב הישראלי.
